J’ai enfin pu mettre la main sur une des plus récentes Camaro de Chevrolet. Pour «enfin»? Parce que je me demande pourquoi le constructeur n’a pas jugé bon d’ajouter des Camaro, toutes sortes de Camaro, à son parc de véhicules de presse au cours des dernières années. On pourra m’accuser d’avoir souvent traité de Mustang ou de Challenger, ses deux concurrentes principales, c’est surtout parce que je ne pouvais avoir de Camaro! La dernière fois que j’ai conduit une Camaro, c’était bien avant la pandémie alors qu’il s’agissait d’un coupé de base mû par le 4 cylindres turbocompressé de 2,5 litres qui fait 275 chevaux. Combiné à une boîte manuelle à six rapports, je trouvais alors que ça pouvait être une bonne concurrence aux Mustang . Mais depuis ce temps, plus rien…J’ai eu droit à des Mustang Ecoboost, cabriolet, 5,0 litres et des Challenger de tout gabarit …mais rien de Chevrolet. C’est un peu dommage mais voilà que, alors que les ventes de la marque baissent à vue d’œil,  la division canadienne de GM a mis à ma disposition une SS (2SS 1LE Track Performance) à moteur V8 de 6,2 litres combiné à une boîte manuelle à six rapports. Malheureusement, les rumeurs (de plus en plus sérieuses) nous indiquent que cette auto pourrait  très bien être abandonnée d’ici deux ou trois ans! Il est vrai que les ventes de la Camaro ont périclité depuis des dernières années la plaçant troisième aux ventes (et de loin) derrière les Mustang et Challenger. Pourtant, l’auto se distingue toujours dans certaines courses (et surtout en NASCAR!) et elle suscite l’admiration de bien des amateurs de «Muscle Cars» et de sportives. C’est pourquoi il me fallait l’essayer au moins encore une fois avant que…

Jamais la Camaro ne m’a paru aussi agressive et « sérieuse ».

Donc, la voici dans toute sa beauté et toute sa splendeur…et toutes ses qualités et…défauts! Car, ce qui aura vraiment nui à cette voiture, ce sont ses défauts apparents dont, bien évidemment, ce toit «écrasé» qui aurait pu, selon moi, être relevé quand Chevrolet a relancé une deuxième génération de la plus récente Camaro.  Car il est vraiment trop bas, ce toit! Et il nuit vraiment à la visibilité tant pour le conducteur et le (ou les) passager(s).

L’arrière de l’actuelle Camaro n’est pas sans nous rappeler celui des nouvelles Corvette.

Je me souviendrai toujours quand Chevrolet a dévoilé le premier «prototype» de la récente Camaro, celle que l’on a vite surnommé «Bumblebee» en référence au rôle qu’elle a joué dans les films de «Transformers». Je me souviendrai toujours du cri des amateurs de la marque de l’époque qui scandaient «Build it, build it». Mais allaient-ils l’acheter? Surtout que le toit de l’étude de style a été reconduit à sa production. C’est ce que l’on appelait, en «hot rodding», un «chopped top» (toit coupé). À la même époque, Chevrolet avait aussi produit une autre étude de style, le pick-up SSR alors que Chrysler (Stellantis de l’époque) se lançait dans l’aventure de la Plymouth Prowler, deux échecs dans l’industrie.

L’étude de style originale de la Camaro en 2006

Par conséquent, très peu a été fait pour réviser le design des Camaro. La voiture que j’ai conduite incluait l’option «Track Performance Package» qui se distingue par une foule de réglages de performance incluant de larges pneus, le becquet avant plutôt bas et…agressif (oubliez cette auto en hiver) et le déflecteur arrière ! Toutefois, l’auto ne manquait surtout pas d’attirer l’attention, surtout avec sa couleur «Rapid Blue»! Le becquet arrière ne vient qu’avec l’option Track Package.

Le tableau de bord est tellement mieux conçu que celui de la génération précédente!

Quelques retouches ont heureusement été apportées à l’intérieur de ce coupé de performance. Le tableau de bord est certainement plus élégant qu’il ne l’était il y a quelques années alors que l’instrumentation y est bien placée avec des chiffres et instructions très faciles à lire. Mon véhicule d’essai avait aussi l’affichage par réflexion dans le pare-brise du compteur de vitesses, une toute récente option, que j’ai bien appréciée. Les buses de ventilation semblaient disproportionnées dans les versions précédentes mais elles m’ont enfin paru à leur place dans ce véhicule. L’écran central est de bonnes dimensions alors que la plupart des commandes sous celui-ci sont faciles à comprendre tout comme celles au volant (plus petit, à base plate et de bonne prise grâce à sa gaine de microfibres de suède).

Les places arrière, très restreintes confirment que la Camaro est plus un véhicule à deux places qu’à quatre places.

Les sièges de type RECARO demandent un peu d’acrobatie pour s’y glisser ou en ressortir mais ils se sont avérés non seulement confortables mais aussi capables de procurer un excellent support latéral en conduite sportive. Toutefois, je continue de garder des réserves quant aux deux places arrière presque inutiles puisqu’elles ne peuvent accepter que des passagers de petit gabarit (ou des enfants) qui, malgré tout, ne verront presque rien à l’extérieur. Et n’attaquons pas le sujet du coffre qui est petit et peu logeable avec une ouverture pas le diable utile ! Ces remarques négatives n’ont pas changé depuis des années!

Le coffre demeure un accessoire utile mais peu volumineux.

Par contre, question mécanique, la Camaro marque des points. Son moteur V8 à culbuteurs en tête est une réplique des plus modernes du «petit block» Chevrolet qui est avec nous depuis 1955. Évidemment, aucune pièce du V8 actuel de 6,2 litres ne fera dans les 265 ou 283 pouces cubes du passé et vice versa mais la configuration en est la même…en principe! Et ça marche! Combinez cet engin de 455 chevaux et 455 li-pi de couple à la boîte manuelle à six rapports et à la propulsion arrière avec suspension indépendante et regardez cette combinaison vous prouver qu’elle est puissante à souhait!

Mon mécano Giovanni, lui-même ancien technicien de GM a bien aimé ce qu’il a vu sous le capot de la Camaro.

La suspension, indépendante aux quatre roues, rappelons-le, est du type Magnetic Ride Control adaptée à des éléments qui la raffermissent. Le pont arrière à glissement limité à contrôle électronique (eLSD) contient des engrenages avec un rapport de 3.73 :1. Le freinage à disque aux quatre roues se fait par un système Brembo à six pistons à l’avant et quatre à l’arrière. La direction à crémaillère variable est à assistance électrique alors que les énormes pneus (d’été seulement) sont des Goodyear  Eagle F1 285/30R20 à l’avant  305/30R20 à l’arrière.  Le réservoir d’essence a une capacité de 72 litres, ce qui est plus que celui de la Mustang (58,5 litres!)

Les énormes pneus Goodyear Eagle F1 font partie des pièces qui rendent la Camaro SS Track Package si efficace!

Sur la route

C’est ici que je vais y mettre mon petit grain de sel. Il est devenu presque impossible dans notre monde moderne de plus en plus aseptisé de pouvoir vraiment essayer une auto comme cette Camaro. Il n’y a plus de pistes de course autour de Montréal et si l’on a l’opportunité d’être un membre de club ayant droit à des places idéales comme ICAR ou le Mont-Tremblant…cela pourrait inclure des frais assez élevés. Je n’ai donc pas eu la chance de rouler à fond de train avec cette SS 1LE Track Package comme j’aurais dû (ou tout du moins aimé) le faire…même si le toit est si bas qu’il est difficile de porter un casque protecteur en piste!

Toutefois, il y a eu quelques petites «éclaircies» qui m’ont permis de «jouer» un peu avec ce coupé de performance. Car cette auto n’est plus un «muscle car» comme on les a connus durant les années soixante et soixante-dix. Oui, elle a de la puissance à revendre étant capable de passer du point mort à 100 km/h en moins de 5 secondes alors que les reprises peuvent être époustouflantes si l’on sait très bien jouer du «shifter». Sauf que désormais, une Camaro est une des autos les plus capables d’attaquer des courbes (surtout dans sa version Track Package) et de se mesurer à plusieurs autos importées de deux et trois fois plus coûteuses! La direction en surprendra plus d’un alors que le freinage est tout simplement renversant! Comme on dit en Américain : «Bang for the buck», c’est toute une bagnole!

Toutefois, on y revient encore une fois, la visibilité y est très difficile. Il faut y être très prudent si l’on veut changer de voie sur l’autoroute et y regarder à deux fois dans des rétroviseurs pas plus grands qu’il ne faut! Puis, la lunette arrière n’est pas d’une grande utilité non plus!

Passer les vitesses est d’une incroyable facilité sauf quand la boîte veut vous obliger, à basse vitesse, de passer de première à la quatrième, un petit «caprice» que GM a inventé il y a très longtemps pour prouver que ses autos de performance peuvent devenir très économiques en ville. Cependant, il m’a semblé que la résistance pour obliger le chauffeur à utiliser cette technique était moins robuste dans cette Camaro plus récente.

Évidemment, une telle auto ne serait pas un « muscle car » sans des échappements… « audibles ». Ce qui est embarrassant, c’est quand le conducteur lance le moteur. Les échappements grondent fortement pour ensuite diminuer de son.  Un peu dérangeant pour les voisins dans un quartier tranquille, n’est-ce pas? Toutefois, ce son devient amusant pour l’amateur de telles autos. De la vraie musique! Par contre, lors de longues balades sur autoroute, le moteur devient relativement silencieux en vitesse de croisière.

En ce qui a trait à la consommation, il faut garder en mémoire qu’il s’agit ici d’une auto de très haute performance mue par un V8 d’aussi haute performance. Par conséquent, une consommation de 16,51 l./100 km (calcul à la pompe alors que l’ordinateur de bord indique 16,0 au tableau de bord) ne sera pas une surprise surtout que la grande majorité des déplacements sera faite en situation urbaine. Bien entendu, ce V8 est au maximum de sa performance avec de l’essence premium mais il fonctionne très bien avec de l’essence régulière (le constructeur annonce une consommation de 14,9 en ville et 9,9 sur autoroute).

Pour le prix, il faut d’abord composer avec le montant de base pour une SS, soit 50 198 $. Dans le cas de mon véhicule d’essai, il y avait un crédit de 50$ pour l’assistance à la marche arrière (une puce manquante qui devrait être ajoutée plus tard) mais un ajout de 8495 $ pour l’option Track Performance Package. Ah oui! En plus des 100 $ de taxe d’accise fédérale pour le climatiseur…et 1800 $ pour le transport et la préparation. Montant final? 61 038 $ (plus taxes, évidemment).

Recommandable cette Camaro? Si vous êtes vraiment un amateur de telles voitures, je dirais que oui surtout que les Camaro ont toujours montré une certaine fiabilité comparativement à certaines voitures de grand tourisme étrangères nettement plus coûteuses et pas beaucoup plus performantes.

L’avenir des Camaro

Malheureusement, comme l’indique le titre de cet article, cette Camaro pourrait très bien être la dernière de son histoire. Jusqu’ici, nous n’avons aucun indice du futur de cette auto (cela veut dire que, selon les publications ultra-spécialisées, les fournisseurs de GM ont dévoilé que RIEN n’avait été commandé pour les années à venir…). La rumeur veut que cette sixième génération de Camaro (née en 2016) soit abandonnée après 2023 (modèle 2024?). Certains croient que le nom sera repris pour un VUM électrique comme Ford l’a fait pour la Mustang mais rien n’est vraiment confirmé pour le moment.

Incidemment, nous apprenions tout dernièrement que la Mustang 2023-2024 à venir (du nom de code S650) serait la dernière à être proposée avec un V8 ou un quatre cylindres  à essence (serait-ce la fin des Shelby aussi ?) mais cela reste à confirmer. Le coupé-cabriolet pourrait, lui aussi être à propulsion électrique comme l’actuel VUM…

Quant à la Challenger, celle-ci entreprend une dernière tournée qui sera soulignée par la production d’une série de sept finitions différentes à tirage limité.  Après 2024 (?) tout deviendrait électrique. Au moins, la version de performance de sa remplaçante (l’étude de style Charger Daytona SRT) dévoilée la semaine dernière (voir blogue précédent) devrait avoir des échappements «sonores» grâce à un support électronique…très semblable au son des «vrais V8».

Chrysler (de Stellantis) a récemment dévoilé une étude de style appelée Dodge Charger Daytona SRT qui devrait représenter les «Muscle Cars» à venir du constructeur.

Malgré une propulsion électrique, ce véhicule a des modules électroniques qui en reproduisent le son d’un V8! C’est donc vraiment la fin de l’époque des «pony cars» (le terme «pony» se rapporte à la marque Mustang) et des «muscle cars». Elle durera encore quelques années alors que les «baby-boomers» et les amateurs du genre continueront d’en faire la publicité ou l’éloge…mais je ne m’attends pas à ce que mes petits-enfants en soient des «amateurs»!