Le Jeep Wrangler Unlimited Rubicon 4xe et son avenir

Crédit photo : Éric Descarries

Combien de fois ai-je traité du Jeep Wrangler? Je ne les compte plus. Et il me faudra le faire encore plusieurs autres fois car cet iconique véhicule (qui fête ses 80 ans d’existence en 2021) devra subir plusieurs autres transformations au cours des prochaines années, ne serait-ce que pour se mesurer à la nouvelle concurrence du nouveau Ford Bronco.

Toutefois, nous sommes à l’aube d’une nouvelle génération de véhicules automobile dont la plupart des unités seront à propulsion électrique. Stellantis l’a déjà annoncé, il y a un Wrangler tout électrique dans les projets du constructeur (incluant la possibilité de chargeur à panneaux solaires installés à des endroits stratégiques dans les forêts!). C’est pourquoi Jeep nous propose désormais des versions 4xe de la plupart de ses véhicules (ceux qui ne l’ont pas encore l’auront sous peu) en commençant avec le Wrangler Rubicon 4xe dont il est question dans le reportage de cette semaine.

On reconnaîtra le Jeep Wrangler Unlimited 4xe à sa prise de courant que l’on voit ici à la base du parebrise sur l’aile de gauche.

Encore une fois, de l’arrière, ce qui distingue la version hybride électrique du Wrangler 4xe sont la prise de courant à l’aile avant gauche et le petit ornement 4Xe à la gauche du panneau arrière.

En effet, vous aurez compris qu’il s’agit d’un véritable Rubicon avec toute sa robustesse et toutes ses possibilités hors-route mais avec une configuration hybride électrique. Cela veut donc dire que le petit moteur thermique à quatre cylindres, un engin turbocompressé de 2,0 litres avec un moteur électrique à la place de l’alternateur, est combiné à un moteur électrique. Ce trio procure une puissance combinée de 375 chevaux et 470 li-pi de couple. La seule boîte de vitesses disponible demeure l’automatique à huit rapports. Ce qui est intéressant, cependant, est ce boîtier de transfert auquel un mode additionnel est ajouté, celui de la traction intégrale (presque) automatique !

Malheureusement, mon Wrangler d’essai m’a été livré SANS le cordon électrique. Semble-t-il que le chroniqueur qui l’avait avant moi l’avait tout simplement oublié chez lui (ce qui était quand même assez loin du point de ralliement). Il n’a pas jugé bon de le rapporter au cours des jours suivants (ce qui démontre son professionnalisme) me forçant ainsi à utiliser des solutions de chargement autres que celle de brancher le chargeur chez nous. Il faut dire que pour «remplir» la batterie demande une dizaine d’heures avec une prise de 110 volts (ou toute une nuit). Avec un chargeur de 220 volts (que l’on retrouve à plusieurs endroits moyennant un montant raisonnable…non, ce n’est pas gratuit) ne demande que deux heures environ mais, l’un comme l’autre, il est difficile de faire plus qu’une quarantaine de kilomètres en électrique seulement avec ce Wrangler hybride.

Or, je roule beaucoup et souvent. Alors, la batterie se décharge rapidement (sauf en ville) et je retombe en mode «hybride» seulement (contrairement à «électrique» seulement). Alors, à l’accélération, conduisant comme si il y avait un œuf entre mon pied et l’accélérateur, le moteur électrique fonctionne seul pour lancer le VUS (de plus de 5300 livres!) mais pas longtemps. On sent aussitôt le quatre cylindres entrer en action. Parfois, en terrain plat ou en descendant une côte, l’aiguille du compte-tours du moteur thermique tombe à zéro. Mais le moindrement qu’il y a une sollicitation, le quatre cylindres entre en action. J’ai quand même réussi à «économiser» presque le quart de ma consommation de la semaine. Toutefois, les performances ne sont pas des plus étincelantes avec des 0-100 km/h autour de sept secondes. On aurait pensé qu’avec 375 chevaux…

Le tableau de bord du Wrangler 4xe est semblable à celui de la version régulière sauf pour certains détails de l’instrumentation.

Le Wrangler est coincé entre deux feux. D’un bord, il doit s’adapter à la nouvelle tendance «électrique», de l’autre, il doit affronter le nouveau Bronco qui semble être très menaçant. Au moins, la direction du Bronco étant à crémaillère, celui-ci est plus stable et plus facile à conduire sur la grand-route (lire garder le cap) que le Wrangler (ou Gladiator). Puis, il y a la folie des excursions hors-route (le Bronco a une fonction qui barre la roue arrière du côté où le conducteur tourne pour diminuer le diamètre de braquage et faciliter les manœuvres) alors que le Rubicon sera bientôt disponible en version Extreme Recon avec des pneus surdimensionnés et suspension relevée pour les sentiers les plus difficiles. Et cette lutte entre les deux marques ne fait que commencer!

Ajouter à cela la possibilité de se procurer la version 392 du Wrangler, un véhicule spécial surélevé avec de gros pneus mus par un V8 Hemi de 6,4 litres (392 pouces cubes)…Rapide sur les routes (un 0-100 km/h en moins de cinq secondes)mais peu stable. Puis, il y a la version à moteur diesel…avec un prix dépassant celui du V6 ordinaire de plus de 8000 $. Éventuellement, si l’on se fie aux annonces médiatiques de Jeep, il devrait bientôt y avoir un Wrangler tout électrique et, tenez-vous bien, un Wrangler qui pourra se conduire seul dans les sentiers…euh! Me semble que tout le plaisir en conduite «off-road» est de…conduire dans les sentiers en se moquant des obstacles…Lorsque j’ai acheté mon Jeep TJ (1998), le vrai plaisir était de le conduire dans des sentiers (pas trop exigeants, par contre, pour ne pas l’endommager). Le mot principal ici est «conduire» !

Les places arrière du Wrangler Unlimited sont invitantes mais l’ouverture des portières est plutôt serrée.

Puis il y avait ce petit air «spartiate», robuste, un peu dénudé qui lui collait si bien! Aujourd’hui, un Jeep Wrangler tient plus de la voiture de luxe que du tout-terrain. Dans une vidéo publicitaire produite par Jeep (et commentée par Christian Meunier, l’actuel directeur de la marque qui était autrefois président de Nissan au Canada), on y voit, à la fin, la silhouette de tous les Jeep actuels. Mais à la toute fin, il y a la silhouette d’un Jeep plus petit que je n’ai pu reconnaître. Se pourrait-il que nous ayons éventuellement un plus petit Jeep?

Le coffre arrière pourrait être suffisant à l’utilisateur urbain mais pour des excursions plus élaborées, il faut penser à une galerie spéciale sur le toit ou à une petite remorque spécialisée pour le besoin. Remarquez les rails du système d’arrimage (facultatif) pour les bagages

J’ai été faire un peu de conduite hors-route du Rubicon 4ex et…je n’y ai pas vu de différence avec les autres Rubicon. Ironiquement, je connais quelques propriétaires de Jeep Rubicon qui bichonnent leur 4 x 4 avec grand soin. Mais, ils ne l’ont jamais conduit hors-route…ah? Il y a plusieurs clubs d’excursions hors-route au Québec. Pourquoi ne pas les contacter pour au moins ne serait-ce qu’une seule sortie? Et elle n’a pas besoin d’être ultra difficile pour découvrir les capacités du Rubicon.

On voit beaucoup de Wrangler et de Rubicon en ville! C’est peut-être indicateur de l’état des routes de la métropole québécoise…Mais, sans blague, le Wrangler 4xe pourrait être tout indiqué pour des déplacements urbains ne serait-ce que par sa caractéristique hybride car il pourra se déplacer que par son moteur électrique (encore une fois pour environ 40 kilomètres) et ce, sans crainte de la panne puisque le moteur thermique veille au grain. Toutefois, il est d’un gabarit un peu imposant pour le garer. Ce qui aide, cependant, ce sont les rétroviseurs, la caméra de marche arrière et les glaces quand même assez grandes.

Le moteur du Wrangler Unlimited 4xe est un 4 cylindres turbocompressé (né Fiat) avec un moteur électrique à la place de l’alternateur et un plus gros moteur électrique entre le moteur et la boîte de vitesses à huit rapports.

Sur autoroute, il faut se souvenir que ce Jeep a (je le répète) conservé un boîtier de direction à billes qui est nettement moins précis qu’une direction à crémaillère rendant la conduite à vitesse de croisière plus exigeante (à ce chapitre, la crémaillère du Bronco lui est nettement préférable!). Le conducteur doit corriger constamment la trajectoire du Wrangler à 100 km/h surtout si la route a des ornières dans son revêtement. Un autre point agaçant, mon Rubicon d’essai était équipé du toit ouvrant en toile (une option de près de 4000 $!) qui est bruyant en vitesse de croisière. Il est difficile d’entretenir une conversation à plus de 100 km/h dans ce Jeep.

Le bloc d’informations au centre de l’instrumentation est très utile mais sa lecture peut être difficile pour certains automobilistes vu que les lettres sont petites.

Je n’ose donc pas parler de consommation ici vu que si j’avais eu le cordon de recharge, j’aurais pu brancher ce Rubicon chez nous tous les soirs et utiliser plus souvent que le moteur électrique ( ce qui est possible grâce à une commande au tableau de bord). Toutefois, j’ai eu l’opportunité d’utiliser les chargeurs chez des amis et il y avait toujours celui de la Caisse Populaire pas loin de chez nous. Mais, chaque fois, il aurait fallu laisser le véhicule sur place pour plus de deux heures! Néanmoins, j’ai conduit ce Jeep comme si c’était un hybride plus régulier (comme le Ford Escape d’il y a quelques semaines). J’y ai donc obtenu une moyenne de 13,3 l./100 km (!) alors que l’indicateur au tableau de bord marquait 11,8 ! C’est moins que le résultat obtenu avec un Jeep Sahara équipé du quatre cylindres turbo décrit dans ce blogue en mai 2019. À ce moment-là, j’avais obtenu une moyenne de 10,7 l./100 km (les documents fournis par Stellantis/Jeep annoncent une moyenne attendue de 11,7 l/10 km selon EnerGuide Canada!).

Puis, il y a le prix. De base, ce Jeep Wrangler Unlimited Rubicon 4xe débute à 59 995 $. Mon véhicule d’essai avait, comme options, les accessoires d’intérieur revêtus de cuir (1095 $), l’ensemble temps froid (volant, sièges chauffants et démarrage à distance de 985 $), l’ensemble d’attelage de classe II (de 895 $), l’ensemble de sécurité (aide au recul et aux angles morts de 945 $), les pare-chocs en acier (de 1295 $), les rails d’arrimage des bagages (avec tapis, 195 $), les tapis toutes saisons (de 100 $), le téléverrouillage à distance (de 495 $), l’agencement de la couleur des élargisseurs d’aile avec celle de la carrosserie (de 295 $), le toit ouvrant en tissu discuté plus haut (de 3995 $), la caméra hors-route intégrée (de 595 $) en plus de la fameuse taxe d’accise pour le climatiseur de 100 $ et des frais de transport et préparation de 1895 $. Ce qui nous fait un total de 74 340 $ ! Ce n’est pas rien!

Récemment, j’ai aussi conduit cette version 392 du Wrangler, un véhicule de plus de 100 000 $.

Je semble me plaindre dans ce texte mais en vérité, j’adore me déplacer en Jeep Wrangler. Je regrette que Jeep n’ait pas réussi à en arriver à une consommation plus modérée! Dire qu’aujourd’hui, on se bat pour obtenir un Jeep et que tout ce qui est disponible, ce ne sont que des véhicules de grand luxe qui font croire à des automobilistes ordinaires qu’ils sont de grands aventuriers. Heureusement qu’il y a quelques proprios de Wrangler qui ajoutent de vrais accessoires hors-route sur leur 4 x 4 et qui attaquent régulièrement les «trails»!

Il y a une quarantaine d’années, Jeep avait créé cette petite version diminutive de la Wrangler dont les dimensions rejoignaient celles des Suzuki Samurai de l’époque!

(Photo Jeep)

Et voici l’étude de Jeep basée sur une propulsion électrique. On l’a vu au printemps dernier… le reverra-t-on bientôt en version de production?

(Photo Stellanis-Jeep)

Enfin, comme pour les inconditionnels des «anciens» Jeep, je rêve d’un plus petit 4 x 4 plus robuste que le Renegade et ayant une silhouette se rapprochant de celle des Wrangler actuels. En espérant qu’il serait vendu à un prix «abordable», bien entendu…

Une idée de cadeau de Noël…

Le dernier Michel Vaillant…

Il est de coutume de donner comme cadeau de Noël à un amateur de voitures un des Guides ou Annuels de l’auto. Il existe aussi plusieurs autres titres que l’on peut retrouver en librairie. Toutefois, si vous lisez l’anglais, je vous suggérerais Indigo où il y a un imposant choix de titres. Enfin, pour les amateurs de bandes dessinées, j’ai trouvé chez Archambault le tout dernier album des Éditions Graton, «Michel Vaillant, Histoires courtes 1, Origines». À moins de trente dollars, le lecteur y retrouvera des histoires de ce pilote français qui remontent aux années cinquante et soixante. Captivant!

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