Incroyable la vitesse à laquelle le temps file. Nous sommes déjà à l’aube de 2020 et ce blogue est mon dernier pour l’an de grâce 2019. Cela veut dire près de 50 blogues encore une fois cette année! Avec votre permission, je vais prendre un petit «break» la semaine prochaine, le temps de me ressourcer un peu. Toutefois, ce n’est pas n’importe quoi qui ferme la marche de 2019. En effet, le véhicule dont il est question ici est le tout nouveau Lincoln Aviator Reserve AWD 2020.

Les connaisseurs en automobiles se souviendront que Lincoln avait déjà utilisé le nom Aviator en 2003 pour identifier son nouveau VUS intermédiaire qui ressemblait de près (trop?) au plus grand Navigator. Il était basé sur une caisse d’Explorer ce qui n’a pas inspiré les clients de la marque. Quoiqu’il fut animé par un V8 Cobra de 5,0 litres et 302 chevaux, il tendait plus vers le VUS sportif que luxueux. Le modèle ne survivra qu’à peine quatre ans alors qu’il fut vite remplacé par le MKX (qui aurait pu s’appeler alors Aviator et qui, depuis, a été rebaptisé Nautilus), un VUS intermédiaire basé, cette fois, sur le Ford Edge. Celui-ci connut plus de succès.

Néanmoins, la concurrence se fit de plus en plus vive et il était temps pour Lincoln de riposter. Le nouvel Aviator dévoilé il y a plus d’un an au Salon de New York est encore une fois basé sur une plateforme de Ford Explorer mais celle-ci est toute nouvelle et, de toute façon, les designers de Lincoln ont pris soin de donner un style à l’Aviator qui ne ressemble pas à celui de l’Explorer.

• Le nouvel Aviator affiche un style européen qui lui sied bien. (Photo Éric Descarries)
• Les stylistes de Lincoln ont réussi à donner une image reconnaissable à l’arrière du nouvel Aviator. (Photo Éric Descarries)

Dès son lancement, nombreux furent ceux qui lui trouvèrent des airs de ressemblance aux Range Rover. Toutefois, la plupart des observateurs furent unanimes à lui accorder plusieurs compliments. En effet, le nouvel Aviator est superbe et même si on voulait lui accorder d’autres ressemblances, cette fois à son grand frère le Navigator, il affiche des caractéristiques de design qui lui sont propres. Au point même où Bob Lutz, ancien président de Chrysler puis de GM a déclaré dans une interview qu’il était un peu gêné de l’admettre mais qu’il trouvait les design actuels de Ford remarquables au point même où le nouvel Aviator aurait très bien pu être un Range Rover.

En ce qui a trait à la plateforme de base (partagée avec l’Explorer), soulignons que c’est une toute nouvelle architecture dont la configuration de base est à propulsion arrière. Évidemment, au Canada, la traction intégrale optionnelle chez nos voisins du sud est un élément de base chez nous. L’Aviator est livrable avec l’un de deux moteurs V6 turbocompressés. Celui d’équipement standard (qui équipait mon véhicule d’essai) est une mécanique (Lincoln) de 3,0 litres qui fait 400 chevaux et 415 li-pi de couple. La version optionnelle sera de même cylindrée mais combinée à un ensemble électrique hybride enfichable (plug-in) lui permettant une puissance de 494 chevaux et 630 li-pi de couple! La seule boîte de vitesses au catalogue est cette fameuse automatique à 10 rapports que l’on retrouve dans le Navigator, les F-150 et la Mustang.

Le tableau de bord de l’Aviator est simple et distingué. Notez sur l’anneau du volant (à gauche), le petit bouton servant à établir la communication par voix. Je le trouve mal placé vu qu’on le tout souvent par accident en manœuvrant le volant. (Photo Éric Descarries)

L’intérieur, on s’en doute, est tout simplement somptueux et élaboré. Malgré tout, il est de bon goût sans exagération. C’est fort probablement un des plus beaux intérieurs de ce segment. Le tableau de bord, semblable à celui de l’Explorer possède une instrumentation électronique avec messages à son centre alors qu’au milieu de la planche de bord se dresse, comme une petite télé plate, l’écran servant à la radio, le chauffage et la climatisation et la navigation. Sans être ni trop gros, ni trop petit, il permet une bonne lecture de tout ce qui y est affiché. Mais la première remarque de mes passagers porte sur le confort des sièges qui sont, évidemment, ajustables de plusieurs façons incluant des fonctions de massage.

Entre les sièges d’avant se trouve une large console mais on est surpris par l’absence d’un levier de vitesses. Celui-ci est donc remplacé par des clés à la planche de bord, des commandes qui ressemblent à des notes de piano mais qui agissent en tant que levier avec les positions Park, Reverse, Neutral, Drive. Mais ne vous inquiétez pas, il y a des palettes au volant pour ceux qui voudraient changer les rapports manuellement. En parlant du volant, celui-ci est très occupé par diverses commandes mais notons que dans son cercle, il y a un bouton servant à la communication à vive voix. Je trouve son emplacement un peu mal choisi car je l’ai souvent pressé accidentellement en effectuant un virage ou une manœuvre de stationnement (à moins que le conducteur utilise la fonction qui gare ce Lincoln automatiquement!). Avant que je ne l’oublie, mon Aviator d’essai possédait aussi l’affichage de la vitesse à l’intérieur du pare-brise, un élément de sécurité que j’apprécie particulièrement. Au centre de la console, on retrouve également une commande pour le mode de conduite mais en général, je préfère le mode régulier qui nous fait vraiment connaître le comportement régulier du véhicule (au lieu de Sport, Lincoln utilise le terme Excite!). Oh! IL est aussi possible de télédéverrouiller les portières et lancer le moteur à l’aide de votre téléphone cellulaire, le tout incluant les éléments de sécurité imaginables! Mais je ne l’ai pas essayée. Et il n’y a pas de poignées de portières intérieurs, l’Aviator faisait appel à des boutons-pressoirs semblables à ceux de la Continental. Et si vous êtes amateur de belle musique, il y a une chaîne audio Revel inclue dans l’Aviator. Évidemment, Apple CarPlay et Android Auto sont de la partie.

Les places d’arrière sont à la fois luxueuses et invitantes. Notez les commandes à l’arrière de la console. (Photo Éric Descarries)

Dans le cas de «mon» Aviator Reserve, la banquette arrière était à trois places (avec dossiers repliables). On aurait pu y choisir deux baquets. Toutefois, la dernière banquette repliable demeure, comme c’en est le cas pour une majeure partie de la concurrence, moins accueillante ne serait-ce que par son espace restreint aux jambes. Mais elle sera utile pour de courts déplacements. Une fois repliés, ils permettent un espace de chargement intéressant.

• Les dossiers de la troisième banquette en place, il reste quand même un peu d’espace de chargement. (Photo Éric Descarries)
• Si l’on replie ces dossiers, on obtient plutôt un véritable gouffre. Un des dossiers de la rangée du centre est replié ce qui vous donne une idée du compartiment de charge en cas de besoin! (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Évidemment, il s’agit ici d’un VUS assez imposant de plus de 4700 livres. Néanmoins, ses accélérations de 0 à 100 km/h peuvent se faire en moins de sept secondes. La boîte de vitesses à 10 rapports est des plus précises et des plus souples (elle ne m’a donné des changements un peu brusques que lors de matins très froids…jusqu’à ce qu’elle se réchauffe). Le V6 biturbo est moins rugueux qu’attendu mais on entend clairement le vrombissement lorsqu’il est sollicité. Le son n’est certes pas désagréable ayant été étudié par les ingénieurs de Ford. La direction est un peu tendre mais elle est plus précise que prévue. Les freins, par contre, m’ont semblé très puissants. Ils mordent rapidement! «Mon» Aviator Reserve AWD était équipé de pneus Pirelli Scorpion d’hiver 275/40 R-22 efficaces sur la neige et la glace. Toutefois, ces pneus émettaient un son de tambourinage que je n’avais pas entendu depuis longtemps! Quant à la tenue de route (il faut encore se souvenir qu’il s’agit d’un véhicule très lourd), il faut vraiment la placer en mode Excite (ou Sport, si vous préférez) pour vraiment exploiter le potentiel de cet ensemble pneumatique. Mais je ne m’attendrais pas à ce que l’Aviator batte les Audi Q7, BMX X5 ou Volvo XC90 sur une route sinueuse, un exercice qui ne sera pas pratiqué souvent par les propriétaires de telles voitures. Mais si vous pensez tirer des remorques, sachez que la limite de l’Aviator est de 6700 livres.

• Les pneus d’hiver Pirelli Scorpion étaient efficaces mais ils émettaient un son évident de tambour! (Photo Éric Descarries)
• Curieusement, Lincoln fait appel à un pneu taïwanais (Maxxis) pour sa roue de secours! (Photo Éric Descarries)

En ce qui a trait à la consommation, il faut tenir compte du fait que ce premier contact avec l’Aviator se soit fait durant une période de l’année où le temps peut passer de 4 ou 5 degrés Celsius au-dessus de zéro à moins 15 en une seule nuit. J’ai donc obtenu une consommation moyenne de 14,16 l/100 km en condition surtout urbaine alors que l’ordinateur de bord indiquait 13,2 ce qui serait, selon moi, dans la bonne moyenne.

Le prix de base d’un Lincoln Aviator Reserve AWD est de 69 000 $. Dans le cas du véhicule d’essai dont il est question ici, il faudra lui ajouter les 100 $ de taxe fédérale d’accise pour le climatiseur (vous connaissez mon opinion sur cette ridicule taxe!), 850 $ supplémentaire pour la peinture Moka Glacé et l’agencement de couler de la sellerie de cuir, 9000 $ pour l’ensemble d’équipement de luxe 202A incluant plusieurs accessoires de sécurité, 150 $ pour les carpettes avant et arrière, 2000 $ pour ce que Lincoln (Ford) appelle l’ensemble de Commodités, 3500 $ pour la suspension pneumatique active ce qui nous amène à un total des options (dont certaines ne sont pas mentionnées ici) de 15 600 $. Ford charge 2100 $ pour la livraison et la préparation ce qui se conclue par une facture finale de 86 700 $…plus taxes!

J’ose espérer que Lincoln (Ford) connaîtra un certain succès avec l’Aviator. Notons que son arrivée sur le marché a été légèrement retardée dû au fait que la construction de ce véhicule (et du Ford Explorer semblable) ait été confiée à son usine de Chicago et que cette ligne d’assemblage (à qui était autrefois confiée celle des Taurus et autres produits Ford avec une plateforme à traction avant) a connu quelques problèmes au départ, ce qui est compréhensible vu l’important changement. Ford a dû procéder à divers rappels pour régler de légers problèmes de «naissance».

Cependant, je me suis bien rendu compte que cette camionnette (et fort possiblement plusieurs autres véhicules tout aussi récents) n’est pas destinée aux «bricoleurs» d’autos. Un fusible a décidé de nous faire défaut, celui qui protège les commandes de la portière du conducteur, et j’ai bien cru pouvoir le changer facilement (ce n’est pas un défaut du véhicule, ce fut probablement une protection qui s’est effectuée après que le Lincoln fut lavé et laissé au froid et qu’un conducteur ait tenté d’abaisser des glaces latérales bien saisies). J’ai donc consulté le manuel de l’utilisateur et j’ai vite découvert l’emplacement du fusible. Mais telle ne fut pas ma surprise de découvrir qu’il fallait enlever une partie de la finition sous le tableau de bord pour accéder au panneau des fusibles! Et il y en a un autre sous le capot. Mais pour atteindre celui-ci, il faut aussi démonter une des finitions de plastique (qu’on ne voit pas de l’extérieur) qui fait partie d’un groupe de décor du moteur (voir la photo). Il n’y a donc rien des très invitant pour le propriétaire de Lincoln qui a «l’instinct mécanique». Non seulement s’aligne-t-on vers la voiture autonome mais, semble-t-il, aussi vers le véhicule qui ne pourra être entretenu que par le concessionnaire! Décidemment, on comprendra pourquoi tant de gens d’un certain âge aiment posséder une voiture plus ou moins ancienne qui leur permettra de «bricoler» sous le capot. Que voulez-vous…on n’arrête pas le progrès!

Inutile de chercher le moteur sous le capot, le compartiment moteur est presque recouvert au complet… (Photo Éric Descarries)

Même s’il est question d’Audi Q7 et de Volvo XC90 comme comparatif dans ce texte, ma première idée était d’aligner l’Aviator face au nouveau Cadillac XT6 dont il a déjà été (favorablement) question dans ce blogue. Mais avec un recul, aujourd’hui, je considère que l’Aviator et le XT6 n’ont pas beaucoup en commun outre le fait d’être des produits nord-américains. L’Aviator joue plutôt dans un créneau de véhicules européens, surtout des VUS de grand luxe qui sont plus spectaculaires (ou encore rapides) qu’utiles. En fait, qui ira vraiment faire du «off road» avec de tels VUS? Quant au Cadillac, il me semble plus aligné vers un marché peu exploité de grandes fourgonnettes de luxe, exactement ce qu’il faille pour transporter des clients plus sophistiqués. Je verrais plus des XT6 sur de grands parcs de transporteurs de luxe (en remplacement des Escalade) que des Aviator. Ces derniers sont plutôt des VUS urbains plus sophistiqués mais moins «utilitaires». Ai-je raison? Seul, l’avenir nous le dira…

Sur ce, je vous souhaite donc un Joyeux Noël et surtout une très Bonne Année avec beaucoup de santé. On se reparlera alors en janvier prochain alors que se préparera le Salon de l’Auto de Montréal, un autre patrimoine qu’il nous faudra défendre avant longtemps!

Et si le cœur vous en dit, n’hésitez pas à me faire parvenir vos commentaires.

À janvier prochain!

Le blog d’Éric Descarries est disponible ici : https://blogueericdescarries.tumblr.com/