Ram HD 2500 et Bentley Flying Spur

Ram HD Laramie Longhorn 2500 et Bentley Flying Spur

Lorsque j’ai débuté dans le domaine des publications sur l’auto à la fin des années soixante-dix, je me suis rapidement intéressé aux camionnettes, surtout aux grands pick-up et aux gros véhicules commerciaux. Longtemps, cette réputation de «gars des trucks» m’a suivi. Même si j’ai plus travaillé dans le domaine des autos, il est vrai que j’ai toujours eu un penchant pour les camions. Et ce «mignon défaut» continue de me hanter. C’est pourquoi j’ai vite sauté sur l’occasion de conduire un tout nouveau Ram 2500 pour ce reportage…

C’est fou comment les camionnettes ont changé depuis les années quatre-vingt, une époque où l’on vantait les petites autos économiques et les belles berlines, des segments en perte de vitesse aujourd’hui. Les camionnettes ont surtout pris du coffre. Et non seulement sont-elles devenues de plus en plus grosses, elles sont aussi de plus en plus luxueuse. Tout jeune, lorsque mon oncle Jean Beaucage s’annonçait, je demandais à mes parents de lui dire de venir en pick-up. Il y avait surtout ce pick-up GMC 1957, dans le parc des camions du livreur d’huile à chauffage Beaucage de Côte-des-Neiges (aujourd’hui disparu…ça, c’est une autre histoire). Et quand l’oncle Jean arrivait avec ce GMC, il fallait qu’il me fasse une ballade. J’adorais m’asseoir dans la cabine dénudée avec des carpettes de caoutchouc et une banquette de vinyle incluant le levier de vitesses, un long bras au plancher…Il y avait un six cylindres en ligne sous le capot de ce GMC équivalent à une version 2500 actuelle…

On est rendu très loin de ce véhicule de travail! Le Ram HD 2500 qui me fut si aimablement prêté par FCA Canada était une version haut de gamme Laramie Longhorn, une superbe camionnette à quatre portes avec cabine allongée derrière la banquette d’arrière (Mega Cab) avec caisse de six pieds. Toute la carrosserie de cette camionnette a été redessinée pour 2019-20 mais c’est surtout à l’intérieur que les designers de FCA ont fait beaucoup de travail. Toutefois, avant d’aller plus loin, spécifions que des Ram comme ce 2500 sont plus axés vers le travail que le loisir même si plusieurs acheteurs s’en procurent pour du caravaning. C’est un peu avec cette fonction en tête que j’ai utilisé mon Ram d’essai.

La nouvelle génération de Ram HD affiche une carrosserie qui ne partage aucune pièce avec celle des Ram 1500 ! (Photo Éric Descarries)
Même l’arrière du véhicule a été complètement refait. Malheureusement, on n’y voit pas d’aide pour monter dans la caisse. (Photo Éric Descarries)

Évidemment, ce qui intéressera d’abord l’amateur de camionnettes, ce sera la mécanique qui se trouve sous le capot. Même si le moteur de base des 2500 est un V8 Hemi de 6,4 litres, mon Ram avait le six-cylindres Cummins turbodiesel optionnel comme force motrice. On reconnait à ce moteur de 6,7 litres la capacité de tirer jusqu’à plus de 35 000 livres grâce à ses plus de 1000 livres de couple mais cette caractéristique se retrouve plutôt dans le plus robuste 3500. La version 2500 possède ce moteur mais «qu’avec» 370 chevaux et 850 li-pi de couple…seulement? Il me semble que c’est déjà amplement suffisant! La seule boîte de vitesses disponible avec le moteur diesel est une transmission automatique plus robuste à six vitesses (le V8 à essence a droit à une boîte à huit rapports ZF renforcée). Comme on peut le voir, mon véhicule d’essai était à quatre roues motrices sur commande. La suspension des Ram 2500 est désormais à ressorts hélicoïdaux à l’arrière avec bras tirés ce qui, selon FCA, devrait améliorer la qualité du confort…mais ce n’est pas exactement ce que j’ai vécu! Cependant, je ne m’attendais pas à une portée de grande limousine d’un camion capable de tirer jusqu’à 19780 livres ou d’accepter 4050 livres de charge dans la caisse.

Le secret de la réussite de ces Ram HD? Ce moteur six cylindres turbodiesel de Cummins. (Photo Éric Descarries)

Mais si l’on passe à l’intérieur, c’est là que l’on voit tout le travail que les designers de FCA ont accompli. Il est vrai que je conduisais la version Longhorn de grand luxe. Mais au départ, il faut vanter l’espace caverneux d’une cabine Mega Cab de Ram. Il y a deux sièges à l’avant et une banquette repliable en deux sections à l’arrière (afin de profiter d’un peu d’espace si l’on veut transporter de gros objets précieux dans un endroit au sec). Et derrière cette banquette, il y a aussi un espace de rangement pratique. Mais revenons à l’avant où il y a un tableau de bord magnifique avec une instrumentation complète incluant un centre d’information complet entre les deux cadrans principaux. Si vous regardez les photos, vous constaterez qu’il y a un grand, un très grand écran de douze pouces qui sert tant à la caméra de marche arrière qu’à l’infodivertissement mais surtout au GPS! On trouve sous cet écran des prises pour Apple CarPlay et Android Auto et des prises de courant de 115 volts pour brancher ou charger des outils. Puis, dans le cas du Longhorn, il y a tous ces avertisseurs de déviation de voie, d’obstacles trop rapprochés et j’en passe. Ah oui! Il y a aussi la sonorisation Bose assez impressionnante.

Le tableau de bord de luxe de la version Long Horn avec son écran de douze pouces. (Photo Éric Descarries)
Les places arrière sont vraiment conçues pour les longs voyages. (Photo Éric Descarries)

Un petit mot sur la caisse arrière (ce que mes confrères préfèrent appeler la «benne»). Celle qui vient avec la cabine Mega Cab est de six pieds et quatre pouces ce qui suffisant pour ce type de camionnette. Cependant, ce que je n’ai pas encore compris de FCA (un constructeur pourtant capable de créer des accessoires originaux), c’est qu’il n’a pas encore ajouté des accessoires facilitant l’accès à la caisse arrière comme les marches escamotables de Ford ou un hayon déployable à la GMC ou même un simple marche-pied escamotable car ce n’est certes pas facile de grimper dans cette caisse!

Impressions de conduite

Le Ram 2500 est d’abord un outil de travail. J’ai souvent conduit des gros Ram avec une remorque à l’arrière et comme tout gros pick-up américain du genre, il se débrouille très bien en toutes circonstances (en autant que le conducteur conduise avec discernement). Toutefois, j’ai utilisé ce Ram en conditions urbaines encore une fois…avec discernement. Ma seule excursion en ville fut celle chez Bentley Montréal (Les Moteurs Décarie) et ce ne fut certes pas facile de garer ce monstre. Mais j’y suis parvenu. C’est la même chose dans les centres commerciaux. Il faut trouver un grand espace car le rayon de braquage n’est pas serré, vous vous en doutez.

Au départ, une chance que ce Ram était équipé de marche-pieds escamotables sinon la marche aurait été très haute pour accéder au poste de pilotage ou aux autres sièges. Une fois derrière le volant, lorsqu’on met en marche, il faut, avec le diesel, être patient. En effet, à froid, le conducteur doit peser sur le bouton de contact mais il doit attendre, le pied sur le frein, que les bougies de réchauffement (glow plugs) fassent leur travail (environ 10 à 12 secondes) avant que le moteur s’anime (une attente qui ne devrait pas se répéter lors d’un démarrage subséquent durant la même journée). Celui-ci pourrait être plus bruyant mais, contrairement au vacarme qu’il produisait avec la première génération des Ram modernes il y a plusieurs années, Cummins l’a fortement amélioré (en fait, tout le moteur a été revu pour plus de silence et d’efficacité) alors que FCA rendait la cabine de son Ram mieux isolée. Donc, ce moteur, que l’on entend quand même, est beaucoup plus silencieux qu’anticipé. On passe en vitesse grâce à un levier à la colonne (pas de commande rotative ici) et on accélère. Déplacer cette masse de plus de 3000 kilos devrait être laborieux, c’est plutôt le contraire qui se produit. La boîte de vitesses automatique à six rapports (de Chrysler!) est bien adaptée au moteur avec des changements de rapports perceptibles mais soyeux. La direction est un peu tendre mais relativement précise pour un tel gros camion. Grâce à des améliorations apportées au système de freinage incluant de plus gros disques, le freinage se fait rassurant. Les pneus qui équipaient ma camionnette étaient des Firestone Transforce AT qui étaient assez silencieux sur la route et relativement efficaces dans la boue. Car j’ai vraiment fait des sentiers hors-route avec ce gros Ram. Passez en 4 x 4 est un jeu d’enfant grâce à la commande électrique au tableau de bord (quoique je n’en ai pas vraiment eu besoin dans le sentier que j’attaquais). Malgré ses dimensions imposantes, le RAM 2500 s’est déplacé avec aisance dans cette circonstance. Ce n’est pas la version Power Wagon (disponible qu’avec le V8 à essence) mais sa fonction tout-terrain peut vraiment venir en aide pour du travail sérieux (comme sortir un bateau de l’eau ou tirer une remorque sur un chantier de construction boueux) ou même en hiver si l’on est pris dans une neige profonde. En fait, je vois mieux ce camion tirer de remorques pour chevaux ou d’imposantes caravane que de jouer au 4 x 4 dans la boue!

Sur la route, ce gros Ram est très à l’aise avec un moteur qui tourne à peine à 1500 tr/mn en vitesse de croisière. Le moteur ronronne avec un son mélodieux (qui plait beaucoup aux amateurs de poids lourds qui ont une admiration sans borne pour les Cummins). Les reprises sont vraiment rassurantes. La visibilité y est imprenable et tous les passagers voyageront en tout confort. Oui, la suspension peut être sèche (surtout sur les rues défoncées de Laval!) et son encombrement n’en facilite pas l’utilisation en situation urbaine. Toutefois, nul doute que ce Ram pourrait être un véhicule idéal pour tout entrepreneur ou utilisateur qui voudra en profiter autant au travail que pour ses loisirs! Quant à sa consommation, ma semaine en déplacements surtout urbains s’est chiffrée à 15,84 l/100 km alors que l’ordinateur de bord indiquait 14,0.

Si le prix de base d’un Ram 2500 Longhorn Mega Cab 4 x 4 débute à 78 995 $, celui qui m’a été confié avait des options comme la peinture Acier métallique (245 $), les sièges avant en cuir ventilé (100 $), l’ensemble de remorquage avec des caméras tout le tour (425 $), le groupe de sécurité avec régulateur de vitesse adaptatif (1600 $), le groupe Longhorn avec sonorisation de 17 haut-parleur, écran des 12 pouces, radio XM et marchepieds rétractables (2900 $), la boîte auto à six rapports 2155 $), le pont arrière antipatinage (525 $), évidemment, le moteur diesel Cummins (7295 $), le toit ouvrant vitré (1425 $), éclairage supplémentaire (110 $), jantes spéciales (950 $), crochets brillants (150 $), taxe fédérale pour la climatisation et les frais de transport et préparation de 1695 $, on en arrive à une facture finale de 98 660 $…encore une fois auquel il faut ajouter les taxes provinciales et fédérales.

La superbe Bentley Flying Spur à Montréal

Cette semaine, j’ai aussi eu l’invitation de Bentley Montréal (des Moteurs Décarie) pour y voir la première grande berline (devrais-je dire limousine) Flying Spur de Bentley. Rappelons que cette incroyable voiture britannique (dont la marque appartient au groupe Volkswagen) est mue par le W12 du constructeur allemand de 635 chevaux vapeur (635 ps veut dire pferde stark, un terme allemand qui se traduit par force de cheval ou chevaux-vapeur pour vous et les deux mesures sont équivalentes) qui lui permet de passer de 0 à 100 km/h en 3,8 secondes et d’atteindre une vitesse maximale de 333 km/h.

Je pourrais vous en parler pendant des heures mais une image vaut mille mots. Notez le superbe travail de design surtout à l’avant et au niveau des feux arrière. Quant à l’intérieur, on y voit vraiment le beau travail auquel les concepteurs «British» nous ont habitué. J’ai déjà conduit l’ancienne version de cette auto en Angleterre lorsque j’ai visité l’usine Bentley à Crewe. J’espère pouvoir revivre ces deux expériences dans un avenir rapproché. Ce serait vraiment «cool»! Ah oui, j’oubliais. Le prix? Il commence à 314 000 $…plus les options personnelles!

La nouvelle Bentley Flying Spur 2020. (Photo Éric Descarries)
La Flying Spur vue de l’arrière. (Photo Éric Descarries)

La Flying Spur 2020 a un tableau de bord vraiment moderne. (Photo Éric Descarries)
Voyager à l’arrière d’une Flying Spur n’est certes pas désagréable. (Photo Éric Descarries)