Curieuse coïncidence, alors que je devais conduire une petite auto allemande cette semaine, je me suis plutôt retrouvé au volant d’un VUS nord-américain de luxe, un Lincoln Corsair pour être plus précis car l’auto allemande en question était chez le concessionnaire pour un remplacement de…moteur.

Plutôt ironique comme situation car, depuis maintenant plusieurs années, «on» continue de ridiculiser l’industrie automobile américaine au profit des «merveilleuses» voitures européennes (lire allemandes) et asiatiques alors, avec un peu de recul, on se rend compte que ces bonnes vieilles Américaines continuent de s’imposer. En passant, je vous rappelle que la marque Lincoln a fêté ses 100 ans d’existence sous l’aile protectrice de Ford, comme je vous l’indiquais la semaine dernière. Il y a 100 ans, les belles marques étrangères n’existaient pas encore en Amérique du Nord. Pire encore, elles ne nous sont arrivées qu’il y a qu’une quarantaine d’années. Et encore…

Ce n’est pas que je condamne les marques étrangères de luxe, loin de là. Je ne me gêne pas pour les vanter. Toutefois, j’ai encore beaucoup de respect pour ces Américaines, surtout les Cadillac et Lincoln. C’est peut-être pourquoi j’ai encore deux Lincoln dans mon petit parc de voitures.

Les temps ont beaucoup changé. Et ils continuent de changer à une grande vitesse! Après le passage des belles berlines aux VUS sur le marché américain, l’arrivée plus rapide que prévu des autos électriques est aussi responsable de ces grands changements depuis les toutes dernières années. Si l’on revient aux Lincoln, sachez que depuis deux ou trois ans, il n’est plus possible d’en obtenir une version berline (pourtant, Lincoln a une si belle histoire…). Non, en Amérique du Nord, il n’y a plus que des VUM et/ou VUS Lincoln disponibles…même en limousine. Sa marque concurrente, Cadillac, tente toujours d’offrir des berlines dont les CT-4 et CT-5…mais ce ne semble pas être un succès retentissant. Pour les deux grandes marques américaines, il n’y aurait plus que des VUS. Et du côté des «importés», la tendance semble se confirmer aussi (saviez-vous que même Rolls-Royce connaît plus de succès que jamais avec son VUS Cullinan!). Qui plus est, avec l’évolution rapide qui nous prend par surprise, tous ces beaux VUS sont également condamnés à devenir des véhicules électriques.

Quand j’étais jeune, il n’y avait que de grandes Lincoln (et Cadillac). Avec le temps, les marques ont commencé à proposer également de plus petites versions de leurs véhicules, des intermédiaires puis des compactes. C’est pourquoi aujourd’hui, on retrouve quatre ou cinq différents modèles de chaque marque sur le marché. Par conséquent, le catalogue Lincoln de 2022 comprend quatre versions à sa lignée, de l’imposant Navigator basé sur une camionnette au superbe intermédiaire Aviator puis au VUM Nautilus (qui disparaîtra sous peu) se terminant au plus petit Corsair compact (ex MKC). C’est de celui-ci dont il sera question ici aujourd’hui. Toutefois, ce sera d’une version PHEV (Plug-In Hybrid Electric Vehicle) qu’il sera question.

Le plus petit VUS de Lincoln, le Corsair (né MKC) est disponible en version hybride enfichable (PHEV).

Les designers de Lincoln ont su donner un look spécifique au petit Corsair.

Un hybride, c’est un véhicule qui doit faire le pont entre la version ordinaire à moteur à essence et sa version totalement électrique. C’est un peu la transition à faire pour ceux qui ne sont pas nécessairement prêts à faire le saut au véhicule électrique seulement. C’est un peu mon cas.

Je ne suis pas complètement prêt au véhicule totalement électrique (et encore moins au véhicule totalement autonome…mais cela, nous y reviendrons…). Évidemment, j’aime bien les hybrides car ils sont tellement utiles en conduite urbaine, surtout qu’ils ne coûtent rien ou presque en carburant. Toutefois, je souffre, comme bien des consommateurs, de la «Hantise de la panne» des autos tout électriques. Mais, je suis confortable avec un hybride qui, en fin de réserve de carburant, peut passer à un moteur à essence pour prendre la relève et terminer le voyage. Et dans un pays aussi vaste que le nôtre, l’option hybride est toute une solution !

La nouvelle version PHEV du Corsair pourrait être la réponse à mes besoins. C’est un beau VUS Lincoln, il peut rouler à l’électricité de la batterie sur une bonne distance et surtout, il peut se recharger à partir d’une borne à 120 volts! Oh! Et il est aussi économique en essence, un facteur majeur dans une époque où le prix de l’essence commence à tourner autour de 2,00 $ le litre!

Inutile de vous le préciser, on le voit bien, le Corsair, c’est le nouveau nom depuis les dernières années du Lincoln MKC. De base, c’est un petit VUM basé sur l’architecture du Ford Escape (tout comme la concurrence, il provient d’un véhicule plus modeste (tout comme le Lexus NX est extrapolé du RAV4 ou que l’Audi Q4 ou Q5 vient d’une plateforme Volkswagen et ainsi de suite) suffisamment modifié pour qu’il lui soit visuellement différent. Dans le cas du MKC/Corsair, sa ligne n’aura que peu changée depuis les dernières années mais, au moins, son avant réussit à reproduire l’ADN Lincoln.

Sous le capot du Lincoln Corsair PHEV se cache un quatre cylindres à cycle Atkinson de 2,5 litres combiné à un moteur électrique intégré à la boîte automatique CVT.

Le plus petit Lincoln est normalement mû par un quatre cylindres Ford Ecoboost de 2,0 ou 2,3 litres. Mais dans le cas du Corsair, ce quatre cylindres est plutôt une version plus modeste à cycle Atkinson (qui ajoute une sorte de cinquième cycle pour une combustion plus complète du carburant) de 2,5 litres combiné à un moteur électrique intégré à la boîte de vitesses automatique à variation continue (CVT) afin d’atteindre une consommation de carburant la plus minime soit-elle. Cet ensemble apporte 266 chevaux à disposition du conducteur. Cependant, les ingénieurs de Lincoln (donc de Ford) ont réussi à tirer le meilleur parti possible de la batterie du moteur électrique afin qu’elle, à elle seule, puisse motiver le petit Lincoln sur une distance d’une quarantaine de kilomètres.

Disons que je n’ai pas de difficulté à croire à ces avancées de Lincoln. Mais ces données sont surtout basées sur des conditions idéales. Seraient-elles les mêmes en hiver alors que le mercure tombe allègrement sous les -20 degrés Celsius? Je vous l’affirme immédiatement : NON!

Lors de ma semaine d’essai (la deuxième de février) dans la région montréalaise, le mercure a joué entre les + 2 à – 20 degrés Celsius. J’ai alors branché le cordon de recharge  (un peu trop court à mon goût) du Corsair à une prise de 120 volts à côté de ma porte de garage. Il aura fallu environ une dizaine d’heures pour recharger la batterie du Corsair à son maximum. Malgré tout, je n’en ai retiré que 28 kilomètres de réserve (tel qu’affiché au tableau de bord). Et non 44 ou 45 (ce qui aurait pu être le cas en été!). Cette autonomie m’aura été satisfaisante pour de petites courses autour de la maison mais pas assez pour des besoins plus courants.  

Quoique je sois plus attiré par le principe du système hybride…je ne suis pas encore prêt à concéder mon appréciation pour des moteurs à essence (surtout que je sois encore emballé par le son des V8 avec échappements libres en course automobile!). Mais j’ai quand même aimé ce que j’ai vécu avec le petit Corsair…

Le tableau de bord du Corsair est à la fois élégant et pratique.

Le petit VUS de luxe de Lincoln est un véhicule très appréciable. Sa ligne est facilement distinguable sur la route et ses dimensions sont quand même appréciables. Il accepte facilement quatre ou cinq personnes à son bord dans un confort relatif. Une des premières constatations en montant à bord, c’est le son sourd mais précis des portières quand on les referme. On y constate une certaine recherche de finition. Le tableau de bord ne présente aucune particularité spectaculaire mais tout y est facilement atteignable. Les commandes sont faciles à atteindre sans avoir à consulter le manuel d’instruction pour tout y comprendre! En d’autres mots, la configuration y est conviviale avec certaines commandes redondantes au volant (chauffant, en passant).

Les places arrière sont élégantes et accueillantes.

Les sièges avant (chauffants aussi) sont confortables surtout qu’ils soient ajustables en tant de façons (il faut aller à l’écran pour tout découvrir) que ça peut en être déconcertant) alors que les places arrière sont plus accueillantes qu’elles peuvent n’y paraître. Le grand toit ouvrant en verre peut ajouter, au besoin, de la lumière ou de l’air à l’habitacle. Quant au compartiment réservé aux bagages, il est très utile alors qu’il devient très vaste avec les dossiers de places arrière rabattus. On peut l’atteindre en passant le pied sous le pare-chocs ce qui fera ouvrir le hayon.

Comme plusieurs VUM du même gabarit, on obtient un grand espace de chargement à l’arrière.

Sur la route

Alors que ce Corsair hybride enfichable serait plus destiné à des déplacements urbains, je n’ai pas hésité à utiliser mon petit circuit des Laurentides afin d’en apprécier le comportement routier. Au départ, je dois vous dire que le moteur de 2,5 litres, moins raffiné que les EcoBoost, est un peu plus bruyant avec un son parfois rauque qui ne va pas bien avec ce petit Lincoln. Mais au moins, il fait sentir sa présence ce qui devrait satisfaire certains utilisateurs qui aiment entendre une réaction de la mécanique. À très basse vitesse, quand le véhicule est en mode électrique seulement, on entend très bien le son provenant du moteur électrique ce qui devrait aider à avertir les piétons du passage du VUS.

Sur la grand-route, par contre, le Corsair est relativement silencieux et dépendamment du niveau de fermeté de suspension choisi par le conducteur, il est très confortable. Je pourrais même dire qu’il est moins «mou» que les anciens MKC auraient pu être! Certains observateurs peuvent être portés à comparer le Corsair à d’autres VUS de même gabarit nous venant d’autres pays. Toutefois, alors que les constructeurs de ceux-ci aiment promouvoir le comportement sportif et ferme de leur produit, pour nous au Québec, il faut savoir d’abord composer avec des routes pas toujours parfaites, surtout au printemps. On en appréciera alors sa suspension plus adaptée à nos besoins. De mon côté, je me suis senti à l’aise au volant du Corsair sachant très bien que ce n’était pas un bolide de course ou de performance. Ses accélérations de 0 à 100 km/h sont modestes, autour des sept à huit secondes, mais ses reprises sont convaincantes sans être nécessairement spectaculaires. La visibilité y est bonne et on peut apprécier le confort (et la musique  alors que ce Corsair d’essai était équipé d’une chaîne stéréo des plus agréables). Évidemment, ce véhicule était aussi équipé de toutes sortes d’aides à la conduite. Les pneus d’origine avaient été remplacés par des pneus d’hiver Pirelli Scorpion qui m’ont paru à la hauteur de la situation tout en étant silencieux sur pavé sec. Une partie de mon trajet s’est fait sur une route enneigée près de Mont-Tremblant et grâce à la combinaison traction intégrale et pneus Pirelli, je me suis senti en confiance au volant de ce Corsair.

En ce qui a trait à l’économie de carburant qu’apporte le système hybride, il peut certes être très efficace. Selon l’ordinateur de bord, sur les 467,7 kilomètres parcourus moitié-moitié en ville et sur autoroute, 156,8 l’ont été en mode électrique seulement soit un peu plus que le tiers! Je crois que c’est notable. Alors que l’ordinateur de bord indiquait une moyenne de 6,8 l/100 km, mon calcul à la pompe était de 7,2. Très près alors que le constructeur affiche une moyenne (idéale) de 7,1 l/100 km! Pas si mal pour un véhicule de plus de 4,500 livres! Notons cependant que le réservoir n’est pas très gros, à peine 46 litres. Quoique l’essence super devrait permettre un rendement plus élevé du quatre cylindres, il fonctionne parfaitement bien avec de l’essence ordinaire. Enfin, la capacité de remorquage d’un Corsair est de 1361 kg ou 3000 livres.

Le Lincoln Corsair Grand Touring AWD PHEV n’est pas donné! Incidemment, la fonction hybride enfichable n’est disponible qu’avec la finition très haut de gamme Grand Touring! Alors, le prix de base du véhicule était de 58 500 $ mais il avait pour 11 900 $ d’options incluant le Groupe 301A (sièges ventilés, volant chauffant, essuie-glace sensibles à la pluie, essuie-glace chauffés, ensemble d’aide à la conduite Co-Pilot360 Plus, aide au stationnement, régulateur de vitesse adaptatif et plus encore) de 4500 $, la peinture bleue spéciale de 900 $, les carpettes supplémentaires de 200 $, les sièges ajustables de 24 façons de 1500 $, les jantes en aluminium de 1200 $ et l’ensemble de technologie (affichage à tête relevée, connectivité avec WiFi et plus encore) de 3500 $. Ajoutez cela les 100 $ de la (toujours aussi ridicule) taxe d’accise fédérale pour le climatiseur et les 2195 $ de frais de transport et de préparation et on en arrive à un total de 72 595$ pour ce véhicule spécifique. Cette facture peut nous sembler un peu élevée mais c’est le niveau de prix à payer pour ce type de véhicule. Et le Corsair n’est certes pas le plus cher!

Encore une fois, pour certains, ce Corsair ne se mesure pas à certains véhicules de la concurrence. Mais, dans l’ensemble, ce que j’en ai vu, c’est qu’il était question de performance et de tenue de route à des vitesses qui ne sont pas à l’image de nos conditions locales. Quant à moi, je crois que le Corsair est un bon véhicule à considérer dans son créneau alors que son entretien devrait être facilité par le nombre élevé de concessionnaires de la marque. Les rapports du célèbre magazine Consumer Reports indiquent que les propriétaires de Lincoln Corsair aiment beaucoup leur véhicule…et c’est ce qui compte, non?

Courrier

Ma Lincoln

En mai dernier, j’ai changé ma Mustang GT décapotable 2016 pour une Lincoln Continental Reserve 2017 complètement équipée avec seulement 24 000 km. Quelle belle voiture! Je n’aime pas les VUS alors j’appécie cette superbe berline qui est maintenant rare et plus encore depuis qu’elle n’est plus construite. Seul bémol, j’aurais voulu le moteur 3.0 litres. Mais le 2.7 ne me déçoit pas. Alors, je l’adore.

Richard Delisle, Laval

Vérifiez la pression de vos pneus!

Avez-vous observé vos pneus récemment?

S’il y a un moment de l’année où il est important de vérifier la pression des pneus de votre véhicule, c’est bien à l’arrivée du printemps. Même s’il y a des détecteurs et des indicateurs de pression des pneus à votre véhicule, nombreux sont les automobilistes qui négligent cette pression. Une simple tournée dans un stationnement révèlera un nombre étonnant de voitures ou camionnettes ayant un ou plusieurs pneus sous-gonflés. C’est qu’en ce temps-ci de l’année, les nids-de-poule se forment rapidement et certains d’entre eux peuvent être «mortels» pour un pneu sous-gonflé. En plus, ils peuvent endommager irrémédiablement une jante. Et ne comptez pas sur la ville pour payer pour vos dommages!

Malheureusement, ce ne sont pas tous les trous qui sont remplis. Pourtant, il existe d’excellents produits dont Aquaphalt, un produit de colmatage qu’un de mes amis, Dominique Fortier de la compagnie Stinson, m’a fait connaître car c’est ce qu’il vend. Aquaphalt est un mélange à base de polymères qui durcit au contact de l’eau ce qui serait mieux que de l’asphalte chaude ou d’un «patchage» qui se défait rapidement. C’est à se demander si, au Québec, on préfère utiliser des produits de basse qualité ne serait-ce que pour économiser. Par conséquent, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes. Vérifiez régulièrement la pression de vos pneus!

Deux ou quatre roues motrices…une différence au freinage?

Autre question qui m’a été posée cette semaine suite à une remarque à une émission de télé. Un véhicule à quatre roues motrices arrête-t-il plus vite sur route glacée (ou enneigée) qu’un véhicule à deux roues motrices? À l’émission, on y disait qu’il n’y avait pas de différence. Je n’ai jamais essayé de prouver l’efficacité du freinage d’un 4 x 4 en hiver mais, dans ce cas,  je préfère me fier à l’école de conduite de rallye Team O’Neil au New Hampshire où j’ai déjà eu des cours de pilotage en hiver. Avec des images convaincantes, ils en concluent qu’un 4 x 4 arrête plus vite sur route enneigée ou glacée. On peut voir ces essais sur You Tube (https://youtu.be/y-gEXP6hECA) et (https://youtu.be/fMHSBXjiyac). Discussion?