Le grand Bronco en hiver et une Lincoln chinoise…

Si le mois s’alignait pour démarrer en lion…c’est un peu en «mouton» qu’il semble se dérouler. Je crois que c’est l’annulation du Salon de l’Auto de Montréal qui doit causer cette morosité que je vis présentement. En effet, je comptais tellement sur cet évènement pour vous donner des nouvelles fraîches de l’industrie…

Mais on aura certainement l’opportunité de pouvoir se reprendre dans un avenir plus ou moins rapproché. Il y a encore du nouveau à l’horizon…Alors, passons immédiatement à mon véhicule de la semaine. Alors que je m’attendais à mettre la main sur la version à deux portes du nouveau grand Bronco, c’est plutôt de la version à quatre portes que j’ai hérité (la deux portes viendra alors un peu plus tard). Si vous suivez ce blogue régulièrement, vous vous souviendrez que le grand Bronco a fait l’objet d’une certaine analyse à son lancement alors que j’avais été invité par Ford du Canada à sa présentation médiatique autour du circuit Canadian Tire (Mosport) à la fin de l’été dernier. J’ai alors eu l’opportunité de conduire ce qui était le «nouveau» Bronco sur les routes locales et surtout en conditions «hors-route» sur des sentiers «raisonnables» même s’ils étaient quand même exigeants. J’y ai même mis à l’essai cette fonction qui «barre» une roue arrière en cas de besoin de virage très très serré (comme un tracteur), ce qui n’a pas été repris par d’autres média…surprenant, n’est-ce pas?

Cependant, la semaine dernière, j’ai pris livraison de ce Bronco afin de «vivre» une véritable semaine «normale» aux commandes de cet imposant VUS. En fait, je voulais le conduire en hiver!

Le «nouveau» Bronco connaît déjà une grande popularité.

Je vous fais encore une fois grâce de la description esthétique du véhicule. Vous êtes capables de vous faire votre propre idée du design de ce grand VUS (à ne pas confondre avec le plus petit Bronco Sport d’allure semblable mais basé sur une plateforme C2 de Ford, la même qu’utilisée sous le très populaire Escape et la toute nouvelle mini-camionnette Maverick dont il a été question dans le tout dernier blogue de 2021). Les concepteurs de Ford lui ont certainement donné un air très robuste qui attire facilement l’attention. Il ressemble (de loin!) au Bronco original de 1966 à 1977 (Ford en vendait alors entre 15 000 à un peu plus de 25 000 unités par année). En 1978, le Bronco devenait une extension du F-100 dans sa version à pleine grandeur (les ventes ont aussitôt quadruplé pour retomber en 1996 alors qu’il fut remplacé par l’Expedition en 1997. Il fait dire que de 1984 à 1990, Ford avait aussi créé le plus petit Bronco II basé sur un châssis de Ranger. Le Bronco II a laissé sa place à l’Explorer en 1991. Personnellement, j’ai possédé un Bronco II 1985 avec moteur V6 de 2,8 litres, un excellent petit véhicule à quatre roues motrices sur commande que j’ai laissé partir vers 2000 pour une Jeep TJ. J’ai donc gardé mon Bronco II une dizaine d’années (je l’avais acheté d’occasion avec trois ans d’usure) et j’en ai été très satisfait (sauf pour la peinture). Il affichait des airs de famille avec l’ancien Bronco donc avec l’actuelle version aussi!

Le tout récent Bronco est disponible en version à quatre portes qui est certes très populaire.

Le tout dernier Bronco est disponible en version deux ou quatre portes avec un moteur turbocompressé à quatre cylindres de 2,3 litres de 300 chevaux ou avec un V6 biturbo de 2,7 litres qui fait 330 chevaux. La boîte automatique à 10 rapports est disponible avec les deux moteurs mais seul le quatre cylindres peut être livré avec une boîte manuelle à sept vitesses. Vous aurez compris qu’il s’agit d’un véhicule d’abord à propulsion puis, selon le choix du conducteur, à traction intégrale (Automatic 4 x 4) à quatre roues motrices régulières (Hi 4) ou démultipliées (Low 4). La suspension est composée d’un pont rigide à l’arrière et d’éléments indépendants à l’avant, une caractéristique importante lorsque l’on compare le Bronco avec son principal concurrent, le Jeep Wrangler. J’y reviendrai. Enfin, vu que mon Bronco d’essai était une version WildTrak haut de gamme avec ensemble Sasquatch (le plus coûteux), il était «chaussé» d’énormes pneus Goodyear (Wrangler) Territory 315/70 R17 (notez qu’à la demande de Ford, Goodyear a éliminé les lettres W-R-A-N-G-L-E-R sur les flancs des Territory montés sur les nouveaux Bronco). Je reparlerai aussi de ces pneus plus loin.

Le tableau de bord est simple et bien disposé. Toutefois, l’instrumentation «vidéo» peut s’avérer difficile à comprendre et à lire.

En ce qui a trait à l’intérieur, je l’ai déjà décrit dans l’article précédent. Je reprends quand même que son design est plutôt simple avec un tableau de bord relativement discret qui affiche une instrumentation complète (mais que j’ai trouvé un peu difficile à lire car certains caractères sont trop stylisés vu que c’est un affichage numérique) L’écran face au conducteur reproduit non seulement la vitesse et autres informations importantes mais aussi certains avertissements (comme un pneu qui perd de la pression). Petite remarque négative, ces avertissements viennent couvrir d’autres informations et ils peuvent être agaçants. De plus, le Bronco est équipé de multiples capteurs tout le tour qui peuvent être utiles en déplacements urbains mais qui doivent être désactivés en sentier. De plus, le véhicule de presse que je conduisais avait été «abusé» par une équipe plus tôt et certains de ces capteurs y avaient été endommagés. Ils sonnaient parfois pour rien!

Les places arrière m’ont paru plus grandes que dans le concurrent Jeep Wrangler avec un accès plus facile.

Le reste de l’intérieur se voit très bien sur les photos. Les sièges avant (chauffants, ce qui est une bénédiction en hiver) sont confortables mais la marche est haute pour accéder à l’habitacle avec cette finition poussée dont la garde au sol est plutôt haute. Les places arrière (deux ou trois) sont plus dégagées que celles d’un Jeep Wrangler conduit et analysé plus tôt. Avec la version à quatre portes, on obtient un espace de chargement arrière utile mais pas nécessairement vaste (il est encore plus restreint avec le Bronco à deux portes). Ce dernier s’atteint par la portière arrière qui s’ouvre latéralement pour permettre à la lunette de se soulever. Quoique les matériaux de l’intérieur du grand Bronco puissent sembler un peu trop «plastique», ils sont aussi résistants.

L’espace de chargement arrière m’a paru plus utile avec le Bronco comparativement avec le Wrangler.

Sur la route

C’est définitivement ce dont il est question ici. J’ai déjà décrit les capacités hors-route du grand Bronco dans mon blogue de l’été dernier. Mais cette fois, j’ai eu ce que je voulais: une expérience hivernale en Bronco avec le froid et la neige! Et j’ai fait une grande partie de mes déplacements dans la région urbaine de Montréal.

Une chose est certaine, ce Bronco n’a connu aucune difficulté à démarrer malgré les grands froids avec un mercure oscillant sous les -20 degrés Celsius. Les premiers tours de roue au départ semblaient laborieux avec une boîte automatique dont les passages de vitesse se faisaient un peu brusquement. Mais en quelques kilomètres, l’ensemble mécanique se réchauffant, le tout revenait à la normale. Le Bronco est très facile à conduire en ville (même si je le trouve très gros…du moins, nettement plus gros que mon Jeep TJ et surtout que ma Bronco II d’il y a plusieurs années) et il se gare facilement (les multiples capteurs aidant, il va sans dire). La visibilité y est très bonne mais le confort y est relatif car la suspension est rigide (et plus encore avec le froid). On le sent très bien sur les rues (secondaires) de Montréal dont l’état est discutable.

Sous cet amas de tubes, de fils et de conduite se cache un V6 double turbo très compétent !

S’il est question d’accélération, on peut atteindre le cap des 100 km/h en moins de sept secondes avec ce Bronco alors que les reprises sont très rassurantes. Toutefois, le son du moteur est plutôt rauque, peu agréable à l’oreille. Encore une fois, il faut savoir apprécier la direction à crémaillère du Bronco qui, lorsqu’on roule sur l’autoroute, est tellement plus précise que celle du Jeep Wrangler (qui est à billes, une configuration presque abandonnée par la plupart des constructeurs sur la majorité de leurs véhicules). Le Bronco garde facilement sa tenue de cap alors qu’avec le Jeep, il faut constamment corriger. Le freinage est…bon…en autant que vous ayez les bons pneus.

Les pneus Goodyear Territory semblent imposants sur le Bronco mais pour la conduite hivernale, je préfèrerais un véritable pneu d’hiver moins large et plus efficace, surtout sur les routes glacées.

Je m’explique. Le Bronco de cette finition arrive avec les Goodyear Territory très larges qui paraissent très bien sur le véhicule lui donnant un air plus agressif. Ce genre de pneu est très efficace en situation hors-route…en saison douce! Ils sont aussi très bons dans la neige folle comme les réclames à la télé aiment le démontrer. Mais dans la «vraie vie», ils ont tendance à «flotter» sur la neige qui s’accumule sur les routes (comme j’ai pu l’observer le lundi matin de tempête de neige) et, selon mon expérience, ils deviennent de véritables toboggans sur les chemins glacés. Je leur préférerais de véritables pneus d’hiver officiellement homologués pour la conduite hivernale, des pneus moins larges avec gomme plus molle avec plus de lamelles de la bande de roulement pour mieux adhérer à la surface glacée ou très froide! Il est vrai que cela puisse représenter une certaine dépense mais lorsque vous payez quelques 70 000 $ pour un tel véhicule, vous vous attendez à un comportement plus sûr!

Question consommation, ne vous attendez pas à un miracle, surtout en hiver quand il fait aussi froid. Alors que le constructeur affiche une moyenne de 13,9 l/100 km (selon EnerGuide du gouvernement canadien), je n’ai pu faire mieux que 19,6 l./100 km (alors que l’ordinateur de bord indiquait 17,7) de moyenne pour la semaine. Notez encore une fois que c’était en grande majorité des déplacements urbains en grand froid et dans la neige).

Enfin, plus haut j’écrivais que c’était une camionnette de plus de 70 000 $ et c’est vrai. Selon la facture de Ford, ce Bronco WildTrak à quatre portes débute à 59 994 $. Il avait pour 9395 $ d’options dont l’ensemble WildTrak de 3750 $ (incluant le grand écran au centre du tableau de bord, le système de caméras à 360 degrés, le volant chauffant et la finition intérieure de luxe), les sacoches pour les toits démontables de 450 $, l’ensemble de protection des bagages arrière de 150 $, les marchepieds en tubes de 450 $, les carpettes protectrices avant et arrière de 200 $, l’ensemble de remorquage (avec une capacité de 3500 livres) de 600 $, le clavier de déverrouillage à la portière du conducteur de 250 $, la grille protectrice de 150 $ et la finition intérieure de 2295 $. À cela, ajoutez les 100 $ pour la taxe fédérale d’accise pour le climatiseur et les 1900 $ de frais de livraison et de préparation et l’on en arrive à un total de 71 289 $ !

Ouf! Le véhicule en vaut-il vraiment le prix? Sachez, au départ, que ce prix est concurrentiel. Alors l’acheteur de ce Bronco (et ils sont nombreux si l’on se fie aux premiers chiffres de vente) obtiendra une machine ultra spécialisée avec des capacités étonnantes. C’est aussi un véhicule vraiment au goût du jour. J’ajouterais, encore une fois, un certain supplément pour des pneus d’hiver mieux adaptés à notre climat. Maintenant, est-ce mieux qu’un Jeep Wrangler, surtout en situation hors-route? Tout cela dépendra du conducteur. Une chose est certaine, pour vraiment mettre ce véhicule à l’épreuve en situation hors-route, je vous conseille de vous joindre à un groupe de 4 x 4 qui sait organiser de belles excursions. Et le Québec est un pays tout indiqué pour ces aventures…

La Lincoln que nous aurions eue si…

C’est dommage (et triste) de voir que les consommateurs nord-américains sont plus portés vers les camionnettes de tout genre abandonnant ainsi les divers segments de l’automobile. Par conséquent, les constructeurs nord-américains discontinuent la production de la plupart de leurs berlines aux États-Unis et au Canada. Toutefois, ils continuent d’en produire ailleurs dans le monde, surtout en Chine. C’en est le cas pour Buick dont les autos se vendent tellement plus en Chine qu’en Amérique. Et c’est en train d’en devenir le cas pour Lincoln (une marque que j’affectionne particulièrement) qui ne propose plus d’autos chez nous mais qui en offre aux Chinois qui, eux, deviennent de plus en plus intéressés. Selon un document publié par Auto Week, ceux-ci auraient acheté plus de Lincoln dans leur pays, tous modèles confondus durant le dernier trimestre (environ 25 000 unités) que les Américains chez eux (20 967 unités). Semble-t-il que le petit VUS Lincoln Corsair en soit la raison principale (il est parmi les cinq plus vendus de son segment en Chine).

Toutefois, la dernière grande nouveauté dans ce pays, c’est la nouvelle Lincoln Zephyr, la première berline de la marque à être construite dans ce pays. Dévoilée récemment à ce peuple, cette berline intermédiaire (que nous n’aurons pas en Amérique) a déjà provoqué plus de 2300 commandes anticipées en décembre!

Chez nous, Ford a déjà annoncé l’abandon de la Nautilus (construite à Oakville en Ontario avec la Ford Edge qui sera aussi abandonnée alors que l’usine sera transformée pour y construire des autos électriques) dont la production, toutefois, pourrait très bien se retrouver…en Chine. Notez que la nouvelle Zephyr serait basée sur la nouvelle Fusion (rebaptisée Mondeo dans le reste du monde) comme la MKZ l’a été ici dans le passé.

La nouvelle Lincoln Zephyr sera construite en Chine…que pour les Chinois!