Par où commencer ? C’est la question que je me pose.

Les amateurs de la série NASCAR Canada ont eu droit, samedi soir dernier, à un programme double ou à un double header, comme aiment le dire nos voisins du Sud. Sur papier, l’idée avait de quoi plaire : deux courses dans une même soirée, deux occasions pour les pilotes de marquer des points.

Mais au-delà du spectacle, une question demeure : est-ce qu’un plateau de 14 voitures est suffisant pour une série nationale ? Il faut tout de même souligner qu’en 2026, il y avait quatre voitures de plus en piste comparativement à 2025. Peut-être qu’il y en aura encore davantage en 2027 ?

Je sais très bien que certains lecteurs, dont peut-être vous, n’aiment pas qu’on remette les choses en question ou qu’on tente de les mettre en perspective. Plusieurs préfèrent regarder uniquement le côté positif, souvent par passion, par loyauté envers la série ou simplement parce qu’ils veulent encourager le sport. Et c’est correct. Mais regarder l’envers de la médaille ne veut pas dire qu’on souhaite du mal à la série. Au contraire.

Ce qui est encore plus difficile aujourd’hui, c’est que les gens se font rapidement juger dès qu’ils posent une question, peu importe le sujet. Se questionner, c’est souvent être automatiquement classé dans un camp. Comme si le simple fait de soulever un point voulait dire qu’on est contre.

Pourtant, le débat, c’est la base pour faire avancer les choses. Discuter uniquement avec des gens qui pensent comme nous, ce n’est pas vraiment débattre. C’est plutôt une discussion entre amis autour d’une bonne bière. C’est agréable, mais ce n’est pas nécessairement ce qui permet de faire progresser un dossier.

Parlons d’Edmonton

Désolé pour cette longue introduction, mais il fallait établir les règles de la discussion.

Dans le titre de ce texte, je posais la question à savoir si 14 voitures, c’est limite pour une course de la série NASCAR Canada. Il est vrai que, dans le nom même de la série, il y a le mot « Canada ». À partir de là, on comprend la volonté de ne pas limiter le calendrier uniquement au Québec et à l’Ontario. Une série nationale doit, en principe, visiter différentes régions du pays, rejoindre différents marchés et permettre à des amateurs de partout de voir les pilotes en action.

Cependant, il faut quand même se poser la question : est-ce pertinent, dans le contexte actuel, d’aller faire une virée en Alberta avec un plateau aussi réduit ?

Ce n’est pas une critique envers les équipes, bien au contraire. Participer à une course aussi loin de la maison demande une réflexion plus large que le simple désir d’être en piste. Il faut tenir compte du budget, des partenaires, de la visibilité offerte, du matériel à déplacer et du risque toujours présent de revenir avec une voiture endommagée. Pour certaines équipes, la décision d’aller ou non à Edmonton peut donc devenir beaucoup plus complexe qu’elle en a l’air.

Cela pourrait paraître bizarre pour plusieurs de voir la série se limiter principalement au Québec et à l’Ontario. Si NASCAR Canada veut réellement agrandir son marché, a-t-elle vraiment le choix de ne pas aller plus loin vers l’Ouest ? Probablement pas. En même temps, il faut aussi se demander si le modèle actuel permet d’attirer assez de voitures pour justifier ces longs déplacements.

Pour certaines équipes, il faut aussi tenir compte de la réalité des commanditaires. Même si une course à l’extérieur du Québec ou de l’Ontario permet à la série de visiter un nouveau marché, cela ne veut pas automatiquement dire que tous les partenaires y trouvent leur compte. Un commanditaire local ou régional peut avoir beaucoup moins de visibilité utile lorsque la voiture roule à des milliers de kilomètres de son marché principal. Dans ce contexte, dépenser plusieurs dizaines de milliers de dollars pour aller courir à Edmonton peut devenir difficile à justifier.

Si ma vision ne m’a pas trahi, il semblait quand même y avoir pas mal de monde dans les gradins à Edmonton. C’est un point positif. Je ne crois pas que la réputation de la série soit nécessairement à construire dans ce marché. Il y a des amateurs de course là-bas, et ils semblent répondre présents lorsque NASCAR Canada se déplace dans l’Ouest.

La vraie question est plutôt de savoir si le produit présenté en piste était à la hauteur des attentes. Les spectateurs présents sur place, tout comme ceux qui ont visionné les courses à la télévision, ont-ils apprécié le spectacle ? Ont-ils eu l’impression d’en avoir pour leur argent ? Est-ce que le peloton réduit a nui à l’intensité de l’événement ? Et surtout, auront-ils envie de revenir l’an prochain ou de regarder la prochaine course ?

Ce sont des questions légitimes.

Avec seulement 14 voitures, chaque incident prend une tout autre importance. Une voiture qui abandonne, ce n’est pas simplement un pilote en moins : c’est une partie importante du peloton qui disparaît. Si deux ou trois voitures connaissent des ennuis mécaniques ou sont impliquées dans des accrochages, le spectacle peut rapidement perdre de sa densité. Dans un peloton plus imposant, les abandons font partie de la course. Dans un groupe de 14, ils se remarquent beaucoup plus.

Pour les pilotes qui se sont présentés à Edmonton, une mauvaise course dans un peloton réduit coûte évidemment moins cher au classement que de terminer 30e sur 35 voitures. Encore là, tout est relatif. Si une équipe détruit sa voiture lors de la première épreuve, rien ne garantit sa présence pour la deuxième. Et rien ne garantit non plus le nombre d’autos en piste pour le second volet. Samedi soir, il aurait très bien pu y avoir 10 voitures, voire moins, au départ de la deuxième course.

C’est là que le concept du programme double devient à la fois intéressant et risqué. Intéressant parce qu’il permet d’offrir plus de contenu aux amateurs, tout en aidant les équipes à rentabiliser un long déplacement. Quand une équipe traverse le pays, disputer deux courses en une seule fin de semaine peut rendre le voyage plus logique sur le plan financier et sportif. Par contre, la formule comporte aussi son lot de risques. Un incident, un bris mécanique ou une voiture lourdement endommagée lors de la première course peut non seulement ruiner la soirée d’une équipe, mais aussi appauvrir considérablement le peloton pour la deuxième épreuve.

Diminuer les dépenses

Cette saison, le changement de fournisseur de pneumatiques a permis de diminuer la facture pour les équipes. C’est un point très positif. Avec cet ajustement, on parle d’une économie d’environ 175 $ par pneu, soit près de 700 $ pour un jeu complet de quatre. Sur une fin de semaine comme Edmonton, cela peut représenter environ 1 400 $ d’économies, ce qui n’est pas négligeable dans un budget déjà serré. La série a aussi resserré les règles concernant l’achat et l’utilisation des gommes, empêchant ainsi les équipes mieux nanties d’acheter plusieurs trains pour les pratiques, comme elles pouvaient le faire auparavant. Ce nouveau système force tout le monde à mieux gérer son matériel et permet de réduire une dépense importante sans nécessairement nuire au spectacle.

Dans une série comme NASCAR Canada, il ne faut jamais oublier que plusieurs équipes fonctionnent avec des budgets serrés. Même les organisations les mieux structurées doivent surveiller leurs dépenses. Les commanditaires ne sont pas toujours faciles à trouver, les pièces coûtent cher, les déplacements s’accumulent, et les marges de manœuvre sont souvent minces.

D’ailleurs, je me pose la question : y aurait-il d’autres moyens de réduire les dépenses ?

Une série nationale, mais à quel prix ?

Personne, ou presque, ne souhaite voir NASCAR Canada abandonner l’Ouest canadien. Ce serait dommage. Une série qui porte le nom du pays doit conserver une certaine présence nationale, et les amateurs de l’Alberta, de la Saskatchewan ou d’ailleurs dans l’Ouest méritent eux aussi de voir ces voitures en piste.

Mais il faut trouver un équilibre. Un calendrier trop concentré dans l’Est peut donner l’impression que la série n’est nationale que de nom. À l’inverse, un calendrier trop coûteux peut décourager certaines équipes et réduire le nombre de voitures au départ. Dans les deux cas, la série doit faire attention à son image, à la qualité du spectacle offert et à la santé de son plateau.

La question n’est donc pas seulement de savoir s’il faut aller à Edmonton ou non. La vraie question est plutôt de savoir comment rendre ce déplacement viable pour les équipes, attrayant pour les amateurs et bénéfique pour la série.

Parce qu’au final, 14 voitures, ce n’est pas catastrophique. On a déjà vu de bonnes courses avec de petits pelotons. La qualité d’une course ne se mesure pas uniquement au nombre de voitures au départ. Une course avec 14 voitures peut être excitante si les batailles sont bonnes, si les dépassements sont nombreux et si l’intensité est au rendez-vous.

Combien coûte vraiment un déplacement à Edmonton ?

En discutant avec des gens du milieu, on comprend rapidement qu’un week-end comme celui d’Edmonton peut facilement coûter entre 25 000 $ et 30 000 $, sans dommage majeur à la voiture. Et encore, ce montant représente surtout une base de départ. Il faut souvent y ajouter les billets d’avion pour une partie de l’équipe, une dépense qui peut varier considérablement selon le nombre de personnes déplacées et la ville de départ. Au final, la facture peut rapidement s’approcher des 40 000 $ pour une seule fin de semaine de course.

La différence avec une course au Québec ou en Ontario n’est pas nécessairement aussi énorme qu’on pourrait le croire au premier regard, car une équipe doit quand même payer plusieurs dépenses lors d’un événement plus près de la maison. Par exemple, pour une équipe du Québec qui se rend au Canadian Tire Motorsport Park (CTMP), il faut généralement prévoir l’hôtel le vendredi et le samedi soir, parfois même dès le jeudi, en plus des repas, du carburant et des frais habituels liés au déplacement. La vraie différence pour Edmonton se situe surtout au niveau du diesel nécessaire pour traverser le pays avec l’équipement, ainsi que du prix des billets d’avion pour le personnel qui ne fait pas la route.

Pour limiter les coûts, certaines équipes vont apporter moins de mécaniciens, partager le transport ou même placer deux ou trois voitures dans la même remorque. À ce niveau, tous les moyens sont bons pour réduire les dépenses, surtout lorsqu’on sait qu’un bris mécanique ou un accident peut faire exploser la facture très rapidement.

En conclusion

Mais il faut aussi être honnête : pour une série nationale, 14 voitures, c’est mince. Très mince. Et si personne ne se pose la question aujourd’hui, il ne faudra pas être surpris si elle revient avec encore plus de force plus tard.

Se questionner, ce n’est pas détruire. C’est vouloir comprendre, améliorer et permettre à la série de continuer à grandir sur des bases solides.

Alors, 14 voitures, est-ce la limite ? Peut-être pas. Mais c’est certainement un signal qu’il ne faut pas ignorer.

Que les dieux bénissent les rois de la course !