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GMC Sierra Denali et Jeep Trailhawk…

Comme je l’écris si souvent, les semaines se suivent mais ne se ressemblent pas. C’en fut encore le cas la semaine dernière. Si vous revenez à mon blogue d’il y a quelques jours, vous y verrez que j’avais repris le Chevrolet Silverado 2019 à moteur V8 de 6,2 litres, un véhicule très semblable à celui qui faisait partie du groupe de pick-up participant au Canadian Truck King Challenge d’octobre dernier. Pourquoi revenir sur ces mêmes modèles ? Parce que je trouve toujours une différence entre conduire une camionnette ou une auto que quelques heures dans un test comparatif et conduire le même véhicule pendant toute une semaine dans mon patelin.

Cette fois, j’ai eu encore plus raison puisque j’avais besoin d’un pick-up pour tirer une remorque sur une longue distance et qu’en plus, il a suffisamment neigé pour que puisse en évaluer le comportement avec des pneus d’hiver appropriés sur une route locale avec quelques centimètres de neige au sol. D’ailleurs, si vous revenez au blogue de la semaine dernière, vous pourrez y lire mes conclusions avec, en plus, la « vraie » consommation de la camionnette.

Cette semaine, je suis de retour avec, cette fois, le presque jumeau du Silverado, le GMC Sierra Denali! Il est vrai que les deux camionnettes reposent sur un châssis identique avec une mécanique aussi identique. Le Sierra se présente ici dans sa version la plus luxueuse, soit la Denali, qui peut se mesurer à armes égales avec la finition High Country du Silverado. Incidemment, c’est un Sierra identique qui a permis à la marque de gagner le prix de Canadian Truck King of the Year (La camionnette canadienne de l’année).

Déjà, je vous entends me dire que j’ai comparé deux véhicules presque pareils. C’est ici que je vous arrête. Regardez bien les deux véhicules et vous verrez qu’il y a une grande différence au niveau du design. Puis, déjà, au point de vue de la finition, il y a aussi une grande différence entre les deux pick-up. D’ailleurs, si vous consultez (sur Internet) les « Forums » concernant ces deux marques, vous allez constater que bien des amateurs de camionnettes, surtout des mordus de produits GM préfèrent le GMC au Chevrolet. Et la situation est plus évidente au Canada qu’aux États-Unis alors que, chez nous, les ventes de GMC rejoignent celles de Chevrolet en ce qui a trait à ces grands pick-up et, selon les années, les dépassent souvent!

Personnellement, je préfère l’avant du GMC Sierra à celui du Chevrolet Silverado.

Ce que la plupart des observateurs notent (et c’en est mon cas), c’est que l’avant du Sierra affiche une ligne qui nous rappelle plus celle d’un camion poids lourds alors que celui du Chevrolet comprend plus de pièces chromées qui nous ramènent à l’époque des anciennes autos au chrome excessif. Vous noterez aussi que les flancs des Sierra ont des lignes plus carrées, plus robustes que les lignes courbes du Chevrolet ce qui nous rappelle encore une fois les gros camions.

Cependant, dans le cas qui nous intéresse ici, c’est la caisse arrière qui attire notre attention. Même si les dimensions sont les mêmes sur les deux pick-up, le GMC qui a servi de véhicule d’essai cette semaine est équipé du panneau arrière en deux pièces dont la partie supérieure peut se déplier pour accepter un objet plus long ou tout simplement pour charger plus facilement la caisse d’un objet quelconque qui se manipule facilement. D’autre part, le panneau principal peut se rabattre et encore une fois, si l’on a ouvert la partie supérieure, on obtient une sorte de petit escalier qui nous permet de grimper dans la caisse avec facilité. Dans le cas du Silverado, il n’y avait qu’une marche dans le pare-chocs qui facilite quand même la manœuvre mais qui demande un certain effort. Toutefois, alors que le grand panneau du Silverado ne demandait que peu d’effort physique, la partie supérieure de celle du Sierra m’a paru relativement lourde à refermer.

Le panneau arrière optionnel peut s’ouvrir qu’à la moitié… ou au complet en format un escalier.

Autre remarque que je crois d’importance, je trouve que les phares des deux camionnettes n’éclairent pas autant que je l’aurais voulu dans la pénombre, un phénomène encore plus notable lorsqu’on roule sur une route de campagne très sombre. Ces phares seraient-ils montés trop haut à l’avant? Pour mes déplacements nocturnes en campagne, je devais me fier aux phares d’appoint à la hauteur du pare-chocs pour mieux voir la route (alors que je me fiais plus aux lignes blanches sur le pavé pour bien me retrouver).

Enfin, il y a l’intérieur. Il faut avouer que les designers de GM ont bien travaillé pour donner un air plus luxueux aux intérieurs des Silverado et Sierra, surtout les modèles haut de gamme. Ils auront attendu longtemps avant de se mesurer aux Ford F-150 Limited ou Platinum et maintenant aux Ram Limited. En ce qui me concerne, j’aime mieux la finition de l’intérieur des GMC Sierra que celle des Silverado même si elle lui ressemble beaucoup. Mais ceci tient plus du goût personnel…Qu’en pensez-vous?

Le tableau de bord du Chevrolet Silverado est semblable à celui du GMC Sierra. Quant à l’arrière, sauf pour la sellerie, les habitacles de Silverado et Sierra sont les mêmes. Le coussin se relèvent pour donner un espace de chargement utile.

Vu que les deux camionnettes avaient le même V8 à essence de 6,2 litres et la même boîte automatique à dix rapports (développée conjointement avec Ford) en plus de la motricité aux quatre roues sur commande avec fonction Automatique, j’ai obtenu des performances presque identiques en accélération et au dépassement (de 0 à 100 km/h en quelque sept secondes avec des dépassements de 80 à 120 semblables). Encore une fois, ces deux presque jumeaux avaient des pneus d’hiver Bridgestone Blizzak qui, dans le cas du Silverado, se sont avérés très efficaces et rassurants dans une neige suffisamment épaisse sur la route 117 traversant le Parc La Verendrye, et dans le cas du Sierra, très silencieux et adhérent sur le pavé très froid des derniers jours. Définitivement à recommander! Tout comme le Silverado, le Sierra a une direction plutôt tendre pour une camionnette mais j’ai bien apprécié le freinage.

Encore une fois, aucune différence sous le capot. Il s’agit ici du V8 à essence de 6,2 litres.

Les marchepieds du Sierra Denali se déploient et se replient automatiquement en ouvrant les portières (contrairement à ceux du Silverado High Country de la semaine dernière). Ils se déplacent vers l’arrière d’un simple coup de pied pour permettre un accès plus facile à la caisse.

Définitivement, les pneus d’hiver Bridgestone Blizzak sont à recommander sur les Silverado/Sierra.

Du côté de la consommation, le Sierra aura été un peu plus économique que le Silverado mais cela est dû aux circonstances (neige et charge pour le Chevrolet contre froid et conditions urbaines pour le Sierra) mais, tout compte fait, relativement raisonnable pour de gros pick-up avec un V8 si puissant. Celle du Silverado oscillait autour des 17,5 l/100 km, celle du Sierra de 16,4 l/100 km. Si le Silverado de la semaine dernière affichait un prix de 80 190 $, le Sierra en avait un de 79 240 $ (incluant les 1795 $ de frais de livraison). Moins cher que le Chevrolet malgré un plus grand nombre d’options? Ben oui!

Bientôt GM proposera un six cylindres en ligne turbodiesel en option dans ces deux camionnettes et, dans certains modèles, un nouveau moteur à quatre cylindres turbocompressé de 2,7 litres et 310 chevaux avec la boîte à huit rapports. Il sera alors intéressant de voir si ces nouveautés seront vraiment plus intéressantes que le V8 de 6,2 litres dont il est question ici. Déjà, les premières constatations des observateurs américains « gouvernementaux » en matière de consommation concernant le quatre cylindres sont plutôt décevantes mais GM contre-attaque en demandant aux journalistes et autres observateurs de noter la véritable consommation du quatre dans des circonstances « normales » lorsqu’il sera disponible. C’est ce que je compte bien faire quand (et si) GM me prête in Silverado ou Sierra mû par ce fameux quatre cylindres de 2,7 litres. Avez-vous noté que c’est la même cylindrée que le V6 EcoBoost disponible dans les F-150 ? C’est donc un dossier à suivre…

Le « coming out » des Jeep Trailhawk

Évidemment, quand il est question de sorties tout-terrain avec des Jeep, c’est le modèle du Wrangler qui nous vient aussitôt à l’esprit. Il faut dire que c’est aussi ce qui fait la gloire de Fiat Chrysler Automobiles. Mais le grand constructeur américain propose aussi d’autres modèles de Jeep qui sont plus « SUV » » ou « CUV » que les Wrangler et la plupart de ceux-ci sont également livrables avec des fonctions hors-route. Ce sont surtout les Grand Cherokee, Cherokee et Compass Trailhawk dont il est question ici (il existe aussi une version Trailhawk du Renegade mais elle ne sera pas incluse dans ce reportage). Et rarement avons-nous la chance d’en lire des essais sérieux dans les publications automobile. C’est ce qui a incité FCA Canada à créer un programme unique (et strictement canadien) pour mettre en valeur ces Jeep dans des conditions plus adverses que de simples ballades de courte durée dans un centre d’essai.

FCA Canada a donc invité une poignée de journalistes automobile intéressés dans ce type d’évènement (dont l’auteur de ces lignes) dans la région de Moab de l’état américain d’Utah afin de vraiment juger de la capacité hors-route de ces camionnettes. Il y avait donc sur place deux Grand Cherokee, deux Cherokee (avec le nouveau moteur à quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres) et deux Compass, tous des versions Trailhawk.

Les quelques photos qui suivent vous démontreront qu’il est possible de faire du « off-road » relativement sérieux avec ces Jeep ce qui sera analysé plus en profondeur dans le blogue de la semaine prochaine, le dernier de 2018…

Les Jeep Trailhawk dans le désert de Moab

Qu’est-ce que des prototypes de Gladiator fasaient au même restaurant que des journalistes à un programme Jeep?

En attendant, question de vous titiller un peu, jetez un coup d’œil sur ces deux photos. Incroyablement, des « pilotes d’essai » de Jeep qui devait, on s’imagine, « tester » les prototypes de pick-up Jeep Gladiator dans les sentiers de la région de Moab, ont eu l’heureuse idée de s’arrêter au même petit restaurant que nous pour le petit déjeuner. Savaient-ils qu’il y aurait un groupe de journalistes automobile à ce restaurant…ou est-ce un petit coup de FCA pour nous agacer?

Incidemment, l’été dernier, en me rendant participer aux premiers essais de la Dodge Challenger Redeye, j’ai « spotté » un tel Jeep sur une autoroute américaine. Mes hôtes de FCA m’ont rapidement dit qu’il devait s’agir d’un « kit » de modification…mais aujourd’hui, je suis sûr que ce devait être un autre « Prototype » (ce qu’ils appellent une « mule »)…De plus en plus intéressant!! La suite la semaine prochaine!

Ah oui…avant de partir…avez-vous aimé la photo de l’avant du Chevrolet Silverado HD 2020 de la semaine dernière? Peut-être pas…Cette semaine, Chevrolet en a dévoilé l’avant de la version de luxe High Country. Est-ce mieux?

Pour lire le blog d’Éric Descarries

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