Au départ, je dois encore l’avouer, malgré toute la belle presse que les voitures électriques s’attirent, je ne suis pas encore 100% convaincu que ce type de «motorisation» encouragera la majorité des automobilistes à l’adopter. Toutefois, je suis relativement convaincu que la motorisation hybride est la véritable voie de l’avenir.

Néanmoins, je ne suis pas fermé à l’idée qu’un jour, la majorité des automobiles et des camionnettes soient électriques. C’est juste que je trouve que la date butoir de 2035, à laquelle la Province de Québec voudra empêcher la vente de toute automobile ou camionnette privée à essence, est un peu serrée. Puis, rendu à ce moment, il faudra voir si le consommateur aura lui-même accepté d’emblée de passer à l’électrique seulement. Il y aura certainement certains inconvénients d’importance qui se présenteront d’ici ce moment-là!

Par contre, je suis très «ouvert» à la motorisation hybride. L’idée d’utiliser la force motrice électrique en conduite urbaine et de pouvoir profiter de la flexibilité de moteurs à combustion interne sur autoroute ou en campagne me semble très logique. C’est pourquoi cette semaine, j’ai accepté d’utiliser le tout nouveau Ford Escape SE Hybride pour ce blogue (ben quoi? Peux pas toujours avoir des «bombes» comme la Charger Redeye de la semaine dernière ou des «exotiques» à centaines de milliers de dollars qui paraissent bien aux yeux des lecteurs qui ne peuvent qu’envier ce job mais qui ne se vendront qu’à quelques centaines d’exemplaires…). D’autre part, il me semble que Ford aura attendu quand même longtemps avant de revenir à la configuration hybride de sa populaire Escape…

Comme vous le savez, depuis 2020, les Escape ont été redessinées. D’ailleurs plus d’un observateur les trouvent plus jolies que dans le passé alors que bien d’autres pensent que la ligne des nouvelles Escape s’apparente à celle des Porsche Cayenne (!). J’ai déjà couvert la nouvelle Escape en janvier 2020 mais c’était en hiver. Qui plus est, c’était une version de luxe Titanium alors que cette fois, il s’agit plutôt d’une version SE plus modeste.

La toute récente Ford Escape est disponible en version hybride sans qu’on y ait changé la finition extérieure.

Seule une inscription au bas du hayon arrière (à droite) identifiait mon Escape d’essai comme un véhicule hybride.

Ce qui est ironique, c’est que l’Escape soit considérée comme le plus petit VUS de Ford (au cas où vous ne le sauriez pas, Ford ne reconduira pas la plus petite EcoSport l’an prochain) alors que, comparé à certaines autos anciennes, c’est un véhicule plus imposant. En d’autres mots, il n’est pas si petit que cela. J’ai fait l’exercice en le photographiant devant ma Lincoln Versailles 1977. Dire que tant d’observateurs considèrent cette ancienne berline comme une «grosse Lincoln». Regardez bien la photo!

Comparée à ma Lincoln 1977, la nouvelle Escape me paraît plutôt «grosse»!

Comme je l’ai mentionné il y a plus d’un an, le design intérieur de l’Escape demeure agréable à l’œil mais un peu modeste (surtout qu’il s’agisse ici d’une version LE moins élaborée). D’ailleurs, certains observateurs ont déjà critiqué le choix des matériaux pour la finition intérieure mais au moins, en 2021, l’Escape LE est disponible avec un siège de conducteur avec ajustements électriques. Le tableau de bord, cependant, est bien conçu avec une instrumentation facilement lisible. Je ne suis pas un grand «fan» des écrans qui semblent «ajoutés» (comme une mini-télé plate) sur la planche de bord mais on peut s’y faire. Par contre, son fonctionnement et son utilité y sont notables surtout avec l’option Co-Pilot360 Assist +. Notez qu’il n’y a pas de levier de vitesse à la colonne de direction ou à la console mais plutôt une commande rotative pour ce faire. Les sièges baquets avant sont toujours aussi confortables alors qu’à l’arrière, l’Escape propose plus d’espace pour les jambes de passagers que dans plusieurs autres concurrents du même créneau. Enfin, les dossiers de ces sièges s’abaissent pour offrir plus de volume de chargement dans le coffre qui, lui-même, est relativement imposant (même s’il a perdu un peu de place pour y accommoder les batteries).

Le tableau de bord peut sembler un peu modeste, il demeure fonctionnel.

Les passagers d’arrière jouiront quand même d’un bon espace pour les jambes et d’un débattement confortable pour la tête.

Il faut avouer qu’il y a beaucoup d’espace de chargement dans le coffre de l’Escape.

Évidemment, ce qui compte ici dans le cas de cet essai d’un hybride, ce sont les éléments mécaniques. Le moteur de base, un quatre cylindres de 2,5 litres, y est combiné à deux moteurs électriques pour donner une puissance de 221 chevaux. Et cet ensemble vient combiné à une boîte automatique à variation continue (CVT) et la traction intégrale (un atout en hiver!). Ford produit aussi une version enfichable (Plug-In) de cette Escape Hybride (qui vient d’être mise sur le marché) mais elle ne vient qu’avec la traction avant. Pour le reste, l’Escape repose sur la même plateforme que celle que l’on retrouve sous la Bronco Sport mais avec une suspension plus basse et moins rigide. On y trouvera des disques aux quatre freins alors que les pneus de ma version d’essai étaient des Bridgestone Ecopia, un excellent choix pour les véhicules hybrides ou dits «verts».

Les câbles orangés qui mènent à des éléments de gestion électrique trahissent la motricité hybride électrique de cette Escape. Autrement, on y reconnaît très bien le moteur à quatre cylindres en position transversale.

Sur la route

L’Escape Hybride est un «petit» véhicule facile à conduire. Sa direction y est tendre mais quand même précise. Lorsque le véhicule se déplace en mode électrique, c’est à peine si l’on entend le bruit des pneus dans l’habitacle. En fait, avec un peu de pratique et de délicatesse, le conducteur peut tirer jusqu’à cinq à huit kilomètres sans que le moteur à essence n’intervienne et ce, jusqu’à plus de 60 km/h. Lorsque le moteur thermique entre en jeu, il sert à la fois à recharger les batteries et à donner plus de puissance au véhicule (répétons-le, pas besoin de brancher cette version de l’Escape pour recharger les batteries). Si une Escape avec le 2,0 litres peut tirer jusqu’à 3500 livres, la version Hybride, dont il est question ici, est limitée à 1500 livres.

Question performance, atteindre le cap des 100 km/h demande de neuf à dix secondes qui ne fait pas de cette Escape le véhicule le plus rapide de sa catégorie mais on en apprécie quand même l’agilité. Puis, les manœuvres de dépassement sont quand même rassurantes et précises. Le seul point qui m’a chicoté un peu vient du freinage. Quoique les freins me semblaient à la hauteur de la situation, leur principe de régénération du courant se faisait sentir, surtout pour arrêter le véhicule à plus de 40 km/h!

Mon essai routier s’est effectué surtout en condition urbaine. C’est d’ailleurs ainsi qu’il est possible de mesurer l’avantage de la technologie hybride car, sur grand-route, tout Escape est plutôt économique. Mon calcul à la pompe s’est donc soldé à une consommation moyenne de 5,9 l/100 km alors que l’ordinateur de bord indiquait 5,4. Notez que sur presque 375 kilomètres, le même instrument indiquait que 190 kilomètres avaient été parcourus en mode électrique seulement. En d’autres mots : «ça marche»!

La preuve est dans l’affichage…

En ce qui a trait au prix de ce petit VUS, il débute à 34 249 $. Mais avec la taxe fédérale d’accise pour le climatiseur de 100 $, les carpettes d’avant de 250 $, le système de détection en marche arrière de 350 $, l’ensemble esthétique SE Sport de 1000 $, l’ensemble de sécurité Co-Pilot360 Assist + de 850 $, l’ensemble de «commodité» (siège électrique du conducteur, hayon à commande électrique et autres) de 1000 $, l’ensemble hivernal avec volant chauffant gainé de cuir, télécommande de démarrage et autres de 1000 $ et les frais de transport et préparation de 1900 $, il grimpe à 40 699 $ plus les taxes applicables.

Mon expérience au volant de l’Escape Hybride fut un peu plus amusante que prévue. Ce n’est pas une auto «plate» à conduire mais ce n’est pas un bolide de performance non plus. Toutefois, pour l’automobiliste qui recherche un petit VUS qui se prend pour un grand véhicule mais qui se gare facilement tout en procurant une consommation d’essence très raisonnable, c’est certes un choix recommandable.   

Les débuts de la restauration de ma Lotus

Il y a quelques semaines de cela, je vous faisais savoir que j’avais hérité de l’épave d’une Lotus Europa S 1970. Alors que cette pauvre auto sport britannique aurait dû se retrouver à la ferraille, je me suis mis dans la tête d’essayer de la réparer («refaire» serait un meilleur terme ici).

L’avant de la carrosserie avait été coupé par un bricoleur peu averti dans le passé. Mais une fois recollé, rien n’y paraîtra!

L’épave se retrouve maintenant dans une des entreprises de mon ami Michel Pigeon (celui-là même qui a déjà construit ma Cobra il y a une douzaine d’années). Habitué des «kits cars» et de la construction artisanale de plusieurs autos, Michel m’a un peu taquiné sur la condition de ma trouvaille au début mais, il s’est rapidement mis à la tâche pour débuter le premier démontage de l’auto. Et au fur et à mesure que nous enlevions des pièces, il s’est mis à me donner des conseils sur la reconstruction de l’Europa (qui est, en soi, un véritable «kit car»!). Maintenant que le «plan de match» est établi, je devrai continuer la déconstruction de l’auto tout en suivant ses conseils de me mettre à la chasse de pièces de rechange incluant la partie arrière de la carrosserie pour remplacer celle qui a brûlé. Cette pièce serait trouvable pas trop loin de chez nous.

La partie la plus difficile sera de refaire ce moteur Renault. Mais rien n’est impossible.

Je me suis donné environ quatre ans pour compléter ce projet (inspiré d’un imposant article imprimé en plusieurs étapes dans un grand magazine américain où l’on y a reconstruit une Lotus Elan en pire état que mon Europa !) . Mon budget étant très limité, la recherche des pièces pourrait être plus longue que prévue. Avec l’hiver qui vient, je serai moins encouragé à travailler sur le véhicule (épelé ici É-P-A-V-E) mais plus encouragé à faire ces recherches. Je vous tiens au courant…

Pneus d’hiver…

Avez-vous monté vos pneus d’hiver? C’est le bon moment pour le faire. Installer ses pneus d’hiver à la fin d’octobre/début de novembre est le moment idéal pour minimiser les risques de problèmes. Souvenez-vous, les pneus toutes saisons perdent de leur efficacité (motricité, tenue de route, etc…) à 7 degrés Celsius. Nous sommes présentement à ce niveau de température moyenne. De plus, ne vous faites pas de soucis. Vos pneus d’hiver ne s’useront pas plus vite pour autant…

Voter au municipal…

Et c’est le temps du scrutin municipal. Je ne sais pas si votre idée est faite mais moi, qui suis de Laval, je cherche encore le bon candidat (la bonne candidate) qui verra à l’entretien de nos routes et rues et surtout celui (ou celle) qui verra à «faire quelque chose» du boulevard Saint-Martin entre le boulevard des Laurentides et l’autoroute 19 où les camions sortent d’une carrière et répandent terre et boue sur le boulevard ce qui le rend sale, glissant et dangereux, surtout quand il pleut. Cela dure depuis plus de 20 ans et la seule solution qui y aura été trouvée aura été de passer un balai mécanique par moment alors que le pauvre petit appareil suffit à peine à nettoyer la route. En fait, il répand plutôt une couche boueuse salissante et, je le répète, glissante!

Il y a environ 20 ans, j’étais à Séoul en Corée du Sud et j’y ai vu une situation semblable que les Coréens avaient corrigée tout simplement en installant des gicleurs un peu avant la sortie de la carrière pour laver les roues et le châssis du camion avant qu’il ne se retrouve sur la rue. Me semble que ce serait faisable chez nous? Un des candidats à la mairie aura-t-il lu mon message?