Lorsque j’ai vraiment commencé à m’intéresser à l’automobile, c’était durant les années soixante. À cette époque, il était plus facile de comparer les véhicules. De base, il n’y avait que de grosses Chevrolet contre de grosses Ford et de grosses Plymouth (ou Dodge). Puis, on a vu arriver les Chevrolet, Ford et Plymouth en format compact ou intermédiaire. Déjà, c’était plus complexe. Mais on était loin de se douter qu’un jour, il nous faudrait comparer des autos, des VUS, des VUM, des américaines contre des asiatiques et des européennes (plutôt rares il y a soixante ans!) tout en tenant compte des camionnettes (les pick-up n’étaient que de véritables outils de travail à ce moment-là) et d’autres véhicules spécialisés.

De nos jours, surtout en Amérique du Nord, outre les immenses pick-up de grand luxe, ce sont surtout les VUS compacts qui mènent le marché. Plus question de comparer un vulgaire coupé Chevrolet Bel Air à une Ford Custom ou à une Plymouth Belvedere. Non! Aujourd’hui, il faut regarder à des Toyota RAV4, des Honda CR-V, des VW Tiguan, des Chevrolet Equinox, des Ford Escape, des Jeep Compass, des Mazda CX-5, des Kia Sportage, des Ford Bronco Sport, des Subaru Forester, des Nissan Rogue, des Mitsubishi Outlander, des GMC Terrain et j’en passe.

Le nouveau Tucson de Hyundai est nettement plus élégant que ses prédécesseurs.

Cette semaine, c’est d’un des principaux joueurs de cette catégorie que j’ai eu à conduire, le tout nouveau Hyundai Tucson (on prononce (Tou-Sânn et non Tok-Son!) dans sa version hybride électrique (parce qu’il faut mentionner qu’en plus du choix du véhicule, l’automobiliste actuel doit aussi choisir l’entraînement mécanique soit d’un moteur de base, un moteur optionnel plus puissant, d’une version hybride électrique ou hybride branchable et très bientôt, toute électrique). Je dis «tout nouveau», c’est parce que le Tucson 2022 est un véhicule complètement redessiné avec des dimensions différentes de ses prédécesseurs. En effet, vu qu’il y a maintenant de plus petits VUS chez le sud-coréen Hyundai dont le Kona et le Venue, celui-ci peut se permettre d’agrandir ses autres modèles. Le nouveau Tucson est surtout quelque six pouces (15 cm) plus long et trois pouces (7,6 cm) plus large que celui qu’il remplace. (Notez que je commence à douter du terme «compact»…il y a quelques semaines, je publiais une photo du tout récent Ford Escape devant ma Lincoln Versailles 1977 et de toute évidence, l’Escape, un VUS dit «compact» en était plus gros, beaucoup plus gros!).

Même de l’arrière, le Tucson affiche une certaine élégance incluant des feux semblables à ceux des Palisade.

Le nouveau Tucson est disponible en version de base avec moteur atmosphérique à quatre cylindres de 2,5 litres et traction avant de 27 699 $ mais celui qui m’a été offert par Hyundai Canada était une version Ultimate Hybrid à traction intégrale de 41 699 $ avant taxes. Inutile de tout vous décrire le style extérieur du véhicule, on le voit par les photos. Toutefois, il est facile de comprendre que le constructeur sud-coréen déploie des trésors d’imagination pour attirer d’abord l’œil du consommateur. Affichant un luxe nettement plus moderne que jamais, le nouveau Tucson se reconnaît, de soir, par ses phares et clignotants avant (DEL) qui forment un triangle (notons que certaines finitions ont de nouveaux phares avec un faisceau bien étudié pour éclairer le conducteur plus efficacement sans éblouir les autres automobilistes). Tout à l’arrière, le Tucson 2022 possède des feux qui ne sont pas sans nous rappeler ceux du plus imposant Palisade du même constructeur alors que la ligne du toit ressemble plus à celle de grands VUS plus luxueux. Et les grands pneus sur jantes de 19 pouces remplissent élégamment les puits d’ailes. Oui, tout est plus «plus» que pour les versions précédentes!

Cet ornement en dit long sur l’évolution technique des Tucson.

L’intérieur est aussi surprenant. Dès que l’on ouvre une portière, on y constate le plus grand volume intérieur. Quoique le dessin du tableau de bord ne soit pas «excitant», il demeure élégant dans sa sobriété. Pas de lignes prononcées ou de design torturé, il contient quand même une instrumentation avec affichage au cristal liquide (ACL) facilement lisible avec d’imposants cadrans qui se transformeront en image (vidéo) de ce qui se passe derrière le véhicule quand on actionne les clignotants, un accessoire que j’ai déjà vanté dans d’autre produits de Hyundai dont le tout récent Santa Cruz. Vraiment apprécié au point de vue sécurité. Au centre, l’inévitable écran pour la caméra de recul et le GPS est bien intégrée au design de la planche de bord au lieu de «trôner» comme une petite télé plate ajoutée au tableau de bord.

Le tableau de bord du Tucson Ultimate ressemble un peu à celui du Santa Cruz publié il y a quelques semaines mais il en est certainement plus élégant!

Beaucoup de commandes manuelles sont ajoutées au bas de cette console (incluant celles de la radio avec sonorisation Bose) qui contient aussi les boutons-pressoir pour les vitesses de la boîte automatique (qui se manipule aussi manuellement grâce aux palettes au volant). Quant aux lignes du tableau de bord, elles coulent dans la finition des garnitures de portières avant avec leur délicate finition de chrome et fibres de carbone.

Les places arrière sont vraiment attirantes!

Les sièges avant (chauffants et ventilés) sont très confortables tout autant que ceux d’arrière (trois places). D’ailleurs, mentionnons que, grâce à sa longueur ajoutée, le Tucson propose plus d’espace pour les jambes des passagers d’arrière. Évidemment, l’espace dédié au chargement est aussi plus impressionnant et c’est là que l’on se rend compte de l’espace intérieur plus volumineux qui pourra s’agrandir en rabattant les dossiers de la banquette. L’accès à cet espace de chargement se fait par le hayon à commande électrique.

Malgré que ce soit un «compact», le Tucson propose un bon espace de chargement.

Outre son design nettement plus élégant, c’est sous le capot que l’on verra certains des éléments les plus appréciables du Tucson Hybrid. En effet, au lieu du quatre cylindres de 2,5 litres, on y trouve celui de 1,6 litre mais turbocompressé. Il fait 227 chevaux et 261 li-pi de couple et il est combiné à un moteur électrique de 44,2 kWh avec une boîte automatique à six rapports et la traction intégrale HTRAC de Hyundai. Que six rapports? Selon mon expérience au volant de ce VUS, je crois que c’est bien suffisant!  Quant à sa capacité de remorquage, elle est de 2000 livres (907 kg) pour cet utilitaire de 3752 livres (1701 kg). Les pneus d’origine sont des Michelin Primacy 235/55 R19.

Lorsqu’on voit ces gros câbles orange, on sait que l’on fait affaire avec une motorisation hybride électrique. Le moteur thermique est un quatre cylindres turbocompressé de 1,5 litre.

Sur la route

Dans le cas du Hyundai Tucson Hybrid, il y a beaucoup à dire en ce qui a trait aux impressions de conduite. Non pas que le véhicule ait des aspirations sportives, loin de là. Ses performances ne sont pas étincelantes mais elles sont bien acceptables pour un VUS de ce calibre. Passer du point mort à 100 km/h peut demander environ huit secondes, ce qui est très acceptable. Cependant, alors que ce Hyundai semble donner des impressions de puissance au départ, ses performances en dépassement sont un peu plus timides. Cependant, elles demeurent relativement rassurantes. Par contre, pour les déplacements urbains, c’est là que le Tucson Hybrid se distingue. J’ai pu conduire plusieurs véhicules de type hybride depuis les derniers mois et, définitivement, c’est celui dont le «fonctionnement» hybride m’ait paru le plus transparent. Si ce n’était des indications au tableau de bord, ç’aurait été difficile de distinguer quand le véhicule passait de l’électrique au moteur à essence. C’est que le quatre turbo est tellement plus silencieux que le moteur des autres hybrides que j’ai essayés. Mieux encore, en situation urbaine, l’opération «Stop-start» (moteur qui s’arrête aux feux rouge) est virtuellement imperceptible. Il n’y a aucun soubresaut quand le moteur repart (même certains véhicules très haut de gamme sursautaient à la relance du moteur!), aucun! Et le conducteur peut compter sur le moteur électrique qui fonctionne seul sur quelques kilomètres pour économiser du carburant. De ce côté, Hyundai en aurait beaucoup à enseigner aux autres constructeurs. Ajoutez à cela que le Hyundai Tucson Hybrid pourrait être un véhicule de choix pour les déplacements urbains car, en plus de sa douceur de fonctionnement, ajoutez-y une suspension relativement douce et confortable et une bonne visibilité.

Cependant, je dois avouer que, malgré un comportement exemplaire sur autoroute, le Tucson Hybrid est un peu moins agile sur des routes sinueuses. Pas que sa direction ne soit pas précise. C’est surtout que la souplesse de la suspension agit sur la caisse même si le véhicule n’est pas si lourd. Par contre, le freinage m’a paru efficace même lorsqu’il rechargeait la batterie (parce qu’étant un hybride, c’est un peu ainsi que la batterie se recharge; il faudra attendre dans quelques semaines ou mois avant que l’on puisse conduire la version hybride enfichable de ce Hyundai qui lui permettra de parcourir environ 50 km avant que le moteur à essence intervienne. C’est la configuration que je préfère dans tous les types de motorisation).  

Malgré de belles intentions, ce Hyundai à traction intégrale qui se montrera à la fois fiable et sûr dans la neige et sur la glace (avec les pneus appropriés) n’est pas nécessairement un tout-terrain idéal. Disons qu’il saura se débrouiller dans un sentier plus ou moins entretenu mais ne comptez pas sur lui pour faire concurrence à des Bronco Sport ou à des Subaru Outback Wilderness. Mais alors, un Tucson Ultimate vise plus le marché des VUS compact de luxe que celui des plus sportifs.

En ce qui a trait à sa consommation, j’ai obtenu une moyenne de 8,3 l./100 km. alors que l’indicateur au tableau de bord marquait 8,0 ce qui jure un peu avec les 6,4 inscrits au catalogue de l’EnerGuide de Ressources Canada. En général, je m’attends à un meilleur résultat des produits Hyundai. Toutefois, on ne peut dire que c’est catastrophique, au contraire. Ce qui est plus encourageant, par contre, c’est l’indice de fiabilité de ce véhicule que l’on peut voir à divers sites Internet sérieux. On est loin des estimations négatives plus ou moins fiables de certains observateurs du passé.

Un Hyundai Tucson Ultimate AWD n’a qu’un prix, soit 41 699 $ auquel il faudra ajouter 1825 $ de transport et préparation ce qui nous amène à 43 524 $, un prix (très concurrentiel) auquel il faudra ajouter les taxes et autres petits frais locaux. Déjà, on voit plusieurs de ces Tucson sur la route. Il sera certes une sorte de succès sur le marché. Les automobilistes qui adoptent un tel Tucson en seront-ils satisfaits? Fort possiblement. Une chose est certaine, ils auront choisi un véhicule plus élégant que jamais!

Le Salon de l’auto de Los Angeles…

Depuis les quelques dernières années, les «experts» prévoyaient que le «nouveau» Salon de l’Auto de Los Angeles allait détrôner (au moins) celui de Detroit ne serait-ce que par ses présentations vedettes. Ironiquement, ç’aura été peut-être la COVID qui aura été la grande gagnante. Il n’y a pas eu de L.A. Auto Show l’année dernière (alors que le dernier North American International Auto Show de Detroit était déjà disparu…faute d’intérêt) mais celui-ci devait «rebondir» avec fracas cette année. Si c’est celui qui s’est déroulé la semaine dernière dont vous voulez parler…ce ne fut certes pas le cas. Il y a eu certaines «grandes» présentations dont, surtout, la nouvelle version du grand VUS LX600 de Lexus (oui, pis après…allez-vous dire), le nouveau Range Rover (super cher mais d’attrait limité…surtout qu’il n’est plus à quatre roues motrices permanentes mais à traction intégrale…plus moderne), le nouveau VUM Nissan Ariya, la Subaru Solterra (tous deux électriques), le Toyota bZ4x (électrique), le Fisker Ocean (électrique), les prototypes SEVEN de Hyundai et EV9 de Kia, le Sportage Hybrid, la (moins excitante que prévu) nouvelle Acura Integra et même un «restomod» de Cobra à moteur…électrique.

Vu à Los Angeles, le prototype de VUS SEVEN de Hyundai

Le Nissan Ariya qui s’en vient chez nous

Le Fisker Ocean électrique qui devrait se vendre à moins de 40 000 $ aux États-Unis.

Le nouveau Range Rover…à motricité intégrale…

Selon les reportages que j’ai vus et lus…l’intérêt n’y était pas (sauf, peut-être pour la Corvette Z06). Pas de fanfare, pas de feux d’artifice et surtout, selon une certaine mention, pas de journalistes. Si les constructeurs d’autos ne jugent pas bon d’y amener des journalistes…ça dit tout! Tout ce que j’ose espérer, c’est que le Salon de l’auto de Montréal soit plus excitant. Tout du moins, qu’il soit assez excitant pour que les visiteurs s’y déplacent. J’ai toujours pensé que c’était L’ÉVÈNEMENT de Montréal durant un mois de janvier froid, triste et sans activité! Même si certains constructeurs ne s’y montreront pas, c’est à souhaiter que leurs concessionnaires y seront. Pas besoin de grands stands éclatants, juste de belles bagnoles. Mais surtout, pas toutes électriques! Quelques-unes, oui…c’est le marché, n’est-ce pas? Mais il reste encore des mordus de mécanique, ne l’oublions pas!