Le Toyota C-HR et un dernier regard sur le tout récent Salon de l’auto de Montréal

Ouf! Maintenant que les deux principaux Salons de l’auto du mois de janvier sont derrière nous, il est temps de revenir à nos moutons, soit mes impressions de conduite plus «régulières» si vous permettez de m’exprimer ainsi.

Cette semaine, il est question d’un petit véhicule que j’aurais dû conduire il y a très longtemps (malheureusement, je ne peux pas faire tout en même temps). Toutefois, il m’a été proposé il y a deux semaines et j’ai fait le plongeon. J’ai conduit le relativement «controversé» VUM sous-compacte C-HR de Toyota.

Avec le C-HR, on ne peut pas blâmer les designer de Toyota de créer des véhicules drabes!

Si je dis «controversé», c’est de son style dont il est question. Certaines personnes ne se sont pas gênées pour décrier les lignes, ma foi, osées de ce petit véhicule. D’autres en ont été tout simplement charmés. Il faut dire que les designers de Toyota, autrefois tant décriés pour être ennuyants, ont décidé de sortir des sentiers battus et de créer des voitures avec des styles jusqu’ici jamais vus sur le marché. Par conséquent, de petits véhicules abordables, comme le C-HR décrit ci-dessous, deviennent de véritables études de style sur roue, des véhicules que l’on ne voyait autrefois que dans les grands salons de l’auto sans jamais être mis en production…

Ce genre de design était, autrefois, réservé aux études de style!

Pour plusieurs, le C-HR serait la réplique de Toyota au Juke de Nissan (celui-ci n’est plus en production!). En vérité, il donnerait plutôt la réplique au Honda HR-V (notez comment les appellations se ressemblent) dont les lignes sont plus modérées, avouons-le. Notons, toutefois, qu’il y a un dénominateur commun entre ces voitures, la poignée de portière dans le montant de la glace latérale arrière et un arrière fuyant presque tronqué! Oh oui! Plusieurs gens se demandent ce que veulent dire les lettres C-HR. Selon ce que j’ai pu découvrir, elles seraient les initiales de Coupé-High Rider…

Si l’on met de côté ce style «osé», voici ce qui se présente au point de vue technique. Le C-HR repose sur la plateforme TNGA (Toyota New Global Architecture) du constructeur, celle qui a débuté avec la toute récente Prius et qui se continue avec plusieurs autres produits dont les tout nouveaux RAV-4, Corolla et Lexus UX.

Toutefois, le quatre cylindres du C-HR n’est pas très nouveau.

Dans cette plateforme se trouve un moteur à quatre cylindres de 2,0 litres (de l’ancienne famille ZR) avec double arbre à cames en tête et calage variable qui fait 144 chevaux à (un régime très élevé de) 6100 tr/mn. Toutefois, son (modeste) couple de 139 li-pi arrive à 3900 tr/mn. La surprise, c’est que ce moteur n’arrive qu’avec une boîte automatique CVT à variation continue et QUE la traction avant. En effet, il n’y a pas de traction intégrale au catalogue ce qui a déçu certains acheteurs intéressés. Car cette fonction mécanique est disponible chez la concurrence et pour plusieurs consommateurs, elle correspond au principe du VUS (ou VUM).

Et si l’on fait outre de cette particularité, on peut continuer la description technique du C-HR en mentionnant une suspension avant à jambes de force et une suspension arrière à bras multiples. Évidemment, la direction est avec assistance électrique alors que freinage avec antiblocage est à disques ventilés à l’avant et à disques pleins à l’arrière. Mais les acheteurs de tels véhicules sont-ils vraiment intéressés à tous ces détails?

Le tableau de bord est élaboré mais son design n’est certes pas déplaisant.

L’intérieur affiche un design intérieur peut-être aussi osé que celui d’extérieur. Le tableau de bord est vraiment élaboré, il n’est pas ennuyant. L’instrumentation principale est concentrée dans deux tubes profonds devant le conducteur. Elle est, toutefois, très lisible. Les designers de Toyota ont su intégrer l’écran de radio et autres fonctions dans les lignes du tableau de bord au lieu de l’installer debout comme une mini-télé plate, une approche utilisée par tant d’autres constructeurs.

Ce qui est intéressant, c’est que Toyota a su finalement adopter le système Entune 3.0 Audio au C-HR. On trouve aussi à ce tableau de bord une prise USB qui fonctionne avec Apple CarPlay (mais pas Android) où vous retrouverez votre système de navigation via le téléphone intelligent (car il n’y a pas de GPS en option!). Au centre, il y a la console joliment dessinée où l’on voit l’imposant pommeau de la boîte CVT.

Vu le dessin du toit, les places arrière sont moins invitantes. Elles sont très étroites.

Les sièges d’avant sont relativement confortables mais les places d’arrière offrent un confort limité par le toit abaissé. Mais, il y a un peu plus de place dans le C-HR que dans certains concurrents parce que son empattement leur est légèrement plus long. Toutefois, il faut se rappeler que c’est un sous-compacte! Le long hayon nous permet de découvrir un coffre plus ou moins logeable sauf si l’on est que deux occupants et que l’on en rabaisse les dossiers d’arrière pour augmenter le volume du compartiment.

Le coffre pourrait satisfaire les besoins de deux voyageurs.

Sur la route

Évidemment, mes impressions de conduite doivent composer avec les inconvénients de l’hiver. Heureusement, Toyota Canada avait vu à équiper ce C-HR de pneus d’hiver Bridgestone Blizzak P225/50R18 indispensables dans un climat aussi rigoureux que le nôtre (mais un peu trop larges et surtout de taille relativement basse ce qui rend les roues vulnérables quand on frappe des nids-de-poule prononcés). Ceux-ci m’ont aidé à ne jamais rester pris ni à déraper dans la mesure où l’on conduit ce véhicule avec un peu de respect. Car le C-HR n’a rien de sportif sauf une tenue de route respectable.

Les accélérations ne sont surtout pas spectaculaires. Passer du poids mort à 100 km/h peut demander jusqu’à 12 secondes (une donnée qui était standard durant les années soixante-dix mais qui ne colle plus à la réalité moderne) mais les reprises sont nettement plus convaincantes ne demandant  que cinq ou six secondes pour aller de 90 à 120 km/h !

Mais la voiture est confortable sauf pour les quelques bruits de suspension lorsque le chemin se dégrade (ce qui est une constante ici au Québec, n’est-ce pas?). Évidemment, en hiver, le chauffage est plus qu’adéquat. Toutefois, enlevons quelques points à Toyota pour la visibilité trois-quarts arrière due à l’angle prononcé de la lunette.

Les excellents pneus d’hiver Bridgestone Blizzak viennent en aide au C-HR durant la saison froide.

Pour le moment, Toyota Canada ne semble offrir qu’une seule version du C-HR si l’on se fie au site internet de la compagnie. Le document que j’ai reçu du constructeur indique que le prix de base de ce petit véhicule est de 23 675 $ mais sur le site, il est plutôt question de 25 989 $. Dans le cas du véhicule dont il est question ici, en plus de son équipement de base, on pouvait y trouver l’ensemble optionnel «Groupe limité» de 5100 $ (qui inclut le volant gainé de cuir, les roues et pneus P225/50R18 et surtout l’ensemble Entune 3.0 Audio Plus, le dégivreur de pare-brise, les sièges avant chauffants, l’éclairage ambiant et j’en passe). Ajoutez à la facture la peinture deux teintes de 540 $, la (toujours aussi ridicule) taxe d’accise de 100 $ pour le climatiseur, quelques frais de gestion pour les pneus, les filtres et autres et bien entendu, les frais de transport et préparation de 1815 $ et on en arrive à un montant final de 31 257 $…plus taxes.

En ce qui a trait à la consommation, alors que l’ordinateur de bord indiquait une moyenne de 9,1 l/100 km, mes calculs à la pompe faisaient état d’une moyenne de 10,53 l/100 km. Notez que la conduite s’est faite en circulation urbaine lors de journées particulièrement froides. Toutefois, ce froid n’a jamais paru influencer les capacités de démarrage ni le bon fonctionnement de la voiture.

Malgré que le C-HR constitue un bon choix au point de vue mécanique (si l’on se fie à la belle réputation de la marque à ce niveau), il comporte certaines petites lacunes qu’il faille considérer avant d’en faire l’achat, la plus évidente étant l’absence de la traction intégrale optionnelle ce qui pourrait être éventuellement corrigé. Malheureusement, Toyota a la réputation de prendre beaucoup de temps à réagir dans de telles circonstances. D’autre part, il serait question d’une version hybride à venir (une telle version est déjà disponible ailleurs dans le monde). C’est donc un dossier à suivre…

Avez-vous aimé le Salon de l’Auto de Montréal?

Êtes-vous allé au Salon de l’Auto de Montréal? J’espère que oui. Car, décidément, il en valait le déplacement. Nettement plus coloré et mieux monté que celui de Detroit, le Salon de Montréal est vraiment une exposition pour les amateurs de voitures (et non pour les journalistes!). Saluons l’implication de nombreux concessionnaires de la région montréalaise qui n’ont pas hésité à y déplacer certains de leurs plus beaux exemplaires.

Saluons aussi les quelques constructeurs qui y ont exposé de véritables nouveautés (comme par exemple, Toyota et sa Supra et Ford et son Explorer, deux vedettes de Detroit).

Le Salon de l’auto de Montréal n’a rien à envier aux autres événements du genre en Amérique!

Déjà, j’ai vu l’horaire des présentations des Salon de Chicago et Toronto et Montréal n’a rien à leur envier, croyez-moi. Alors que plusieurs Salons internationaux perdent de leur lustre, celui de Montréal gagne en substance. La foule aurait diminué un peu mais j’ose espérer que la situation se corrigera l’an prochain alors que le Salon de Detroit passera au mois de juin faisant celui de Montréal le premier de l‘année 2020 (je sais, je sais, celui de Los Angeles lui damera le pion pour certaines présentations vedette juste avant Noël mais L.A, c’est dans l’ouest du continent…Montréal servira alors l’est!). Toronto s’est peut-être approprié le titre de Canadian International Auto Show mais Montréal sera encore une fois avant lui. Et puis, l’ambiance de Montréal…c’est l’ambiance de Montréal!

Pour lire le blog d’Éric Descarries : http://blogueericdescarries.tumblr.com/