Lorsqu’on prononce le nom de Jeep, la première image qui nous vient à l’esprit est celle de la traditionnelle Wrangler, le «véritable» VUS que l’on a longtemps appelé CJ, YJ ou TJ (et que l’on connaît aujourd’hui sous le nom de JL). Sauf si l’on ajoute les mots Grand Cherokee. Alors, une autre image nous vient à l’esprit, celle d’un autre véritable VUS plus grand mais plus luxueux dont le succès n’a jamais pâli depuis qu’il a été lancé en 1992. Déjà, à cette époque, il a connu un succès sans précédent. Son développement initial a été débuté sous la férule d’American Motors quand ce constructeur américain était la propriété du constructeur français Renault. Déjà prêt en 1989 ou 1990, il nous aura fallu attendre en 1992 pour qu’il soit finalement mis sur le marché par son nouveau propriétaire, Chrysler. Je me souviendrai toujours que le véhicule ait été dévoilé au Salon de l’auto de Detroit en fracassant les portes d’entrée de la salle d’exposition du Cobo Hall (évidemment un «coup monté» pour la publicité). Ainsi, le remplaçant du Jeep Wagoneer devenait le plus sérieux concurrent de l’alors populaire Ford Explorer.

Le plus récent Jeep Grand Cherokee a été complètement redessiné et il est à suspension indépendante aux quatre roues. Mais on le reconnaît toujours.

Malgré le fait que le Grand Cherokee en soit à sa cinquième génération, on le reconnaît facilement. Toutefois, suite à une quatrième génération qui avait duré plus de dix ans, cette nouvelle livrée repose désormais sur une toute nouvelle plateforme plus modulable qui sera aussi disponible en version allongée L pour y ajouter une troisième banquette tout à l’arrière. Cette nouvelle architecture est aussi légèrement plus large que celle de la génération précédente. Cependant, il s’agit maintenant d’une configuration entièrement monocoque avec suspension indépendante aux quatre roues (voire même pneumatique et ajustable comme celle de mon véhicule d’essai). Fini les ponts avant et arrière rigide du passé (d’il y a quelques générations)! Jeep affirme de plus qu’une telle configuration (monocoque) est à la fois plus rigide, plus solide, plus silencieuse et plus sûre que les autres solutions présentées dans le passé!

Malgré son redesign, on reconnaît toujours le Jeep Grand Cherokee.

En ce qui a trait au design, je vous laisse examiner les photos pour l’apprécier ou le critiquer. Par contre, vous ne pouvez nier un air de ressemblance avec les modèles du passé! Cependant, un coup d’œil à l’intérieur vous convaincra qu’il y a eu du travail de design important à ce chapitre. Le véhicule que j’ai volontairement choisi était une version haut de gamme Summit à cinq passagers. La grande nouveauté est certes la possibilité d’obtenir cette troisième banquette avec la finition L. Mais j’ai cru que la version «régulière» serait plus représentative alors que bien des amateurs de la marque opteront pour les nouveaux (et plus grands) Wagoneer et Grand Wagoneer L pour plus d’espace. Je fais une pause ici pour spécifier que les Grand Cherokee et Grand Wagoneer ne sont pas des véhicules de la même souche puisque les Wagoneer et Grand Wagoneer reposent, eux,  sur un châssis-cadre issu de la gamme de camionnettes Ram!

Le tableau de bord du nouveau Grand Cherokee est numérique. Notez, devant la place du passager, un écran (qui est ici éteint) que le conducteur ne peut pas voir!

Le passager d’avant pourra profiter de cet écran supplémentaire que le conducteur ne pourra voir à cause de sa position.

Évidemment, l’intérieur du Grand Cherokee 2022 est tout nouveau. Et dans le cas de mon Summit, il était tout simplement sublime. Le tableau de bord est à la fois sobre et très élégant. Toutefois, ici, il est complètement «envahi» par une instrumentation numérique («vidéo») tant pour le conducteur (qui peut même jouir de la vision de nuit et de l’affichage de la vitesse à l’intérieur du parebrise) que pour le centre où le système Uconnect 5 s’impose. Il y a aussi plusieurs commandes manuelles au tableau de bord dont certaines sont dédoublées au volant. Ajoutons-y maintenant une troisième portion d’écran pour le passager! En effet, celui-ci peut y regarder la télé (!) Fire TV et d’autres «accessoires» dont la navigation qu’il peut modifier et retransmettre en suggestion au conducteur! Au cas où vous ne l’auriez pas deviné, seul le passager peut voir cet écran, pas le conducteur! Ce Summit avait aussi deux écrans à l’arrière, des unités intégrées à l’arrière des appuie-têtes d’avant et connectées à Fire TV, un système de commande d’émissions par ondes. Ah oui! La WiFi est disponible avec ce véhicule alors que la radio faisait appel à une sonorisation McIntosh de 19 haut-parleurs. Oh! C’est à la console centrale que le conducteur retrouvera la commande rotative pour changer les vitesses et les quelques commandes qui lui permettront de changer la garde au sol du véhicule et de choisir le système de commande du boîtier de transfert selon le terrain attaqué en situation hors-route. 

Les places arrière de la finition Summit ne manquent pas d’élégance. Et il y a de la place pour les jambes!

Quant aux sièges avec tous leurs ajustements, ils sont tout simplement très confortables alors que la sellerie de mon Summit d’essai se distinguait par des coutures en losange qui étaient aussi reproduites dans les garnitures de portières. Il y avait aussi de délicats ajouts de bois dans la finition. Les places arrière de ce Summit étaient tout simplement élégantes mais, comme je l’ai toujours critiqué dans le passé, l’ouverture des portières arrière me semblent un peu étroites à leur base («Choisis une version L alors» allez-vous me faire remarquer…). L’espace de chargement arrière peut sembler vaste mais en vérité, malgré une légère amélioration, il pourrait être plus grand, peut-être plus creux. Toutefois, sous le plancher arrière amovible, on découvre un pneu de secours de pleine grandeur qui prend beaucoup de place (par contre, il doit être utile si l’on crève en situation hors-route.

L’espace consacré au cargo pourrait être plus utile s’il n’y avait pas de pneus de secours de pleine grandeur sous le plancher.

Le V8 HEMI de 5,7 litres en serait à ses dernières apparitions. Bientôt, un nouveau six en ligne turbocompressé devrait venir le remplacer!

Si l’on s’arrête à la fiche technique de ce VUS, sachez que le V6 Pentastar de 3,6 litres y est disponible (c’est le moteur que j’aurais voulu essayer). Toutefois, Stellantis Canada a préféré mettre la version Summit à ma disposition avec le maintenant légendaire V8 HEMI de 5,7 litres qui développe 357 chevaux (avec désactivation de la moitié des cylindres en vitesse de croisière pour une économie de carburant). Grâce à son couple de 390 li-pi, il permet à ce Jeep de tirer des remorques pesant jusqu’à 3265 kilos (7200 livres). Ce moteur était combiné à la boîte automatique à huit rapports et au boîtier de transfert QuadraTrac II des plus élaborés (et efficace). Vous aurez compris qu’il s’agit ici d’un véhicule à traction intégrale qui fait plus appel à la propulsion en conduite régulière. La suspension, comme décrit plus haut, est indépendante aux quatre roues. Quant aux pneus, au moment de mon essai, ces unités  de dimension 275/45 R21 étaient des Continental d’hiver. En passant, question d’actualité, le réservoir de ce VUS est géant avec ses 93 litres! Imaginez faire le plein s’il est vide! Il vous en coûtera plus de 170 $ au prix où l’essence est vendue de ces temps-ci (autour de 1,80 $ le litre!).

Sur la route

Forcément, conduire un tel véhicule de (très) grand luxe est une grande expérience dans le domaine de la douceur et du silence de roulement. En effet, ce Jeep excelle dans ce créneau. Mais il excelle aussi au point de vue performance. Passer du point mort à 100 km/h peut demander moins de sept secondes! Pas si mal pour un véhicule de près de 5400 livres! (Il faut avouer que le son du V8 demeure très excitant!) J’ai même vu dans mes recherches que sa vitesse maximale pourrait être autour des 225 km/h! Malgré que la direction soit légère, elle demeure relativement précise. Le freinage est bon mais il faut se souvenir qu’il s’agit d’un véhicule lourd! En situation urbaine, même s’il est relativement large, le Grand Cherokee se gare assez facilement surtout grâce à ses multiples caméras placées un peu partout autour de la carrosserie.

Mes derniers tours de roue au volant du Grand Cherokee se sont faits en situation…hivernale!

Évidemment, le Grand est aussi reconnu pour son agilité hors route (quoique je doute que beaucoup de propriétaires d’un aussi beau et aussi coûteux véhicule s’aventureront souvent dans des sentiers hors-route exigeants). Le conducteur n’a qu’à choisir le rapport hors-route de son choix (au centre de la console), déconnecter la barre antiroulis avant et activer quelques autres petits accessoires dont la caméra dans la calandre et le véhicule est prêt à opérer en terrain inhospitalier (en autant que les pneus y soient appropriés). Il y a même un mode de régulateur automatique de (basse) vitesse! Mais, chez nous, au Québec, ce sera surtout son comportement en situation hivernale qui primera (en autant que le Grand soit, encore une fois, équipé de pneus appropriés). Ce qui est intéressant, c’est de savoir que la suspension pneumatique puisse relever la garde au sol à une bonne hauteur (10,9 pouces ou 27,7 cm) pour attaquer les sentiers les plus exigeants!

Vous devez certainement vous demander quelle serait la consommation d’un tel bolide, n’est-ce pas? Selon mes calculs à la pompe, j’aurais atteint une consommation moyenne de 12,6 l./100 km ce qui me semble raisonnable pour un V8 compte tenu du fait que mes déplacements aient été strictement urbains. (c’est bien cela, 44,884 litres pour 356 km?). Alors pourquoi le compteur de bord indiquait-il 17,3 ? C’est vraiment la première fois que cela m’arrive! Mais à 1,81 $ le litre, ça fait quand même un plein de 81,20 $ ! Vraiment….!

En parlant de prix, celui de base de ce Jeep Grand Cherokee Summit Reserve 4X4 est de 73 545 $. Si on lui ajoute l’équipement 25U incluant le cuir, la sonorisation McIntosh, les roues de 21 pouces et plus, ce sont 4 495$ qui s’ajoutent à la facture. Puis, il y a le groupe Pro Tech avec Night Vision, affichage à tête haute et plus et ce sont 1 895 autres dollars qui se joignent à la fête. Les stores latéraux arrière et la recharge du téléphone ajoutent 595$ qui s’invitent sans oublier les 3495 $ du V8 HEMI (me semble que le V6 aurait été suffisant…). Évidemment, il y a la surcharge de 100$ pour la taxe fédérale d’accise du climatiseur et les 2095$ de frais d’expédition. La facture finale était donc de 86 220 $! Pas donné. Mais très concurrentiel face à certains produits européens semblables mais plus cher que les Kia Telluride, Ford Bronco et Hyundai Palisade de ce monde. Est-ce que j’en achèterais un? Fort possiblement. J’ai consulté les sites traitant de problèmes décriés sur la plupart des véhicules et les Jeep Grand Cherokee de récente facture ne causent que très peu de soucis sauf quelques petites défectuosités électriques. Encourageant… Enfin, sachez que la Grand Cherokee vient en plusieurs versions dont les Trailhawk hors-route et très bientôt, une version hybride électrique 4xe qu’il vaudra la peine d’être analysée!