Dodge Challenger SRT Hellcat RedEye

Si vous êtes un mordu de produits Chrysler de FCA, vous avez certainement vu ou lu un reportage que j’ai fait sur la Dodge Challenger SRT Hellcat RedEye l’été de 2018 alors que la voiture était présentée à une poignée de journalistes spécialisés à une piste privée du New Hampshire. J’en ai même tourné une vidéo (comme passager) qui a été publiée sur Auto123.com. Cette fois, c’est sur la route, dans la «vraie vie» que j’ai conduit la voiture. Est-ce vraiment possible de vivre avec un «monstre» de la route de presque 800 chevaux comme auto principale de tous les jours?

Pour ceux qui ne connaîtraient pas la Challenger SRT Hellcat RedEye, en voici une description sommaire. Il s’agit d’un coupé Challenger, une voiture qui est sur le marché depuis 2008 sous la forme qu’on lui connaît actuellement. En fait, il s’agit d’une réplique de la division Chrysler de FCA à la populaire Ford Mustang et à la Chevrolet Camaro. Ces deux dernières ont repris, très récemment, des lignes ressemblant à leurs modèles à succès des années soixante-dix. À cette époque, Chrysler avait deux concurrentes dans ce segment dit «pony cars», la Plymouth Barracuda et la Dodge Challenger. Vu que le nom Plymouth n’existe plus (ironiquement, la jumelle de la Mustang était la Mercury Cougar et la marque Mercury n’existe plus et la jumelle de la Camaro était la Pontiac Firebird…et la marque Pontiac n’existe plus non plus…), il en est resté la Dodge Challenger.

La plus récente Challenger repose sur une plateforme issue de celle d’une ancienne Mercedes-Benz (Chrysler était combiné à Daimler-Benz lorsque la nouvelel version de cette Dodge fut créée), la même que celle que l’on retrouve sous les Chrysler 300 et les Dodge Charger. Par conséquent, on devine que la Challenger est plus imposante que les Mustang et Camaro. Croyant peut-être que la mode du retour des «pony cars» n’allait pas durer aussi longtemps que prévu, FCA n’a pas fait évoluer le design de sa récente Challenger. Ford et Chevrolet l’ont fait avec la Mustang et la Camaro. Mais, surprise, les ventes de la Challenger (qui ont débuté lentement) ont pris de la vigueur avec le temps et tout récemment, c’était la Challenger qui était la plus vendue du trio!

Une chose est sûre, c’est que, même si le design de la Challenger n’a pas changé (sauf pour quelques retouches), ses variations se sont multipliées, de la GT à moteur V6 mais à traction intégrale (une configuration toujours pas offerte chez Ford et Chevrolet) à la récente option Hellcat qui a donné naissance à la version Demon (presque) dédiée aux courses d’accélération et maintenant à la RedEye avec option Widebody, cette dernière se reconnaissant par des extensions d’ailes pour couvrir les immenses pneus Pirelli P Zero très larges (11 pouces au sol). Cette option (assez coûteuse de 8000 $ incluant la suspension) nous suggère qu’ainsi, la Challenger serait devenue une spécialiste des circuits routiers. Mes essais de l’année dernière sur ce type de circuit ont prouvé que la Challenger peut faire écarquiller les yeux des observateurs quand cette Challenger est en piste mais il faut garder en tête que l’on fait affaire à une grande et grosse voiture. Et cela joue beaucoup dans la balance. Mais le fait d’avoir 797 chevaux sous le capot…ça compte!

• La Dodge Challenger SRT Hellcat RedEye dans toute sa splendeur. (Photo Éric Descarries)
• De l’arrière, rien n’indique que c’est une version RedEye, pas même une ornementation. (Photo Éric Descarries)

Toutefois, l’expérience devient totalement différente quand la voiture se trouve dans votre allée de garage. Il faut composer avec ce véhicule et tous ses caprices. Le premier, c’est que l’on s’aperçoit que le pavé n’a pas besoin d’être mouillé pour faire patiner l’arrière de la voiture dans presque tous les sens, même avec l’antipatinage. Mais commençons par une description de l’auto. La Hellcat RedEye qui me fut confiée par FCA Canada avait cette option Widebody qui lui donnait des airs très agressifs et une peinture mauve dont l’appellation est «Plum Crazy», une teinte et un nom qui nous ramène aussitôt aux années soixante-dix. La Challenger est un grand coupé dont j’ai souvent vanté le grand espace intérieur et le vaste coffre. En général, je conduirais une Challenger vers la Floride sans sourciller et ce…même avec la version Red Eye. L’intérieur est le même que celui des autres Challenger mais avec des touches de personnalisation dont des sièges baquets avant avec le dessin Hellcat dans les appuie-tête et une banquette arrière (dont les dossiers se rabattent pour agrandir le coffre) plus ou moins accueillante même s’il y a beaucoup d’espace pour un «pony car». Si la finition et le choix des matériaux peuvent ne pas rencontrer les attentes de certains automobilistes très exigeants, la configuration du tableau de bord devrait passer le sceau de leur approbation. Ce qui notable dans ce tableau de bord, il y a un écran qui sert à diverses applications dont celle des modifications électroniques qui permettent de passer de la route…à la piste. Et c’est ici que cela devient intéressant…mais pas nécessairement pour la route.

• Le tableau de bord ressemble à celui de la plupart des Challenger..(Photo Éric Descarries)
• Voici la fameuse application qui transforme la Hellcat en RedEye…si le conducteur a la clé rouge ! (Photo Éric Descarries)

• Les places arrière sont utiles et assez grandes mais la visibilité y est réduite! (Photo Éric Descarries)
• Comme c’est est le cas depuis le retour du coupé Challenger, cette voiture possède un coffre assez vaste pour un «pony car». (Photo Éric Descarries)

Cette application rend la suspension plus rigide, le volant plus ferme, la boîte de vitesses plus pointue, les échappements plus bruyants et le moteur plus puissant! Oui, c’est là qu’il libère ses 797 chevaux. Sinon, on en reste à quelques 707 chevaux. Donc, à ne pas choisir à moins d’être sur une piste de course (ou à moins de ne pas tenir à son permis de conduire!). Le moteur HEMI de 6,2 litres qui «anime» cette incroyable voiture utilise un compresseur mécanique pour plus de puissance. Celui-ci est d’une capacité de 2,7 litres (alors qu’un Hellcat «normal» n’en a une «que» de 2,4 litres) et il pousse 14,5 psi de pression dans les tubulures d’admission (au lieu de 11,6). La seule boîte de vitesses demeure celle à huit rapports développée en collaboration avec ZF mais modifiée en conséquence. En d’autres mots, elle a été créée pour accepter toute cette puissance et résister aux assauts des pilotes les plus brusques. Évidemment, cette Challenger est à propulsion et sa suspension électronique réagit aux demandes spécifiques du conducteur. Les pneus sont, je le répète, des Pirelli P-Zero 305/35ZR20 de grande largeur.

• Le fameux moteur HEMI avec le compresseur mécanique plus «volumineux» de la version RedEye. (Photo Éric Descarries)
• Il faut de gros pneus Pirelli P Zero pour assurer une bonne tenue de route à cette (très) puissante Challenger alors que les imposants freins Brembo en assurent un freinage rassurant. (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Je le répète, j’ai déjà conduit la Hellcat RedEye en piste à Club Motorsports à Tamworth au New Hampshire. Bien sûr que je fus impressionné. Une si imposante machine capable de vitesses hallucinantes et agile en plus. Outre toute la puissance déchaînée par le HEMI, ce furent les prouesses et surtout la fiabilité de la boîte automatique qui m’ont renversées. On aurait facilement cru que la boîte automatique n’aurait certes pas duré à ce régime. Imaginez, passer plus de deux jours aux mains de «journalistes» qui ont utilisé la voiture à fond alors qu’aucune des RedEye n’a flanché! Lancé à plus de 120 m/h (200 km/h) sur la ligne droite, du moment où le conducteur relâchait l’accélérateur pour toucher aux freins, la boîte auto réagissait en rétrogradant (avec des mouvements secs mais précis) pour ralentir la «machine». Les puissants freins Brembo m’ont été utiles aussi!

Bien évidemment, je n’ai pas conduit cette auto de la même façon sur la route. Mais j’ai eu souvent l’occasion «d’écraser le champignon» et de vivre des sensations impressionnantes tout en tentant de conserver le contrôle du «monstre» (donc, je n’ai pas essayé d’atteindre la vitesse maximale de cette auto!). Mais, commençons par le début. Se glisser dans la voiture est relativement simple vu la dimension des portières. Toutefois, celles-ci sont longues. Il faut donc prévoir un large espace de stationnement dans les centres commerciaux pour les ouvrir. Une fois derrière le volant, il ne suffit que de mettre le pied sur la pédale de freins et presser le bouton pour éveiller le HEMI. Mais cela, pour l’éveiller, on l’éveille…ainsi que plusieurs voisins. Car le son des échappements est très audible alors que le régime du moteur demeure assez élevé jusqu’à ce que le ralenti fasse baisser le régime du moteur (comme un «choke»). Une fois à ses quelques 800 tours, on n’entend presque plus le moteur…presque plus…

On passe alors en vitesse et c’est avec délicatesse que l’on presse l’accélérateur. L’auto ne s’emballe pas! Elle avance docilement mais il faut se contrôler. Si l’on veut impressionner la galerie, c’est facile, on appuie (même pas à fond) et le coupé se braque. Parfois, les larges pneus peuvent patiner (et crisser) mais l’antipatinage entre rapidement en action. Il le fera aussi sur pavé mouillé pour garder le contrôle de l’auto. Au fur et à mesure que la voiture accélère et que les vitesses passent, le son des échappements envahit fortement l’habitacle. Mais dès que l’on arrive en vitesse de croisière, ce son s’atténue et, ma foi, l’habitacle devient «parlable»! Cependant, si vous accélérez pour un dépassement, le HEMi se fait encore entendre…jusqu’au retour à la vitesse de croisière. Inutile d’écraser pour dépasser, ça ne pourrait que provoquer du patinage avant que le système prenne le contrôle! Une simple petite pression progressive suffit…Petite note négative, sur des autoroutes avec de profondes ornières, les énormes pneus Pirelli ont tendance à projeter l’auto d’un côté ou de l’autre. C’est ce que j’ai vécu sur la route 25 menant de Laval à Saint-Esprit et ce n’est pas agréable. Autrement, la Challenger Hellcat RedEye est facile et intéressante à conduire. Un peu de difficulté avec la visibilité trois-quarts arrière mais rien d’alarmant.

J’ai donc conduit cette auto tant en situation urbaine que sur autoroute (mais en plus grande proportion) et je pourrais très bien vivre avec la Challenger Hellcat RedEye. Mais pas en hiver! Si ça vous intéresse, pour ce faire, Dodge nous propose la Challenger GT à traction intégrale mais qu’avec le V6. Et si vous trouvez que la RedEye, c’est un peu exagéré, vous pouvez toujours essayer la Scat Pack avec un V8 HEMI plus docile et la boîte manuelle et, si ça vous plaît, la carrosserie Widebody que, personnellement, j’aime bien! Je sens que la moyenne de consommation vous intrigue. J’ai donc obtenu une moyenne de 12,74 l./100 km (!) même si j’ai un peu joué avec l’accélérateur! Incidemment, l’ordinateur de bord indiquait, lui, 11,4. C’est pour dire que l’on peut profiter d’une voiture super puissante sans hypothéquer sa maison avec un peu de retenue, évidemment. Je n’ose pas penser quelle serait la consommation après un après-midi de «lapping» sur une piste de course.

Justement, c’est ici que je conseillerais à un acheteur de RedEye de faire partie d’un club de «lapping» (après avoir eu de sérieux cours de pilotage) pour vraiment profiter de sa «bombe» sans en payer le prix (contraventions…). Et parlant de prix, spécifions qu’une Challenger SRT Hellcat débute à 75 945 $. Celle qui me fut confiée avait une peinture spéciale Plum Crazy de 100 $, l’ensemble RedEye 27Z avec rapport de pont arrière de 2,62 :1 (ce qui aide à l’économie de carburant sur grand-route) de 18 000 $, la sonorisation Harmon Kardon de 1495 $, la sellerie de cuir de 2195 $, l’ensemble de carrosserie Widebody de 8000 $ (avec les pneus Pirelli), le capot noir de 1500 $, le toit ouvrant de 1425 $, une taxe d’environnement de 1000 $ (!?!) et plusieurs autres petites additions et options de divers prix en plus des frais de transport et préparation de 2595 $, on en arrive à une facture totale de…117 220 $ ! Ah oui…plus taxes! Ouf! Cette Dodge vaut-elle tout cet argent? Pourquoi pas? Si vous êtes mordu de Dodge, de Challenger surtout et de «pony car» super puissant…pourquoi pas? Surtout que FCA a annoncé qu’il n’y aurait pas de limite de production de cette version de la Hellcat…

Avez-vous installé vos pneus d’hiver?

Je crois qu’en cette quatrième semaine d’octobre, il serait temps d’installer vos pneus d’hiver même s’il fait encore beau au sud du Québec. Mère Nature a le don de nous jouer des tours en ce temps-ci de l’année. Il peut donc neiger à n’importe lequel moment (surtout au nord de la province) ou il peut geler assez profondément pour rendre les routes très glissantes. De ces temps-ci, je reçois de nombreux appels téléphoniques me demandant quel pneu serait le meilleur (mais à un prix insignifiant? Celle-là, je ne la comprends pas!).

Ce que je suggère, ce sont des pneus de qualité qui ont des qualités individuelles. Mais en général, ils sont coûteux. Toutefois, souvenez-vous que votre vie et celle de vos passagers reposent sur quatre points de contact au sol pas plus grands que la paume de vos mains ! Donc, vous pouvez consulter des articles que j’ai écrits pour Auto123.com sur les pneus d’hiver pour les autos : https://www.auto123.com/fr/actualites/guide-meilleurs-pneus-hiver-voitures-canada-2019-2020/66331/ et pour les camionnettes : https://www.auto123.com/fr/actualites/guide-meilleurs-pneus-hiver-vus-camionnettes-canada-2019-2020/66335/ si vous vous questionnez sur certains produits. Il n’est pas encore question des pneus dits «chinois» mais j’espère compléter ce chapitre sous peu. Toutefois, j’ai des réserves sur plusieurs d’entre eux. Je vous en reparle.

Pour lire le blog d’Éric Descarries ici : https://blogueericdescarries.tumblr.com/