Si vous retournez à un des blogues d’octobre dernier, vous y verrez que j’ai déjà amorcé le sujet de la familiale Subaru Outback Wilderness alors que j’en avais pris le volant, pour la première fois, au Festival des Essais de l’AJAC qui se déroulait au Canadian Tire Motorsport Park (Mosport) me (vous?) promettant d’y revenir lors d’un autre essai plus complet. C’est ce que j’ai pu faire la semaine dernière alors que Subaru Canada me confiait une ses voitures pour la semaine.

Chaque fois qu’il est question de la Subaru Outback, je ne peux m’empêcher de penser à l’AMC Eagle usagée (des années quatre-vingt) que mon frère Alain avait achetée au cours des années quatre-vingt-dix. C’était censé être sa «minoune d’hiver». Elle s’avérera plus que cela. Si vous ne connaissez pas cette voiture, sachez qu’il s’agit d’une familiale compacte avec hayon d’un constructeur qui n’existe plus, American Motors (depuis «avalé» par Chrysler devenu avec le temps Stellantis…). Originalement, elle était connue sous le nom de Hornet puis de  Concorde pour enfin devenir Eagle. Et c’est sous cette appellation que cette auto est devenue ce que je considère l’ancêtre de la Subaru Outback (et de tous les VUM 4 x 4) car AMC-Chrysler a eu l’heureuse idée d’y installer une mécanique de Jeep (4 X 4 sur demande). Cette configuration a certainement dû inspirer Subaru en quelque part dans le temps. Dans le cas de l’Eagle (que mon frère a quand même gardée quelques années), il fallait activer manuellement la motricité aux quatre roues (à la Jeep), l’auto étant, de base, une propulsion arrière. Tous les éléments du boîtier de transfert provenaient de la Jeep de l’époque. Subaru allait reproduire le tout mais avec des éléments désormais électroniques…

On s’accorde pour dire que la toute première «crossover» (véhicule utilitaire multisegment) aura été l’Eagle d’AMC!

Mais je m’éloigne. Néanmoins, on ne peut nier l’influence d’AMC sur la Subaru Outback. Toutefois, sa nouvelle finition Wilderness tend à déplacer ce véhicule dans une classe de véhicules qui propose un peu plus de robustesse afin d’attaquer les sentiers les plus exigeants. La première question que je me pose est celle-ci : y a-t-il une véritable demande pour des VUS plus luxueux (ou confortables) capables de se déplacer en terrain inhospitalier? C’est un peu comme les automobilistes qui achètent des Jeep Wrangler Rubicon…mais qui ne veulent pas les salir ou les égratigner dans les sentiers? Un peu dans le même ordre, une Outback Wilderness ne répondrait-elle seulement à une envie de posséder un véhicule affichant de grandes possibilités qui, en fin de compte, ne seront jamais utilisées. Remarquez que je n’ai pas écrit «utiles» car, ces caractéristiques pourraient être plus utiles qu’imaginées pour un véritable aventurier…

Subaru propose désormais son Outback en version Wilderness.

Basée sur l’Outback, la Wilderness possède des pare-chocs différents qui aident à l’angle d’attaque et de départ en situation hors-route…extrême.

Commençons par l’extérieur. Évidemment que l’on reconnaît la ligne originale de l’Outback mais on voit bien que la suspension de l’auto a été relevée (de 21 mm) et que les pare-chocs avant et arrière ont été modifiés pour un meilleur angle d’attaque et de départ en situation hors-route. De plus, les roues et les pneus sont plus gros pour une meilleure garde au sol. La voie (largeur de la suspension et des roues) a gagné quelques millimètres nécessitant des extensions d’aile (peut-être plus symboliques que pratiques) dont le design m’a paru légèrement exagéré, style et design obligent. Pour le reste, presque rien n’a changé sauf que la galerie (sur le toit, ce que les Québécois appellent un «rack») est désormais plus robuste, donc capable d’accepter un support de tente de camping! Parce que l’Outback Wilderness devrait s’avérer un véhicule de choix pour faire de «l’overlanding» (ce que quelques clubs de 4 x 4 du Québec savent organiser, soit des excursions hors-route de deux ou trois jours en forêt !). Remarquez que je ne parle pas de sentiers aussi exigeants que le Rubicon californien ici!

Le tableau de bord de l’Outback est reconduit dans la Wilderness, la panoplie de commandes incluse. Notez les touches de finition cuivrée au volant et à certaines autres pièces d’intérieur.

L’intérieur du véhicule nous ramène un peu à la réalité. Il s’agit plutôt d’une version légèrement révisée de l’Outback. Celle-ci se distingue surtout par des finitions «cuivrées» que par des ajouts pratiques. Le tableau de bord est vraiment celui de l’Outback avec une instrumentation numérique et une présentation générique avec un écran central qui sert plus à la radio et aux commandes qu’à quel que soit d’autre. Mon véhicule d’essai n’avait pas de fonction GPS mais, avec les connexions AppleCarPlay et Android Auto, on devrait retrouver cet accessoire utile. Il y avait aussi le système multimédia StarLink et l’option EyeSight d’aide à la conduite. Les sièges sont recouverts d’une sellerie plus plastique, plus facile à entretenir avec les logos Wilderness bien imprimés dans les dossiers. L’auto accueille facilement cinq passagers et elle propose un coffre assez vaste pour une certaine quantité de bagages (au moins pour deux personnes en excursion). Évidemment, les dossiers de la banquette arrière se rabaissent pour augmenter la capacité de chargement de l’Outback.

L’Outback Wilderness propose beaucoup de place pour les passagers d’arrière.

Les voyageurs apprécieront l’espace qu’offre le compartiment à bagages de l’Outback Wilderness.

Sous le capot, on retrouve le quatre cylindres de 2,4 litres à plat (turbocompressé) typique de Subaru. Il fait 260 chevaux et 277 livres-pied de couple. Heureusement, il fonctionne avec de l’essence régulière! Évidemment, ce moteur est combiné à une boîte automatique à variation continue (CVT) et à la traction intégrale que Subaru aime qualifier de motricité 4 x 4 constante symétrique. Le conducteur peut profiter du système X-Mode qui verrouillera une partie de ce système par mode électronique qui lui donne le choix Snow/Dirt (antidérapage sur terrain glissant) ou Deep Snow/Mud (qui produit du dérapage afin de vider les rainures des pneus en terrain enneigé ou boueux). Les pneus d’origine de la version Wilderness livrée d’usine sont des Yokohama Geolandar A/T (acceptés pour la conduite hivernale) 225/65R17 (A/T voulant dire All Terrain ou tout terrain) alors que la capacité de remorquage de la familiale de 350 livres (1588 kg).

Le seul moteur que l’on retrouve sous le capot de l’Outback Wilderness est toujours ce quatre cylindres turbocompressé de 260 chevaux.

Les Yokohama de la Wilderness sont des versions A/T utiles en conduite hors-route…modérée.

Sur la route

Le comportement routier de l’Outback Wilderness est presque pareil à celui d’Outback régulière même si la suspension en est un plus ferme. La différence la plus notable provient du grondement (quoique léger) des pneus A/T. Les accélérations sont semblables aussi avec un temps de moins de huit secondes pour atteindre le cap des 100 km/h avec départ arrêté. Les capacités de dépassement sont aussi bonnes, quoique la boîte CVT provoque un plus important grondement du moteur à haut régime. La tenue de route est respectable mais le freinage est un peu moins convaincant. Quant à la visibilité, elle est aussi bonne qu’elle pourrait l’être sur toute familiale. La direction est relativement précise mais elle demeure légère.

Puis, après les fleurs, voici le pot. Cette Outback d’essai avait la possibilité (que l’on peut désactiver) Stop-Start qui neutralise le moteur lorsqu’arrêté aux feux de circulation. Cette fonction a nettement besoin d’être révisée chez Subaru. Dans le cas de mon véhicule d’essai, lorsque le moteur était relancé après s’être arrêté à un feu rouge, il en résultait un véritable choc très perceptible alors qu’il me fallait m’assurer que j’avais le pied sur le frein (et surtout pas nonchalamment) pour que l’Outback n’avance pas! Vraiment agaçant!

D’autre part, à quelques reprises, mon genou a frappé la pointe inférieure de la décoration du tableau de bord en me glissant derrière le volant. La décoration s’est même décrochée de la planche de bord! Ce défaut peut se corriger si le siège du conducteur est plus reculé à l’accès mais…

Sur la grand-route, la Subaru Outback Wilderness est relativement confortable malgré que le moteur soit aussi un peu bruyant. J’ai aussi pu conduire la Wilderness en situation hors-route modérée dans les «chemins de tracteur» de la pépinière Pépinor de mon ami Pierre Archambault à Laval mettant en action la traction intégrale tant dans la neige que dans la boue, une configuration de terrain qui est toute indiquée pour prouver l’efficacité de cette version d’Outback avec les pneus Yokohama Geolandar.

Enfin, en ce qui a trait à la consommation, j’ai «réussi» une moyenne de 15,05 l./100 km durant la semaine de déplacements (urbains) et d’essais en sentier alors que l’ordinateur de bord indiquait 14,7 l/100 km! Explication pour cette piètre performance? J’ai circulé dans la neige et dans la boue et il faisait froid mais… pas exagérément. Ce résultat est plutôt contrastant avec la moyenne de 10,9 annoncée par EnerGuide Canada!

Le prix de base de l’Outback Wilderness est de 41 995 $ mais si l’on y ajoute les frais de transport et de préparation de 1875 $, on en arrive à un total de 43 870 $ (plus les taxes locales). C’est le prix à payer pour rouler dans un véhicule qui annonce que vous devez avoir une petite «personnalité» un peu plus sportive ou aventurière que la moyenne des automobilistes! Ce modèle d’Outback devrait pouvoir se mesurer aux Ford Bronco Sport Badlands, Jeep Cherokee Trailhawk ou Toyota RAV4 Trail. Un bon choix? Toutes les Subaru affichent une certaine forme de fiabilité nettement supérieure à la moyenne selon les diverses recommandations que j’ai lues, ce qui compense pour leur réputation d’être «gloutonnes» en essence. Les Wilderness devraient reproduire les mêmes observations.

Mon cadeau de Noël y est-il ?

Tout récemment, mon bon ami Vic Decker, un de ces super mécanos qui je rencontre régulièrement aux courses, m’invitait à aller le rejoindre à son lieu de travail, United Auto de Boisbriand, car il voulait me montrer la Cobra sur laquelle il travaillait. En même temps, il voulait me faire voir ce commerce des voitures d’occasion…disons un peu spéciales.

Mon ami Vic Decker, un vrai mécano (bilingue) spécialisé dans les réglages les plus délicats des voitures de performance.

En effet, j’ai pu y voir plusieurs véhicules «usagés» haut de gamme mais aussi des voitures de collection sur lesquelles j’aimerais bien mettre la main. Encore plus spécialement, les Mustang, les Shelby, les Camaro et le Corvette bien cachées au sous-sol et réservées aux clients «vraiment sérieux».

Seriez-vous intéressés par une de ces Chevrolet Corvette ou Camaro de performance?

Ou encore par une de ces Mustang dont de nombreuses Shelby?

On voit, chez United, des Mustang, des Challenger, des Viper…

À moins qu’un (très rare) pick-up F-150 Shelby ne titille votre imagination…

Vue chez United, une version inusitée (qui n’a jamais été commercialisée au Canada) de Land Rover Defender en pick-up…comme dans le film de James Bond Skyfall!

Au moment de ma visite, un client potentiel s’est présenté à l’établissement avec une Mustang Eleanor (un modèle spécial très exclusif comme celui utilisé par l’acteur Nicolas Cage dans le film «remake» «Gone in Sixty Seconds». Difficile à évaluer, une tâche qui a été confiée à Vic!

Decker aime passer une partie de ses hivers en Floride où on le retrouvera…non, pas à la plage, mais plutôt à de multiples pistes de course. En fait, c’est surtout à ces arènes qu’on peut le voir régulièrement, même au Québec. Pas surprenant qu’il aime travailler dans un environnement qui inclut ce genre d’autos! Quant à moi, me semble que je pourrais y trouver mon «cadeau de Noël». Je me demande si quelqu’un pense à moi?