Comme je l’écrivais la semaine dernière, les semaines se suivent mais ne se ressemblent pas. Encore une fois, j’ai connu une semaine plutôt mouvementée avec l’essai du pick-up Ford F-150 Lightning tout électrique (enfin, c’était à mon tour!), la visite du Salon des véhicules électriques suivi de celle du Salon des Grands Travaux, celui-là se déroulant à Saint-Hyacinthe.

Le Ford F-150 Lightning tout électrique, mon essai de la semaine!

En ce qui a trait au Lightning, mon véhicule d’essai de la semaine, j’ai utilisé ce véhicule pour aller porter des pièces pour la reconstruction de ma Lotus à Rawdon avant de la conduire en situations urbaines (surtout pour aller au Salon des véhicules électriques au Stade olympique) puis de retour sur l’autoroute pour aller à Saint-Hyacinthe. Je vais vous expliquer comment ont été mes «recharges» un peu plus loin.

Le Lightning a des feux arrière spécifiques.

Mais au départ, voici le Lightning, une camionnette Ford F-150 strictement électrique qui n’est disponible qu’avec la cabine à quatre portes et une caisse de 5,5 pieds. Cette F-150 ressemble à toutes les autres F-150 sauf pour la calandre avant qui lui est unique…en ce sens qu’il n’y a pas de trous! Puis, elle est entourée d’une lumière, une sorte de tube néon plutôt faible et discret. La camionnette avait une finition Lariat. Je me souviens que lors de son dévoilement l’année dernière, le multimilliardaire Elon Musk qui nous avait déjà montré son «genre» de camionnette électrique, le Cybertruck, avait été étonné du fait que Ford avait créé son pick-up électrique sur la base d’un F-150 très reconnaissable. Il a été encore plus étonné quand les gens de Ford ont ouvert le capot du Lightning pour y dévoiler un…coffre! «Celle-là, de dire Musk, on ne l’avait pas venu venir!»

Le tableau de bord du Lightning avec son grand écran.

Je voudrais vous décrire l’intérieur du Lightning mais je l’ai fait si souvent avec d’autres F-150 que ce ne serait que me répéter (et peut-être vous ennuyer). Toutefois, notez que le tableau de bord inclut un immense écran qui sert à plusieurs fonctions dont la navigation. Pas besoin de forcer des yeux pour bien y voir la carte. Pas besoin non plus vous décrire tout l’espace qu’une cabine Crew Cab de F-150 peut procurer.

Les places arrière de ce Ford sont invitantes.

Il y a de petites places de rangement sous le siège arrière du Lightning.

Il en va de même pour la caisse de cinq pieds et demi. Parfaite pour une foule de petits travaux, on peut l’équiper de points d’arrimage très utiles mais surtout de prises de courant de 120 et même de 240 volts. J’ai beaucoup apprécié le panneau arrière qui, rabattu, permet d’en sortir la petite échelle et la rampe (il faut dire qu’avec la hauteur des planchers de caisse des pick-up modernes, ça devient une vraie nécessité).

Sous le capot avant…surprise, un véritable coffre!

Mais passons aux choses sérieuses. La version Lightning est, comme vous le savez, entièrement électrique. Il n’y a même pas de petit moteur à essence en aide supplémentaire. À la place, on trouve deux moteurs électriques, un à l’avant et un deuxième à l’arrière (ce dernier exigeant une suspension indépendante ce qui est un plus pour ce lourd véhicule). Selon les documents de Ford, cet ensemble devrait procurer 452 chevaux avec la batterie standard mais avec l’ensemble Extended-Range (autonomie allongée), l’utilisateur peut compter sur 580 chevaux et 775 li-pi de couple. Il importe peu de montrer ces moteurs ici puisque, pour la majorité des gens, un moteur électrique, c’est un moteur électrique. Toutefois, on peut en voir au moins un sous la caisse arrière. Évidemment, il n’y a ni boîte de vitesses, ni différentiel.

Le plus «petit» ensemble permet alors une autonomie de quelque 370 kilomètres. Mais avec l’ensemble optionnel Extended Range, il est possible de compter sur environ 515 kilomètres (suivant une charge «lente» à 120 volts, j’ai réussi à faire inscrire une autonomie de 520 kilomètres au tableau de bord).  Avec cet ensemble puissant, le Lightning a une capacité de remorquage d’environ 10 000 livres mais cela tombe à 7700 livres. Toutefois, si ces solides capacités sont utilisées à leur maximum, il faut s’attendre à une autonomie du véhicule combiné nettement diminuée.

La caisse arrière du F-150 Lightning fait 5,5 pieds.

Détails de la caisse incluant les prises de courant dans les flancs et le panneau arrière avec cette finition qui sert de table de travail incluant des mesures.

Sur la route

Encore une fois, en prenant livraison de ce véhicule électrique, je demeurais sceptique et…méfiant. Au départ, j’ai utilisé le Lightning pour aller livrer des pièces de rechange pour la reconstruction de ma Lotus Europa de Laval à Rawdon, une charge de près de 1000 livres dans la caisse (pneus, roues, sièges, pièces intérieures et de carrosserie). Je n’ai eu aucune difficulté à me rendre dans cette ville de Lanaudière malgré le fait que j’ai dû prendre un long détour pour m’y rendre à cause de l’affaissement de la route 125.

Lors d’une autre visite chez un ami de la région, j’ai pu recharger en partie le Lightning à un restaurant qui offrait des prises de 240 volts gratuitement. Au bout d’environ deux heures, la batterie avait accumulé environ 55 kilomètres de plus. Au retour, je me suis arrêté chez un autre ami qui avait une prise de recharge de 240 volts. Après une visite d’environ deux heures, celle-ci avait aussi ajouté environ 55 kilomètres (à ceux que j’avais déjà parcourus).  Le lendemain, un peu inquiet, j’ai choisi de faire «remplir» la batterie un peu plus en m’arrêtant à la station publique Circuit Électrique avec prises de 50 kWh derrière l’École Vanier à Laval. Selon multiples documents, il devrait falloir de quatre à neuf heures pour charger de 20% à 80% la batterie de ce Ford. Il m’en restait environ 38% et je l’ai amené à presque 80% à la station de Laval (heureusement qu’il n’y avait personne sauf un propriétaire de Mini électrique qui avait choisi l’espace réservé aux taxis…pour y faire un appel téléphonique!). La facture de Circuit Électrique arrivait à un peu moins de 15 $. Une fois revenu à la maison, j’ai branché le Lightning à la prise 120 volts de mon entrée de garage (j’avais, il y a plusieurs années, fait installé deux pour les chauffe-moteurs de nos autos). Il était environ neuf heures le soir. Le lendemain, autour de 10h00 le matin, j’avais réussi le tour de force de «remplir» le Lightning à 520 km!  Par la suite, j’ai repris le F-150 pour aller au Salon des véhicules électriques au Stade Olympique puis au Salon des Grands Travaux à Saint-Hyacinthe et en revenir. De nouveau branché à la prise de 120 volts, je n’ai jamais réussi à faire mieux que 490 km mais mon expérience était concluante. Toutefois, je suis persuadé que de tels résultats ne pouvaient être reproduits sous des températures plus froides!

J’ai réussi à y charger jusqu’à 520 kilomètres dans les batteries avec la charge lente à 120 volts!

Question performance, mes essais d’accélération au volant du Lightning m’ont donné des mesures de 0 à 100 km/h en moins de cinq secondes! Des performances dignes des meilleurs autos «muscle car» de notre époque! Dans le même ordre d’idées, les dépassements avec le Lightning étaient tout simplement un jeu d’enfant. Vous vous en doutez, malgré toute cette puissance, aucun bruit agaçant n’émanait du véhicule. Quelques petits essais sur des routes sinueuses m’ont aussi fait découvrir que la suspension arrière indépendante procurait un comportement routier plus stable au Lightning. Ce n’est pas un «sports car» mais…

Outre cela, le Lightning demeure un F-150 avec son encombrement embarrassant en ville mais facilité par ses caméras à l’avant comme à l’arrière pour le stationnement. Il est difficile de comparer les consommations avec les camionnettes à essence. Cependant, l’ordinateur signalait au tableau de bord une consommation électrique de 30 kWh aux 100 kilomètres heure. Voilà des mesures auxquelles il me faudra m’habituer…

Mais, combien coûte un tel joujou? Le Lightning qui me fut confié était un véhicule de 2022. Son prix de base affiché était de 80 000 $. Il avait pour 19 940 d’options incluant le Groupe 511A dans lequel on retrouve la finition Lariat, le système d’aide à la conduite Co-Pilot 360 Active 2,0, divers accessoires technologiques, le grand toit ouvrant vitré, l’ensemble de freinage assisté et même le calcul affiché du poids en charge. À cela, il faut ajouter d’autres options dont la peinture rouge de 450 $, les jantes spéciales, les carpettes de 250 $, l’ensemble de remorquage de 1120 $, la finition protectrice de la caisse de 600 $ et, tenez-vous bien, la taxe fédérale d’accise pour la climatisation de 100 $ ! Souvenez-vous que cette taxe spéciale avait été ajoutée au milieu des années soixante-dix aux véhicules (la plupart américains avec un gros V8) pour compenser la consommation qu’exigeait un compresseur de climatiseur. De nos jours, ce compresseur est tout petit et mû par électricité. Non mais…C’est comme les cônes oranges oubliés dans Montréal…On a oublié d’éliminer cette taxe qui ne correspond plus à l’ère moderne? Enfin, avec le transport et la préparation de 2095 $, ce F-150 Lightning arrivait avec une facture de 101 035 $.

Dois-je en arriver à une conclusion qu’elle soit positive ou négative? Pas encore (sauf que mon budget a eu droit à une petite pause de dépenses en essence…). Évidemment, c’était amusant de conduire un F-150 sans payer pour tant d’essence mais j’ai bien hâte de pouvoir mettre la main sur des véhicules de la concurrence. Non pas que je m’attende à des différences spectaculaires (bien entendu, cette concurrence tentera d’offrir plus de puissance, plus d’autonomie et plus de capacité de remorquage sur une plus grande distance) mais je ne crois pas que nous aurons droit à des pick-up électriques moins coûteux et tout aussi efficaces. Comme on dit si souvent…voilà un dossier à suivre!

Le Salon du véhicule électrique

J’aurais pensé qu’avec le retour du Salon de l’auto de Montréal et de la possibilité de tant de constructeurs à présenter leurs véhicules électriques que le Salon du véhicule électrique aurait eu moins d’impact sur les amateurs de voitures du genre. Malgré tout (et malgré une baisse du nombre de visiteurs), le Salon du véhicule électrique a eu lieu au Stade Olympique le week-end dernier et il y avait ses propres vedettes. Incidemment, Ford, qui a annoncé en début d’année qu’il ne serait à aucun Salon de l’auto au Canada…était à celui du Véhicule électrique! Enfin, on pouvait conduire (sur une courte distance) certaines autos électriques à ce Salon!

Pas autant de voitures qu’au Salon de Montréal mais une atmosphère intéressante…

On ne l’avait pas vu au Salon de Montréal mais il était à celui des Véhicules électriques, le Chevrolet Silverado EV.

Peut-être la vedette du Salon, l’extraordinaire ID Buzz de Volkswagen trônait au Salon du véhicule électrique.

Polestar y avait son prototype de cabriolet.

Le manufacturier montréalais de roues Fast avait un stand intéressant au Salon du véhicule électrique.

Enfin, on pouvait voir et même essayer l’élégante Lucid Air au Salon du véhicule électrique.

Puis, le Salon des Grands Travaux…

Enfin, pour ceux qui sont intéressés par la machinerie spécialisée, surtout celle de la construction, il y avait le Salon des Grands Travaux à Saint-Hyacinthe. Voici quelques véhicules intéressants que l’on pouvait y trouver…

On connaît les sportives et légendaires Cobra 289…mais des Cobra 290? En machinerie seulement…

Au cas où vous ne sauriez pas, ce camion de poids moyen International est basé sur un produit Chevrolet…qui n’est pas commercialisé au Canada!

Un superbe camion tombereau de la marque allemande Liebherr!

Et que dire de ce gros bulldozer de la même marque…

Des outils mécaniques de tout gabarit!