Voici donc le troisième véhicule d’une demi-douzaine qui m’ont été proposés par Honda, la sportive berline Acura Integra mais dans sa finition A-Spec. Pour ceux qui ne suivent le marché automobile que depuis quelques années, sachez que le nom Integra représentait, au départ en 1986, une voiture sportive commercialisée par la division plus luxueuse Acura de Honda. Mais, en 2006, le constructeur japonais décidait de changer ce nom pour celui de ILX avant de changer d’idée en 2021 et de raviver la marque. Toutefois, alors que dans le passé, le nom Integra représentait l’esprit sportif de la marque Acura, cette fois, on dirait qu’il représente plus une version de luxe de la berline Civic (dont elle découle). Ce qui a déçu les amateurs un peu plus âgés d’Integra, c’est qu’ils n’y n’ont pas reconnu la très sportive voiture du passé, une situation qui a été corrigée avec l’apparition récente de la version Type R de la même voiture.

Donc, lorsque j’ai pris livraison de l’Integra A-Spec, je m’attendais à un peu de Civic mais beaucoup de luxe du style Acura. J’ai décidé de ne pas me fier à mon essai de la Civic Touring d’il y a deux semaines et de partir avec une toute nouvelle impression. Qui plus est, j’ai aussi voulu inclure une «road trip» à l’agenda. Était-ce une bonne idée?

Il n’y a pas à dire, l’Acura Integra est une belle voiture.

Au départ, il est évident que la carrosserie de la nouvelle Integra est plus impressionnante que celle du modèle d’origine. La ligne en est aussi plus luxueuse. Oui, cette Integra semble inviter non pas à la conduite sportive mais plutôt à du «touring» de longue haleine. On aime ou on n’aime pas le design, c’est selon. Moi, j’ai aimé dès le début mais jamais je n’ai pensé comparer la nouvelle Integra avec l’ancienne.

Même de l’arrière, l’Integra se présente avec style.

Sur papier, force nous est d’admettre que l’Integra repose sur une plateforme extrapolée de celle de la Civic. Les deux autos sont aussi plus imposantes, comme je le soulignais pour la Civic il y a deux semaines. Évidemment, la nouvelle Integra n’est disponible qu’en berline à quatre portes (l’originale était, à l’époque, un beau coupé sportif à deux portes). La configuration «automobile» laissant de plus en plus sa place à celle des «camionnettes» et des «VUS», c’est rafraîchissant de voir une nouvelle berline nous apparaître.

L’intérieur de l’Integra

Bien entendu, la première chose que le pilote d’Integra voit en se glissant (parce qu’on ne monte pas à bord d’une Integra, on s’y glisse) derrière le volant de cette Integra, c’est le tableau de bord qui est…identique à celui de la Civic (en fait, presque tous les tableaux de bord des produits Honda que je conduis de ces temps-ci sont presque pareils!). Le bloc d’instrumentation est presque identique, l’écran central est de même dimensions à la même place, la finition de la garniture est très semblable alors que le volant en est pareil avec des fonctions semblables. La console centrale de mon Intégra d’essai était différente de celle de la Civic surtout parce que mon Integra était à boîte manuelle.

Le tableau de bord, aussi pratique soit-il, est aussi pareil à celui de la Honda Civic.

Toutefois, vu que l’Integra représente la marque Acura qui se veut plus luxueuse, sa finition intérieure en est plus poussée. La sellerie de cuir de mon véhicule d’essai était de couleur rouge sur fond noir et son design était de très bon goût. Au départ, on apprécie le bon support latéral des sièges baquets d’avant mais on sent que le coussin du fond n’est pas très épais. Les sièges d’arrière, toutefois, m’ont paru plus de finition plus banale. Tout rouge sans rebord noir, ils sont plats et n’offrent pas de support. Cependant, leurs dossiers sont rabattables pour former un coffre plus grand à plancher plat.

Les places arrière sont moins attirantes à l’œil que celles d’avant.

Même si les dossiers sont relevés, l’utilisateur d’Integra aura droit à un coffre suffisamment vaste pour les bagages de deux voyageurs. La toile cache-bagages sous la lunette arrière aide à cacher les objets de la vue. J’oubliais de vous dire que l’Intégra est une voiture à hayon (hatchback). Toutefois, sa lunette arrière n’aide pas beaucoup à la visibilité à partir du rétroviseur.

Le coffre, malgré tout, est relativement grand.

Question mécanique, on est bien servi par le moteur à quatre cylindres turbocompressés de 1,5 litre de Honda qui, dans le cas de ma voiture d’essai, était combiné à une boîte de vitesses manuelle à six rapports si faciles à manipuler. Ce moteur (qui préfère l’essence Super mais qui performe bien avec la formule régulière) développe 200 chevaux et 192 livres-pied de couple. Ah oui! L’Integra n’est livrable qu’avec la traction avant! Cette auto, je le répète, repose sur une plate-forme identique à celle de la Honda Civic. Et cette plate-forme ne date que de 2022!  Par contre, les ingénieurs de Honda s’empresseront de vous dire que les réglages du moteur, de la boîte de vitesses (l’automatique CVT, bien entendu) et de la suspension électronique ont été revus pour l’Integra. En passant, cette suspension peut être modifiée par le conducteur pour être Confortable, Régulière ou Sportive. On note une certaine différence entre les trois réglages mais  elle n’est pas dramatique…sur une belle route. Ces mêmes ingénieurs seront aussi pressés de vous dire que la structure de l’Integra est plus rigide que celle de la Civic (pour la conduite sportive, je suppose…). Les pneus équipant la voire d’essai étaient des Continental Conti Pro Contact 235/40-R18 avec de gros renforts extérieurs aux flancs pour protéger les jantes.

Ma voiture d’essai était mue par le quatre cylindres turbocompressés de 1,5 litre de Honda.

Sur la route

Donc, je me suis dit que, vu qu’il s’agit d’une luxueuse voiture de tourisme, elle serait le sujet idéal pour un «road trip» chez mon fils en Abitibi. Ai-je bien fait? Continuez de lire…

Évidemment, en conduite urbaine, l’auto est amusante à piloter. Sa suspension, même en mode Confort, est bien adaptée à la conduite un peu plus sportive. Grâce aux pneus de performance Continental, on peut se permettre quelques petits «exploits» sur une route sinueuse. La direction est égale à celle de la plupart des Honda, un peu légère mais très précise. Le freinage est relativement puissant mais il ne faut pas en exagérer. Question performance, l’Integra A-Spec est capable d’accélérations sous les huit secondes pour atteindre le cap des 100 km/h. Et même avec quatre personnes à son bord, cette Acura permet des reprises rassurantes! En ce qui me concerne, j’ai aimé l’affichage de la vitesse par réflexion dans le pare-brise. Dans bien des cas, la limite de vitesse y est aussi affichée. Toutefois, j’aurais bien voulu qu’un indicateur au tableau de bord me dise en quel rapport l’auto est (rappelez-vous, c’est une boîte manuelle). Je dis cela parce que le petit moteur aime tourner à haut régime (quelque 3000 tr/mn à 120 km/h) mais, parfois, c’est trompeur. Question visibilité, la vue arrière n’est pas toujours facile vu l’inclinaison de la lunette.

Ayant bien ajusté le mode de suspension en Confort, j’ai donc pris la route pour La Corne (petit village entre Val d’Or et Amos où se trouve cette fameuse mine de lithium tant célébrée par les «spécialistes» de voitures électriques.

Parti de Laval, j’ai pris la 19-335 pour rejoindre la 640 puis l’autoroute des Laurentides, la 15 qui rejoint la 117 après Sainte-Agathe. Et c’est là que j’ai eu une grande surprise. Le son des pneus était presque aussi évident dans l’habitacle que dans la Civic. J’aurais cru qu’en faisant de l’Integra une voiture presque luxueuse, Honda aurait ajouté plus d’isolant au niveau des passages de roues! Mais ça ne semble pas être le cas. Quand j’ai mentionné ce problème avec la Civic, les «observateurs» et «experts» à qui j’en avais parlé ont été vite à me dire que c’était la faute des pneus Goodyear Eagle «américains» (vous savez, ce US bashing qu’ils adorent!). J’ai hâte de leur dire que j’ai vécu une situation semblable avec l’Integra et ses pneus Continental…allemands! Évidemment, ce son diffère selon le revêtement du pavé (et pour cela, celui de l’autoroute des Laurentides est assez rugueux!). Mais disons que lorsque je voulais parler à ma compagne, il fallait que l’on baisse la radio (avec son excellent son ELS Studio que je n’ai pu apprécier à sa juste valeur). En passant, il n’y avait pas de système de navigation à bord de l’auto. Vive les téléphones intelligents.

La conduite de l’auto fut facile durant les six heures de voyage à l’aller et aux autres six heures de retour. Cependant, les sièges qui semblaient si invitants au départ se sont avérés plutôt durs au fur et à mesure que je conduisais. J’avais prévu le coup car depuis quelques années, je me suis habitué au confort des coussins supplémentaires (20$ chez Canadian Tire) pour les longues randonnées. Par contre, ma femme qui ne se plaint jamais de la dureté des sièges n’en pouvaient plus au bout de quelques heures!

Mais, si je semble être devenu in «Honda basher» (on m’a déjà accusé d’être une «Toyota basher» dans le passé), sachez que j’ai bien aimé l’Integra A-Spec. C’est une auto rapide, agile et agréable à conduire…sauf pour de longues périodes surtout sur des routes au revêtement endommagé!

En ce qui a trait à la consommation, j’ai obtenu une moyenne de 6,63 l./100 km ce qui est louable (alors que l’ordinateur de bord indiquait 6,9). Le prix de base d’une Acura Integra régulière est de 36 725 $ mais dans le cas de mon modèle d’essai A-Spec, il serait plutôt de 44 925 $.

Je termine donc cet essai routier en spécifiant que j’ai bien aimé conduire cette auto qui est pimpante, rapide et très à l’aise sur des routes sinueuses. Les seuls reproches que j’ai à lui faire, ce sont au niveau de la pénétration du son des pneus dans l’habitacle et le confort déficient des sièges qui ne se dévoile qu’après une longue conduite. Peut-être me direz-vous que cette auto est plutôt destinée à de jeunes conducteurs qui sont plus tolérants de tels «défauts» mais, moi, j’aime parcourir de longs trajets en «road trip». Et à ce niveau, l’Integra A-Spec ne se qualifie pas. Pour le reste, c’est une bagnole «le fun»!

La 15-117? À réparer…et ça presse!

Conduire sur la 117 commence à devenir une aventure dangereuse. Elle débute comme l’Autoroute 15 des Laurentides et son revêtement est tellement rugueux que dans des voitures comme l’Integra A-Spec, le son des pneus sur le pavé transmis dans l’habitacle est si élevé qu’il devient difficile de se parler. Et, près de Saint-Jérôme et à la branche menant vers Saint-Sauveur, les ornières sont si profondes qu’il serait possible de perdre le contrôle de l’auto.

Plus loin, non seulement ces ornières reviennent avec une vengeance mais aussi, les nids-de-poule se multiplient (l’asphalte posée sur le fond de béton n’y tient pas!). Heureusement, je n’ai pas coupé de pneus à taille basse en passant dans de tels trous mais il est difficile de tous les éviter…ce qui devient une aventure à raconter (et je ne mentionne pas ici ma rencontre avec un orignal sur le bord de la route…je ne l’ai pas photographiée, ce que j’aurais dû faire). Disons qu’il vaudrait mieux avoir une camionnette avec des pneus de grande taille pour voyager sur la 117 vers Val d’Or!

Les pneus Continental de l’Acura Integra A-Spec aident beuacoup à la tenue de route de l’auto mais ils pourraient être vulnérables aux nids-de-poule de la route 117!

Mon rêve…revisité!

Ceux qui me connaissent savent que j’ai toujours rêvé de posséder une Cobra et ce, depuis mon adolescence. Ce rêve s’est réalisé il y a presque quinze ans lorsque j’ai réussi à me procurer une de ces populaires répliques, la mienne ayant été construite par (depuis ce temps) mon grand ami Michel Pigeon.

Mais voilà que le constructeur original des carrosseries de Shelby Cobra, AC Cars d’Angleterre, a décidé de commencer la production d’une nouvelle Cobra, celle-ci sous le nom d’AC Cobra GT Roadster. Partant avec un nouveau châssis en partie en aluminium, AC Cars nous présente un roadster en fibre de carbone (l’originale avait une carrosserie en aluminium) affichant des lignes nous rappelant la Cobra originale telle que créée par le légendaire Carroll Shelby (le dessin original nous provenait d’un légendaire designer, John Tojeiro qui avait été inspiré des barquettes (roadsters) Ferrari du début des années cinquante). . Toutefois, la nouvelle Cobra GT est plus longue et plus large que l’originale alors qu’elle pèse environ 1000 livres de plus que le modèle de 1962.

La nouvelle AC Cobra GT Roadster telle que proposée par AC Cars.

Vous vous demandez quelle sorte de moteur sera offert avec la Cobra GT Roadster? AC Cars a annoncé que son nouveau roadster sera livrable avec un Ford V8 Coyote de 5,0 litres atmosphérique de 454 chevaux ou une version suralimentée par compresseur mécanique du même moteur à 654 chevaux. Toujours une voiture à propulsion, l’acheteur aura le choix entre une boîte mécanique à six vitesses ou une automatique à dix rapports! La Cobra GT avec le moteur suralimenté devrait être capable d’atteindre le cap des 96 km/h (60 m/h) en quelque 3,4 secondes (dire que la version de 1962 avec le «small block» de 260 pouces cubes (4,2 litres) le faisait en 4,2 secondes!).

La «nouvelle» Cobra vue d’un autre angle.

AC Cars ne prévoit en construire que 250 unités (la production des Cobra originales 260-289-427 de 1962 à 1966 n’aura été que de 996 unités) alors que le prix n’en a pas encore dévoilé. On ne sait même pas si certaines de ces autos atteindront l’Amérique du Nord. Mais lorsque le prototype fut dévoilé il y a quelques mois, il était question de plus de 350 000 $! Je crois que je vais garder la mienne!

J’aime mieux ma Cobra!