Jeep Gladiator Rubicon, les magazines qui disparaissent et le musée Rodrigue

Évidemment, il serait d’abord de mise de vous souhaiter une Bonne Année et surtout, comme on dit si bien, de la Santé! Cela étant dit, passons immédiatement à ce qui vous intéresse le plus, les automobiles. Et pour bien commencer l’année, pourquoi ne pas vous parler du tout nouveau Jeep Gladiator, une toute nouvelle version de Jeep que nous n’avons pas vue en configuration pick-up depuis plus d’une dizaine d’année. Souvenez-vous des Scrambler des années quatre-vingt et des amusantes Comanche de la même époque! Ces dernières étaient de véritables Jeep basées sur la Cherokee de l’époque incluant le légendaire moteur à six cylindres en lignes suffisamment puissant pour en créer une version de performance Eliminator !

Quant au nom, Gladiator, celui-ci n’est pas nouveau. Jeep l’utilisait pour ses grands pick-up des années soixante. Ils deviendront des J-10 (et J-20) avant de disparaître autour de 1988. Si vous en trouvez un en bon état, il y a de fortes chances qu’il soit mû par un V8 relativement gourmand.

Mais, retournons à nos moutons. Après avoir vu des prototypes de Gladiator hors-route à Moab dans le Utah, après avoir essayé tant le Rubicon que le luxueux Overland au Festival des essais de l’AJAC, j’ai pu finalement obtenir un Rubicon pour un essai hebdomadaire. Surprise, FCA Canada m’a confié ce Rubicon pour deux semaines durant le temps des Fêtes!

Avant de continuer plus loin, sachez que la finition Rubicon du Gladiator est certes la plus coûteuse. Mais elle est aussi la plus spécialisée avec des suspensions spécifiques pour la conduite hors-route des plus extrêmes, des pneus surdimensionnés, des ponts autobloquants et verrouillables des barres antiroulis électriquement déconnectables et des plaques de protection plus robustes pour les dites excursions hors-route. Pensez-y à deux fois avant de dépenser tout cet argent pour un Rubicon. Peut-être qu’une version plus modeste Sport avec des accessoires Mopar ou une version Overland plus luxueuse mais aussi plus confortable ferait très bien l’affaire.

Mais si vous tenez toujours au Gladiator Rubicon, allons-y! Au départ, vous aurez compris qu’un pick-up Gladiator est basé sur une Jeep Wrangler Unlimited allongée On obtient donc une spacieuse cabine à quatre portes et une caisse de cinq pieds relativement utile. Toutefois, si vous comptez sur cette caisse pour faire de ce Jeep un outil de travail…il y a des limites…On y verra plus loin.

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• Le Jeep Gladiator dans sa splendide version Rubicon. (Photo Éric Descarries)
• Le même Rubicon vu de l’arrière. (Photo Éric Descarries)

Pour le moment, il n’y a qu’un seul moteur au catalogue, le «vénérable» V6 Pentastar de 3,6 litres. Plus tard, FCA nous proposera son V6 Turbodiesel en option et peut-être d’autres surprises. Mais cela, c’est plus tard. Le Pentastar n’est pas des plus puissants avec ses 285 chevaux et ses 260 li-pi de couple surtout dans les très lourd Gladiator. Mais, avec la boîte automatique à huit rapports (une manuelle à six vitesses y est aussi livrable!), il peut atteindre la vitesse de 100 km/h en environ neuf secondes. Toutefois, j’ai trouvé les reprises un peu plus efficaces. Évidemment, le Gladiator est à propulsion arrière d’abord que l’on peut passer en quatre roues motrices en tirant (fort) sur le levier au plancher. Les Jeep Wrangler UInlimited peuvent être livrées avec un boîtier de vitesses incluant une fonction All-Wheel Drive automatique mais on ne retrouve pas cette option avec le Gladiator.

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• Le seul moteur livrable est, pour le moment, le vénérable V6 Pentastar de 3,6 litres. Un moteur turbodiesel est en préparation. (Photo Éric Descarries)
• La suspension du Rubicon inclut des amortisseurs Fox spécifiques au modèle. (Photo Éric Descarries)
• Les pneus «d’hiver» étaient des Goodyear Wrangler «toutes saisons». (Photo Éric Descarries)

Comme mentionné plus haut, la suspension du Gladiator Rubicon utilise des éléments spécifiques dont des amortisseurs Fox spécialement faits pour ce véhicule. Ironiquement, sur la route, ils ne sont pas aussi inconfortables que je m’y étais attendu! Le freinage est à disques aux quatre roues mais, malgré certaines rumeurs, la direction est toujours à billes (et non à crémaillère) et cela peut causer quelques surprises, comme il en sera question plus loin. Les pneus d’origine de la camionnette, des versions hors-route agressives, avaient, cependant, été changés pour des pneus supposément d’hiver, des Goodyear Wrangler (affichant le logo de la silhouette de montagne avec le flocon de neige en son centre) que je considère plus des pneus «homologués» que de véritables pneus d’hiver. Un peu plus faible sur surface glacée, ils sont, cependant, respectables dans la neige.

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• Le tableau de bord très technique du Gladiator. (Photo Éric Descarries)
• Près de la console, ce bloc de commandes pour les fonctions hors-route. (Photo Éric Descarries)
• Les places arrière sont plus fonctionnelles qu’esthétiques. (Photo Éric Descarries)

Si l’on s’attarde maintenant à l’intérieur, mentionnons que le tableau de bord s’apparente, évidemment, à celui des autres Wrangler mais il est plus élaboré avec des commandes supplémentaires, un radio satellite et un écran central suffisamment grand et lisible incluant une caméra à l’avant pour les excursions hors-route. Toutes les commandes électriques pour les essieux et barres de stabilisation se trouvent sous celles du chauffage et de la climatisation. Les sièges d’avant sont confortables mais offrent peu de support latéral! Cependant, le conducteur et le passager d’avant ont leur poignée pour s’assurer de rester en place! À l’arrière, les passagers pourront profiter d’un peu plus d’espace que dans un Unlimited grâce à l’empattement allongé. Les sièges se rabattent aussi pour transporter des objets à l’abri des intempéries…et des curieux. De plus, il y a de petits compartiments secrets sous les sièges. L’été venu, il sera possible de démonter les deux demi-panneaux du toit à l’avant ou encore enlever tout le pavillon pour mieux profiter du soleil. On peut même détacher toutes les portières! Notons que les concessionnaires FCA peuvent vous proposer des accessoires facultatifs comme des portes au centre évidé ou des supports de sécurité pour plus de…sécurité. Ça, c’est si vous tenez à faire de véritables excursions hors-route…avec un véhicule de près de 70 000 $. Ah oui! Il y a aussi la caisse, un peu courte mais utile pour des sorties sportives. Elle peut charger jusqu’à 725 kilos ou 1600 livres.

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• La caisse n’est pas des plus grandes. Mais elle est utile. (Photo Éric Descarries)
• L’option de la lunette arrière ouvrable peut s’avérer utile elle aussi si ce que vous devez transporter dépasse largement les capacités de la caisse. (Photo Éric Descarries)

À bord du Gladiator Rubicon

Avant de parler d’expérience de conduite, il faut monter à bord…ce qui n’est pas facile vu le seuil très élevé de la camionnette! Mais une fois au volant, on obtient une excellente vue de la route avec un capot massif dont le design fait un peu ancien! On démarre en pressant le bouton mais on passe en vitesse d’une façon ancienne, c’est-à-dire avec un traditionnel levier.

Comme il en était question plus haut, le V6 Pentastar n’est pas le plus vite au monde mais il réagit rapidement. Il est aussi relativement silencieux et ne fait sentier sa présence au point de vue sonore que lorsqu’on le sollicite. Seule ombre au tableau, la direction pourra vous embler floue sur autoroute. En fait, selon certaines circonstances, le Gladiator Rubicon se fait un peu instable. Il «court» sur la route ou fait un peu comme une couleuvre si l’on répète des expressions connues des Québecois. Mais cette sensation ne se fait pas toujours sentir. C’est selon la configuration ou les conditions de la route. Toutefois, c’est encore plus évident au-delà de 100 km/h! En d’autres mots, il faut constamment corriger la trajectoire du véhicule. Après quelques recherches, j’ai découvert que ce «mignon» défaut serait caractéristique à ces grandes Jeep. Ce serait dû à une combinaison de boîtier de direction à billes, de pneus avec section très haute « 285/70 R17) et d’un empattement allongé. Il y a d’ailleurs plusieurs «forums» à ce sujet sur l’Internet.

En situation urbaine, sauf pour ses dimensions un peu grandes, il est relativement facile à manier. Et il se gare très bien dans des centres commerciaux grâce à sa direction qui permet un angle de braquage surprenant pour un si long véhicule. Les caméras extérieures aident aussi à la tâche. Et malgré une suspension spécialisée, il offre un certain confort de roulement et surtout une grande visibilité.

Si vous comptez remorquer avec le Rubicon sachez que sa capacité maximale de traction est de 7650 livres! Mais alors que la version Rubicon soit un véhicule amusant pour des excursions et pour des sorties sportives, je préfèrerais vous conseiller la version Overland si vous tenez à faire de la longue route.

En ce qui a trait à la consommation, mon Gladiator d’essai a enregistré une moyenne de 13,49 L/100 km dans diverses conditions météorologiques selon une conduite à demi urbaine et en partie sur autoroute. Un Gladiator de base débute autour des 47 000 $ alors que le Rubicon commence à 52 495 $ .Toutefois, celui dont il est question ici était tout équipé ( sellerie de cuir à 995 $, finition de cuir aux accessoires intérieurs de 500 $, ensemble temps froid avec sièges et volant chauffant de 895 $, éclairage aux DEL de 895 $, navigation/audio de 1395 $, ensemble de sécurité avec XM Traffic de 845 $, capteurs d’angle arrière de 295 $, revêtement de pavillon de Mopar de 725 $, gestion Trail Rail de 995 $, boîte automatique à huit rapports de 1595 $, télédéverrouillage de 300 $, toit rigide à trois sections de 1195 $, pare-chocs avant en acier de 795 $, pneus optionnels de 395 $ et plusieurs autres options non identifiées sur le document de FCA en plus de la taxe pour le climatiseur) alors que son prix final s’établissait à 69 040 $ incluant les frais de transport de 1895 $.

Je suis un fan de Jeep. J’ai fait plusieurs excursions en Jeep tant à la piste du Rubicon en Californie qu’ailleurs en Amérique incluant les «trails» de Moab dans le Utah, le Mohawk Trail au Massachussetts et plusieurs pistes au Canada et même au Québec. Je suis toujours étonné par les prouesses des versions Rubicon, surtout elles à deux portes. Mon propre TJ est un modèle extraordinaire en piste. Mais la grande majorité des propriétaires de Jeep n’iront jamais en pistes difficiles. Ils en aiment le look un peu rustique et robuste et les utilisent comme une camionnette ou un VUS ordinaire. C’est ce qui explique l’énorme popularité des Jeep Wrangler et c’est ce qui explique la récente version quatre portes et surtout les dimensions un peu grosses de ces Jeep depuis la dernière génération JK devenue JL.

J’ai déjà rêvé d’un Jeep pick-up semblable au CJ-8 Scrambler du milieu des années quatre-vingt. Ceux qui me suivent depuis quelques années savent que j’ai même publié des essais et des photos de prototypes JK6 qui m’auraient peut-être plu. Le plus gros problème avec le nouveau Gladiator? Un peu trop gros et surtout trop cher pour mes moyens. Or, si ce modèle vous plaît, «go for it». Mais si c’est d’un Rubicon dont il s’agit, n’hésitez pas à le mettre à la tâche dans un sentier exigeant. Vous verrez comment il est agile! Juste pour cela, ça vaut la peine qu’il soit considéré. Sinon, regardez du côté d’un Sport de base et équipez-le à votre goût. Même si cet exercice demeurera coûteux, il pourrait s’avérer un peu plus économique. Mais ce ne sera jamais un Gladiator Rubicon!

J’aurais aimé que Jeep produise cette version de son étude de style JK6. (Photo FCA)

D’autres magazines voués à la disparition

Il n’y a pas longtemps, je vous écrivais comment je regrettais la disparition d’une de mes publications préférées, Auto Week. Eh bien, pour un mordu de magazines comme moi (j’en achète des dizaines à chaque mois…et pas juste sur l’auto…voyages, vins, architecture, etc…), le coup sera dur.

En effet, TEN (The Enthusiastic Network) qui a pris la relève de Petersen Publishing a récemment annoncé l’élimination de pas moins de 19 de ses 22 publications sur l’auto. En effet, alors que les légendaires Motor Trend, Hot Rod et Four Wheeler continueront d’être imprimés, voici la liste des autres qui seront éventuellement retirés des tablettes :

• 4-Wheel & Off-Road
• Automobile
• Car Craft
• Chevy High Performance
• Classic Trucks 
• Diesel Power
• Hot Rod Deluxe 
• Jp
• Lowrider
• Mopar Muscle
• Muscle Car Review
• Muscle Mustangs & Fast Fords
• Mustang Monthly
• Street Rodder
• Super Chevy 
• Super Street
• Truck Trend 
• Truckin’
• Vette

Les magazines qui vont me manquer seront les Automobile (David E. Davis, son fondateur, doit se retourner dans sa tombe!), Hot Rod Deluxe (photos anciennes), Street Rodder (qui avait repris là où Rod & Custom avait lâché) et Truck Trend (il y a tellement de camionnettes maintenant sur le marché qu’il sera «incorporé» à Motor Trend) qui étaient parmi mes favoris.

La plupart des «victimes» devraient continuer sur Internet et, en plus de plus nombreuses photos, il y aura des vidéos. Mais le simple fait de m’asseoir à la table de cuisine et de lire chaque page sans être obligé de déplacer un curseur ne fera presque plus partie de ma vie. Mais qu’y puis-je? Comme on dit…«on n’arrête pas le progrès»! Et je fais partie de ce «progrès», non?

Rapide visite au musée Rodrigue

Je possède, parmi mes plus importantes connaissances, celle d’un ami près de Saint-Sauveur au nord de Montréal, Claude Rodrigue. Entrepreneur en construction, Claude est aussi in avide collectionneur…d’équipements de construction. Oui, il possède d’anciennes excavatrices, des bulldozers, des outils de travail, plusieurs antiquités et artéfacts et un nombre incalculable de miniatures et de jouets qu’il expose dans son petit musée personnel de la région.

Certains véhicules de la collection de Claude Rodrigue. (Photo Éric Descarries)

Mais Claude est aussi un philanthrope, une personne qui consacre une partie de son temps à aider des gens dans le besoin ou frappés par le malheur ou la maladie. C’est pourquoi il ouvre occasionnellement son superbe petit musée à des groupes sans frais d’entrée mais avec l’idée que les visiteurs laisseront une petite contribution pour ces moins chanceux que nous.

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• Cet atelier ancien fait partie du Musée Rodrigue. (Photo Éric Descarries)
• Quelque se souvient-il du Ski Runner, un produit vendu par Chrysler durant les années soixante? Il y en a un au Musée Rodrigue ! (Photo Éric Descarries)
• Il y a également beaucoup de miniatures au musée de mon ami Claude. (Photo Éric Descarries)

Le Musée Claude Rodrigue où un incroyable réseau ferroviaire miniature est actuellement en construction est situé au 2505, chemin Jean-Adam à Saint-Sauveur. Il est ouvert entre 9h30 et 15h30, mais que sur réservation seulement au : (514) 951-5335. Notez que c’est aussi un merveilleux endroit pour des organisations de groupe (club d’autos, de tourisme, de motos et plus encore) avec une possibilité de stationnement et même de pique-nique! Préparez-y vos évènements d’été !

Le blogue d’Éric Descarries est disponible ici : https://blogueericdescarries.tumblr.com/