Lorsque je suis arrivé à la maison avec mon Toyota Tacoma TRD Sport d’essai, un de mes voisins n’a pu s’empêcher de me faire remarquer que j’avais déjà eu un Tacoma «pareil» il n’y a pas si longtemps. En quelques instants, je me suis retrouvé à mon ordinateur et j’ai commencé mes recherches. Il avait raison! J’ai eu un Tacoma en essai dans le passé…il y a quatre ans de cela! Les choses ont-elles changé depuis?

En fait, oui. Surtout au niveau du marché. En effet, à cette époque, les Chevrolet Colorado et GMC Canyon ne s’étaient pas encore établis solidement, le Ford Ranger n’était pas encore disponible et le Jeep Gladiator  n‘existait tout simplement pas. La seule concurrence que le Tacoma connaissait à l’époque, c’était le Nissan Frontier qui, lui, datait déjà d’un bon moment. Aujourd’hui, ce même marché a évolué. C’est GM qui a, ni plus, ni moins, ravivé le segment avec ses Colorado et Canyon après avoir constaté que plusieurs anciens clients de VUS intermédiaires recherchaient désormais un petit pick-up moins imposant que les grands Silverado et Sierra mais que ce marché était alors limité aux Tacoma et Frontier…

GM a connu un certain succès avec ses Colorado/Canyon mais jamais le constructeur américain n’a réussi à déloger le Tacoma de sa première position aux ventes. Et le Tacoma y trône toujours mais, cette fois, la situation est un peu plus corsée. Les ventes du Ford Ranger prennent de plus en plus d’importance alors que Nissan nous promet un Frontier modernisé sous peu (espérons que ce constructeur japonais connaîtra plus de succès avec ce dernier qu’avec son Titan qu’il vient, d’ailleurs, de retirer du marché canadien où le grand pick-up, déjà plus disponible avec son V8 diesel Cummins si prometteur, trouvait difficilement preneur…imaginez, à peine plus de 800 unités vendues chez nous depuis janvier alors que les F-150 continuent de se vendre avec facilité!). Peut-être que le Jeep Gladiator n’est pas exactement du même calibre que les autres pick-up mais, les ventes de celui-ci commencent enfin à décoller ! Et on attend éventuellement le dévoilement d’un pick-up intermédiaire de Ram ! Si Toyota ne voit pas à renouveler son Tacoma, la concurrence risque d’être féroce. Mais, le plus petit pick-up de Toyota a-t-il vraiment besoin d’une telle révision?

Cette fois, mon Toyota Tacoma TRD Sport d’essai était à caisse courte!

Question style, le Tacoma n’a pas besoin de présentation. Cette camionnette on ne peut plus américaine (elle est construite au Texas avec plusieurs éléments mécaniques fabriqués en Amérique du Nord) affiche toujours une allure robuste (qui n’a pas changé depuis 2015) qui correspond toujours aux attentes des amateurs du genre. D’ailleurs, tous le reconnaissent facilement. Il est disponible en plusieurs modèles et finitions dont les populaires TRD (Toyota Racing Development) ultra-robuste ou, comme mon véhicule d’essai, TRD Sport. Et cette fois, j’ai eu droit à la cabine à quatre portes (Double Cab)  et la caisse courte de cinq pieds. Pour certains, cette caisse serait trop courte mais au moins, elle a l’avantage de venir avec un châssis avec empattement plus court donc plus facile à manœuvrer quand on le stationne.

Caisse courte et pneus moins agressifs, voilà un Tacoma TRD plus agréable en ville.

L’intérieur est toujours le même avec un tableau de bord très conventionnel qui présente une instrumentation très lisible et des commandes faciles à manipuler. Vu qu’il s’agissait d’un modèle assez élaboré, mon Tacoma d’essai avait aussi l’écran central avec la radio satellite et le système de navigation. La radio incluait une sonorisation JBL assez agréable. Le plus important défaut que j’ai trouvé au tableau de bord, c’est cette protubérance sous la planche de bord à gauche de la colonne de direction qui contient certaines commandes dont celle de l’illumination de la caisse. Dès la première fois que je suis monté à bord, je m’y suis cogné le genou… et quelques autres fois suivantes aussi… Le volant inclut plusieurs commandes dont certaines redondantes mais ses ajustements en hauteur et en profondeur sont plutôt limités!

On peut voir cette protubérance au bas du tableau de bord sur laquelle je me suis (souvent) cogné le genou!

Les sièges baquets d’avant sont reconduits aussi mais toute la sellerie de ce Tacoma fait très «plastique» (tout comme la finition de l’intérieur…). Elle sera certes très résistante aux abus d’utilisateurs qui aiment faire des excursions hors-route mais je ne crois pas que c’est exactement ce qu’un acheteur de TRD Sport recherchera nécessairement.  Quant aux places arrière, elles semblent accueillantes à première vue mais une fois en place, j‘aurais aimé un peu plus de débattement pour les jambes. Pour les passagers d’arrière, c’est à espérer que ceux d’avant ne soient pas trop grands au point de reculer leur siège au maximum.  Le toit ouvrant coulissant n’enlève, toutefois, aucun espace au débattement pour les têtes.

L’espace arrière peut être confortable si le siège d’avant n’est pas reculé comme celui de droite. Alors, on manque de place!

Si l’on s’arrête à la caisse (courte), elle sera pratique pour les bricoleurs ou pour quelques objets de sport ou de divertissement. Toyota a bien ajouté plusieurs éléments d’ancrage au plancher et aux flancs de cette caisse mais on ne peut y charger qu’un peu plus de 1100 livres. Encore une fois, il faut ajouter des supports transversaux selon les coches dans la caisse si l’on veut transporter le traditionnel panneau de contreplaqué de 4 x 8 car il ne fera pas à plat entre les ailes. Et grimper dans la caisse demandera de l’acrobatie! En passant, le panneau arrière ne se verrouille pas!  Mais j’ai quand même réussi à charger le Tacoma d’une quinzaine de plaques de ciment, soit à peu près 600 livres, ce qui a fait à peine fléchir la suspension. Mais, au volant, on pouvait sentir le poids supplémentaire.

La caisse courte du Tacoma TRD peut aussi être très utile pour de menus travaux.

Côté mécanique, mon Tacoma d’essai était équipé du V6 de 3,5 litres du constructeur qui était tout nouveau il y a quatre ans. Il remplaçait alors le vénérable 4,0 litres plus archaïque. Le 3,5 qui développe 278 chevaux et 265 li-pi de couple, a deux systèmes d’alimentation du carburant, le premier faisant appel au système Atkinson pour économiser le carburant et l’autre passant à l’injection directe (les changements sont automatiques, vous ne les sentirez pas). Seule ombre au tableau, le cliquetis de l’injection directe se fait entendre à l’extérieur reproduisant un son de soupapes qui claquent, comme on disait dans le passé. Toyota s’était assuré d’inclure la (nouvelle) boîte manuelle à six rapports (au lieu de cinq) et, bien entendu, la motricité aux quatre roues sur commande  (grâce à une commande rotative au tableau de bord). Le freinage se fait par disques à l’avant et tambours à l’arrière alors que la suspension est traditionnelle avec des éléments indépendants à l’avant et des lames à l’arrière. La direction aussi est traditionnelle avec assistance hydraulique. La version Sport dont il est question ici était équipée de pneus Toyo Open Country A30 plus adaptés à la route que des pneus plus agressifs destinés aux excursions hors-route.

Le moteur V6 de 3,5 litres de Toyota est souple et rapide. Mais il est bruyant, surtout au ralenti!

Sur la route

Évidemment, le pick-up TRD Sport était plus destiné aux longues randonnées sur la route que les aventures hors-route, ne serait-ce que par ses pneus «civilisés» (ce qui veut dire que le choix d’un bon pneu d’hiver sera nécessaire avant l’arrivée de la saison froide). Toutefois, ce choix de pneumatiques a certainement contribué à un confort routier plus évident. Il est toutefois possible de se déplacer hors-route avec les Toyo. Mais il ne faut pas prendre trop de risques!

La boîte manuelle est peut-être bienvenue pour les amateurs de conduite «sportive» mais je ne suis pas certain que les utilisateurs d’une telle camionnette l’apprécieront. Un de ses «défauts», c’est que le premier rapport en est très court et que le moteur s’essouffle tout de suite si l’on ne passe pas à la deuxième vitesse rapidement. L’automatique, quoiqu’un peu en «retard» sur la concurrence qui propose des boîtes à huit et à dix rapports, serait plus approprié, surtout en conduite urbaine. Puis, j’aurais aimé une caméra à la calandre avant pour faciliter le stationnement. L’empattement plus court que celui du Tacoma essayé il y a quatre ans aide à cette manœuvre.

Sur la route, le pick-up est relativement stable et, malgré le son perceptible du moteur dans l’habitacle, relativement silencieux. Ses performances ne sont pas étincelantes comme celles d’une auto sportive mais elles sont respectables si l’on sait bien manier «le bâton» (encore une fois, je recommande l’automatique) si l’on tient compte du poids élevé du véhicule (autour de 4500 livres). Atteindre le cap des 100 km/h à partir du point mort peut demander de huit à neuf secondes.

La visibilité y est très bonne mais, question tenue de route, il faut toujours se souvenir qu’il s’agit d’une camionnette au centre de gravité élevé. Incidemment, si vous lorgnez un Tacoma pour tirer une remorque, sachez que le constructeur en suggère une limite de 6400 livres.

En ce qui a trait à la consommation, ma semaine au volant du Tacoma TRD Sport (plus en situation urbaine que sur autoroute) s’est soldée par une moyenne de 12,34 l./100 km (ce qui ressemble beaucoup au résultat obtenu avec plusieurs autres pick-up).  Le prix de base de ce pick-up bleu vaudou était de 44 750 $ incluant l’ensemble TRD Sport Premium. Il faut lui ajouter 131,40 $ de frais écologiques et de taxes (incluant cette toujours aussi ridicule taxe de 100 $ pour le climatiseur!) et 1815 $ de frais de transport et de préparation et on en arrive à un total de 46 696 $ plus taxes.

Est-ce un bon choix? Bien sûr. La gamme Tacoma de Toyota a su se bâtir une belle réputation de robustesse et de fiabilité (les problèmes de rouille prématurée du châssis semblent disparus) mais il y a un problème à l’horizon. Le marché des camionnettes intermédiaires semble prendre actuellement son véritable envol et le Tacoma demeure le «leader» du segment. Mais la concurrence devient de plus en plus gênante, surtout celle du Ford Ranger. Toyota devra revoir son Tacoma et le «moderniser» s’il veut demeurer en tête des ventes. Oui, le Tacoma plait actuellement aux «vrais» amateurs de camionnettes, les irréductibles,  les «die-hards». Mais cela durera-t-il aussi longtemps que le voudraient les administrateurs de Toyota?

Un Ram «hot rod»!

FCA vient de dévoiler la toute dernière variante de son pick-up Ram, le TRX mû par une V8 HEMI de quelque 702 chevaux. Ce Ram a été conçu pour concurrencer le maintenant légendaire Ford F-150 Raptor. Toutefois, le tout dernier Raptor n’a pas encore été dévoilé et on soupçonne dans le milieu qu’il soit mû, lui, par un tout nouveau V8 (au lieu d’un V6), celui propulsera les F-350 mais encore plus puissant. Ça y est! Les «muscle pick-ups» nous arrivent! À coup de 100 000 $ ou plus!

Êtes-vous prêts à payer plus de 100 000 $ pour un pick-up Ram de 702 chevaux?

La Mini de mon ami!

C’est avec une pointe d’orgueil que je vous présente le travail d’un de mes amis, Marcel Boucher, qui a su, grâce au temps libre que la pandémie lui a permis, de terminer la restauration de sa familiale Mini de 1968 (avec l’avant d’une Cooper S). Notez qu’elle est mue par un moteur de 1275 cc!

La Mini familiale de mon ami Marcel possède l’avant d’un S avec une ceinture pour retenir le capot, comme dans le bon vieux temps du rallye des années soixante.

Restaurer toute la carrosserie qui était vieille et rouillée a demandé du temps et de l’expertise. Mais le résultat en vaut la peine.

Petite note personnelle…

Avec toute la route que je fais depuis des années, je dois avouer que jamais je n’ai vu celles du Québec en si mauvais état. J’ai lu cet article de la femme qui a perdu le contrôle de sa moto sur la 117 récemment et…pourquoi ne suis-je pas surpris? Je prends régulièrement la 117 vers l’Abitibi et, sauf pour cette portion récemment repavée avant d’atteindre le Parc de la Vérendrye, cette route est TERRIBLE!

Allô la police!

D’autre part, on se plaint que les coffres du trésor québécois ne se remplissent pas assez vite. Voulez-vous une suggestion pour les renflouer? Envoyer les policiers de la SQ faire du photoradar sur le chantier de construction tant aux approches qu’aux sorties du chantier du Pont Samuel de Champlain. La vitesse maximale affichée y est de…50 km/h! Si vous roulez à cette vitesse, vous devenez un obstacle dangereux à la circulation! À 60…à 70…à 80 aussi! Surtout les week-ends! J’y ai évité au moins trois accidents (combien d’automobilistes  se rendent compte que les images dans les rétroviseurs ne rendent pas justice à la proximité des véhicules qu’ils reflètent!)! Des «drones» pour patrouiller, ne serait-ce pas possible?

Je ne suis pas un «fan» de la police. Arrêter les gens pour des pendrilloches au rétroviseur, je trouve cela exagéré. Mais si les policiers  pouvaient patrouiller et distribuer des «tickets» aux débiles qui roulent à quelque 100 km/h dans ces zones de construction, j’encouragerais cela! Surtout les fins de semaine. Mais on ne les y voit pas! Il y aurait de l’argent à faire là! Comme sur l’autoroute Décarie tard le soir…

Enfin, il y a ces éphémères lignes blanches sur nos routes. Je dis «éphémères» car elles ne durent pas une année, elles «ne passent pas l’hiver», du moins dans mon patelin de Laval. Certaines s’effacent si rapidement qu’elles pourraient causer des accidents par «confusion» qu’elles produisent. Dire qu’il n’y a pas si longtemps, je «testais» le système Super Cruise de Cadillac (dans la région de Detroit) qui se fiait aux lignes blanches sur la route. Le système serait inutile chez nous! Oh! Faudrait pas que j’oublie…les fameuses pistes cyclables, des lignes blanches totalement inutiles de chaque côté du boulevard Saint-Martin (où il avait déjà une piste cyclable à côté des trottoirs !) où il passe presque jamais de vélos! Ajoutez de la confusion à vos «tax money at work» !!! Dire qu’il y a plusieurs rues qui pourraient profiter d’une couche d’asphalte (une simple couche, pas un creusage d’un an ou plus!)… Misère!