Jeune adulte, je rêvais, comme quelques-uns de mes amis, de voitures très puissantes, surtout de coupés à deux portes de bas de gamme. Je m’explique. À cette époque (circa 1968), il était possible de se commander, par exemple, une grande Ford Custom à deux portes de base (sans accessoires de luxe) avec un puissant V8 de 7 litres qui pouvait faire jusqu’à 425 chevaux ou encore une Chevrolet ou une Dodge semblable avec gros V8 et boîte manuelle mais sans freins ou direction assistés. Il fallait alors commander la voiture auprès d’un concessionnaire autorisé. Évidemment, peu d’amateurs se sont prévalus de tels véhicules vu que les vendeurs préféraient les commissions plus alléchantes des modèles de luxe. Puis, à cette époque, il y avait plus d’engouement pour les courses d’accélération (drag) que pour les courses en circuit routier. Par conséquence, il y avait moins d’attention pour la direction ou les freins et les compacts à gros moteur étaient plus recherchés.

Elle affiche un air unique, cette Dodge Charger SRT Hellcat Redeye Widebody!

Même de l’arrière, on reconnaîtra la Charger Hellcat Redeye.

Aujourd’hui, ce genre de commande «spéciale» n’est plus possible. De grosses autos, il n’y en a presque plus et ces V8 hurlants ne sont plus livrables dans des modèles de base. Presque toutes les voitures de performance sont maintenant très luxueuses. Toutefois, il reste encore une grande berline américaine qui peut vous donner de tels frissons et même si elle ne vient qu’en version très luxueuse, elle pourrait être considérée comme «Le Dernier des Mohicans» de sa génération. Il s’agit, bien sûr, de la grande Dodge Charger SRT Hellcat Redeye Widebody, une berline à quatre portes semblable aux Charger de production régulière sauf que sa mécanique…

Sa mécanique? Que diriez-vous d’un V8 à essence de 6,2 litres coiffé d’un compresseur mécanique capable d’une puissance de 797 chevaux-vapeur et combiné à une boîte automatique de performance à huit rapports? Cette auto n’est, cependant, disponible qu’avec la propulsion!

La version Hellcat de 707 chevaux existait déjà mais le V8 Hemi de la version plus poussée Redeye fait appel à un compresseur mécanique de 2,7 litres qui produit une pression maximale de 14,5 li-po de pression (comparativement aux 2,4 litres du Hellcat qui ne pousse qu’à 11,6 li-po de pression!). Ne vous inquiétez pas, les ingénieurs de Dodge ont vu à fournir au moteur des pièces plus robustes alors que l’arbre de transmission et les essieux arrière sont aussi plus résistants. Évidemment, vous avez certainement remarqué que les pneus sont des Pirelli P Zero 305 35 R20 surdimensionnés et très mordants…mais ils ont leur limite. En ce qui a trait à la suspension, inutile de vous préciser que tout y a été revu avec des réglages électroniques qui peuvent se faire du tableau de bord! Les disques ventilés des freins sont aussi immenses (plus de 15 pouces de diamètre à l’avant et de presque 14 à l’arrière).

De l’extérieur, l’élargissement du passage des roues est bien visible mais la carrosserie de la Dodge demeure reconnaissable. D’ailleurs, c’est toujours une des plus belles berlines abordables sur le marché malgré son air agressif et surtout très «viril» (si c’est encore permis de parler ainsi!).

Le tableau de bord est simple, élégant et très fonctionnel!

L’intérieur, lui, est plus discret. Toutefois, la finition de la version Redeye vaut la peine d’être soulignée. La sellerie toute rouge de mon véhicule d’essai était sublime alors que les sièges d’avant étaient ainsi formés que le conducteur et son passager pouvaient compter sur un support latéral en cas de conduite un peu «sportive». Le tableau de bord était semblable à celui de toutes les Charger sauf que l’imposant écran central était en même temps, le panneau tactile qui me permettait de passer à une suspension plus sportive, une direction plus ferme, un comportement plus agressif…en fait, de transformer l’auto en véritable bolide de course! Au centre, la console retenait un levier de vitesses traditionnel (avec la possibilité d’y changer les rapports de la boîte manuellement …ou avec l’aide des palettes au volant). Quant au grand coffre, il était toujours possible de l’agrandir en rabattant les dossiers des sièges arrière.

Le conducteur a le choix des réglages à l’écran du tableau de bord. Les instructions sont simples et claires.

Encore plus de choix!

Il y a même la fonction «Launch» qui permet des accélérations maximales sans patinage exagéré!

Les places arrière sont pratiques et accueillantes…

Le coffre demeure profond et utile…sauf pour les imposantes charnières.

Sur la route…

Mais tout cela, c’est visible sur les photos. Ce qui importe avec une telle auto, ce sont les impressions de conduite. La Charger demeure une grande berline de plus de 4600 livres qui devrait ne trahir que des défauts. Mais ce n’en est pas le cas. La Charger est amusante à conduire. En fait, il existe la possibilité d’en réduire la puissance de 797 à 500 chevaux pour des déplacements urbains plus modérés (qu’importe, même avec 500 chevaux, l’auto reste très rapide). Mais que la différence est grande lorsqu’on revient à toute sa puissance (297 chevaux de plus…ça compte, non?). Accélérer, demande une certaine rétention du pied car si l’on s’aventure à mettre au plancher à partir du point mort, ce sera une déception assurée (à moins d’utiliser la fonction «Launch» qui calibrera toute cette puissance la combinant à un système de rétention des freins pour empêcher un patinage incontrôlable de roues arrière qui résultera certes en un sautillement des roues arrière et une piètre performance…). Cette Charger est un «dragster» avec le système Launch et un excellent dragster qui peut vous lancer de zéro à 100 km/h en quelque quatre secondes. Mais c’est aussi une grande routière rapide qui est (relativement) facile à conduire sur une route sinueuse. Toutefois, le conducteur doit demeurer alerte à tout moment. J’ai particulièrement aimé le son du compresseur mécanique qui «miaulait» sous le capot à chaque sollicitation, même la plus modérée…

Le vrombissement des échappements est assourdissant lorsqu’on lance le moteur mais le son s’atténue en vitesse de croisière sur autoroute. Notons, ici, que conduire cette auto avec des pneus aussi larges tient presque de la prouesse sur des autoroutes comme la route 15 (Autoroute des Laurentides) car il faut savoir garder l’auto dans les ornières creusées par le passage répété des autos (et pas des camions comme certains observateurs s’entêtent à dire…vous n’avez qu’à suivre un poids lourd ou un camion-remorque pour voir que les roues de celui-ci débordent largement des ornières le disculpant ainsi de ces accusations faussées).

Si les accélérations doivent être faites avec prudence et rétention, il en va de même pour les reprises. Pas question de mettre au plancher pour dépasser. Toute la puissance irait alors aux roues arrière qui, même à plus de 80 km/h, se mettraient encore une fois à patiner! Je le sais, je l’ai essayé! Voulez-vous vraiment tenter l’expérience? En passant, saviez-vous que la Charger Redeye est capable d’une vitesse maximale de plus de 300 km/h?

Le secret de la Charger Redeye? Ce V8 Hemi suralimenté de 797 chevaux!

Durant les années soixante et soixante-dix, quelque 425 chevaux sous le capot signifiaient que le ralenti du moteur était très inégal. Celui-ci pouvait avoir la tendance à chauffer et sa carburation demandait des réglages constants et réguliers. C’est fou ce que le V8 Hemi moderne de la Charger est complètement à l’opposé! Son ralenti est doux, il ne demande aucun de ces réglages continuels et ses échappements ne sentent pas l’essence à moitié brulée. D’ailleurs, à ce chapitre, on peut avouer que la Charger à moteur V8 Hemi RedEye peine à faire mieux que 19 l/100 km en ville. Mais sur l’autoroute, à une vitesse constante tournant autour des 115 km/h, la consommation affichée descendait sous les 11 l/100 km! (…et toujours avec 797 chevaux disponibles!). Mon seul regret? Ne pas avoir eu une piste de course pour encore mieux apprécier ce pur-sang!

Les larges pneus Pirelli peinent à conserver la grande Dodge sur la route. Mais ils y arrivent…en autant qu’on les repecte…

Dans le cas de mes impressions de conduite avec la voiture d’essai illustrée ici, la Charger Redeye m’a donné une moyenne avec calcul à la pompe de 13,3 l/100 km (environ 60 % sur route, 40% en ville) alors que l’ordinateur de bord m’indiquait 12,4 au tableau de bord. (Et elle fonctionne très bien avec de l’essence régulière!). Le prix de base d’un tel monstre est de 87 515 $ mais avec les options dont l’ensemble Éclair 2BZ (tableau de bord Redeye, feux arrières Dodge noir, décoration Redeye sur le coffre incluant le noir lustré, les emblèmes sur les ailes avant, la calandre Redeye et j’en passe) de 18 000 $, l’ensemble de navigation et voyage incluant la navigation et la radio en bloc avec Uconnect de 795 $, la radio Harman/Kardon avec ses 19 haut-parleurs de 1500 $, les roues en aluminium peintes en noir de 300 $, l’écoprélèvement fédéral (!?!) de 1000 $, la toujours aussi ridicule taxe d’accise fédérale pour le climatiseur de 100 $ et surtout les frais de transport et préparation de 2695 $, on en arrive à un prix total de 111 905 $!

Cela veut donc dire que cette impressionnante Charger vaut bien au-delà de 110 000 $ si l’on y ajoute les taxes! Le véhicule en vaut-il vraiment le prix? Si vous désirez vraiment équiper une berline de la même façon (il vous faut d’abord trouver une berline sur laquelle l’opération est possible…), consultez les catalogues ou des experts et vous verrez que la facture finale sera encore plus élevée. La Charger SRT Hellcat Redeye est, pour ainsi dire, une voiture de fabrication sur mesure qui, par-dessus le marché, vient avec une garantie et surtout la satisfaction d’un fonctionnement parfait dès le départ! Ce sera aussi, éventuellement, une voiture de collection. Oui, 112 000 $, c’est beaucoup d’argent! Mais, je vois très bien l’amateur de voitures de très haute performance l’ajouter à son petit parc personnel. Toutefois, si vous prévoyez en faire votre voiture de tous les jours…

Mes essais au Festival des essais de l’AJAC.

La semaine dernière, je vous ai écrit un court reportage sur le Festival des essais de l’Association des Journalistes Automobile du Canada (AJAC), une organisation à laquelle j’appartiens depuis presque 40 ans. Cet évènement annuel (qui a dû être annulé deux fois au cours des dernières années à cause de…vous savez quoi) est revenu cette année et il est revenu au magnifique circuit du Canadian Tire Motorsports Park (Mosport) près de Toronto. Plusieurs constructeurs ayant pignon sur rue au pays y avaient fait transporter certains exemplaires de véhicules qu’ils ont présentés au concours de Voiture de l’année (dont le résultat sera connu en février) ce qui a permis à plusieurs journalistes et chroniqueurs d’en prendre connaissance ou de rafraîchir leur mémoire en vue de voter pour les véhicules qui formeront les groupes de finissants des différentes catégories. Il fallait donc passer au moins une trentaine de minutes au volant du véhicule pour «officialiser» son bulletin de vote. Voici donc les quinze véhicules (minimum exigé pour participer à l’évènement) que j’y ai conduits avec certaines notes sur chacun. À noter que je reprendrai certains de ces véhicules au cours des prochains mois pour une évaluation plus complète…

Nissan Frontier

Le Frontier est un pick-up tout nouveau complètement redessiné mais toujours sur le même châssis. Le moteur a été remplacé l’année passée et la boîte automatique est à neuf rapports. Toutefois, saura-t-il faire sa place face aux Ranger, Colorado et Tacoma? Le prix du véhicule illustré : 47 498 $

Toyota Tundra

Toyota Canada s’est efforcé de nous procurer un exemplaire (unique!) du tout nouveau Toyota Tundra Hybrid pour le concours de l’AJAC. Affichant sérieusement au tableau de bord un petit écriteau spécifiant qu’il s’agissait d’un «prototype», il a quand même impressionné malgré certains petits problèmes. Il était mû par un V6 hybride (électrique) avec une nouvelle boîte auto à 10 rapports mais (vous comprendrez pourquoi), Toyota n’y annonçait aucun prix!  (Photo Éric Descarries)

Jeep Grand Wagoneer

J’ai enfin pu mettre la main sur le nouveau «grand» Jeep de grand luxe, le Grand Wagoneer. Moteur V8 de 6,4 litres, boîte auto à huit rapports, on constate rapidement qu’il s’agit d’une «extrapolation» du Ram! …à 130 270 $ ! À suivre…

Hyundai Santa Cruz

Cette camionnette compacte luxueuse de Hyundai devrait être très bientôt le sujet de ce blogue. En attendant, j’ai pu la conduire un peu tout en appréciant son confort et son aménagement. En fait, j’ai dit aux gens de Hyundai que je ne le considérerai pas comme un concurrent au nouveau Ford Maverick à venir mais plutôt comme une renaissance de Ford Ranchero ou Chevrolet El Camino…ce qui leur a plu! Le prix du véhicule d’essai : 44 799 $ !

Genesis GV70

Décidemment, un des plus beaux VUS (sinon le plus beau) sur le plateau. Il est aussi rapide et confortable. J’ai bien hâte de passer une semaine à ses commandes! Attendez-vous à ce que ce soit un important concurrent dans la catégorie des VUS au concours de l’AJAC. Son prix? 75 500 $ !

Kia Carnival

Le créneau des fourgonnettes familiales est, on le sait, en chute libre. Mais il en reste quelques-unes sur le marché dont la toute nouvelle Carnival de Kia. Elle n’est disponible qu’avec un moteur V6 et la traction avant mais elle en a impressionné plus d’un! Prix de base, 34 795 $ mais le modèle qui nous a été présenté valait 45 595 $.

Jeep Wrangler Rubicon 392

Voici le véhicule le plus populaire du Festival, ce modèle (américain) de Jeep Wrangler Rubicon mû par le V8 Hemi 392 (6,4 litres) que la division canadienne de Stellantis (Chrysler) avait fait venir des studios de Jeep à Detroit afin de pouvoir se mesurer au nouveau Ford Bronco (qui était aussi sur place mais que je n’ai pas conduit car j’en avais déjà fait l’essai et un rapport qui a paru dans ce blogue). Je l’ai essayé dans le sentier tout-terrain du CTMP…mais a-t-on vraiment besoin de tant de puissance? Vraiment destiné aux véritables amateurs de conduite hors-route avec toutes les modifications d’usine et…une garantie! Prix? Que diriez-vous de 105 445 $ ?

Honda Civic

Je n’ai pas encore mis la main sur la toute nouvelle Civic donc j’en ai profité au Festival des essais pour faire quelques tours de roue à son bord. Mais, ce qu’elle m’a paru grosse (comparativement aux anciennes Civic !). Moteur quatre cylindres turbo de 180 chevaux (le moteur de base atmosphérique fait 158 chevaux) mais une boîte CVT. Sera-t-elle plus fiable parce que c’est une Honda? Prix? 30 565 $

Toyota Venza

Celle-là, je ne m’y attendais pas! Toyota a ravivé le nom Venza mais elle ne semble pas être le véritable successeur de l’ancienne Venza! Moteur hybride électrique à quatre cylindres, tableau de bord un peu bizarre (avec des écritures trop petites!) et une vue trois-quarts arrière un peu difficile, elle se vend quand même à 47 690 $ !

Mazda MX30

La MX30 est la seule voiture électrique que j’ai bien voulu conduire au Festival des essais. Avoir eu plus de temps, j’aurais aussi voulu mettre la main sur certains prototypes à hydrogène sur place (comme la Toyota Mirai ou la Hyundai Ionic 5) mais le temps m’a manqué. J’ai adoré conduire la MX30 mais l’autonomie annoncée par le constructeur (moins de 200 km) m’a laissé un peu perplexe vu que durant ma demi-heure de conduite, je n’ai utilisé qu’environ 5% de la réserve électrique…À suivre. Prix? 48 050 $ (sujet aux rabais gouvernementaux, bien sûr !)

Infinity QX55

Récemment redessinée, cette sportive Infinity est capable de certaines performances intéressantes grâce à son quatre cylindres turbocompressés. Notez que la boîte automatique est à variation continue (CVT). Ce beau petit coupé avait un prix affiché de 62 098 $.

Kia K5

Cette remplaçante de l’ancienne Optima, la K5 de Kia se présente avec une ligne originale et plaisante. Toutefois, j’ai pu observer que l’intérêt des participants pour les berlines d’usage courant n’était pas si évident. Je l’ai bien aimée mais…devrais-je la demander pour un essai hebdomadaire? Son prix? Rien de moins que 39 995 $ !

Toyota Sienna Hybrid

En fait, je n’avais pas besoin d’ajouter la mention «hybride» car toutes les nouvelles Sienna sont hybrides. Voilà un véhicule que je devrai essayer à plus long terme car je lui ai trouvé…des défauts. Le quatre turbo m’a déçu au point de vue performance. La boîte auto CVT a semblé bien fonctionner (pourquoi s’obstine-t-on à utiliser ce principe chez Honda et Toyota alors que d’autres compagnies ont connu plusieurs déboires avec ce principe?). Puis, le tableau de bord est vite recouvert de reflets…Il me faut l’essayer de nouveau. Prix? 58 190 $. Rien de moins!

Subaru Outback Wilderness

Est-ce vraiment une version améliorée de l’Outback ou n’est-ce qu’une version «redécorée»? Je le saurai au moins de novembre lors d’un essai plus élaboré. En attendant, j’ai trouvé le tableau de bord un peu trop élaboré! Ce modèle d’essai affichait un prix de 41 995 $.

Honda Accord Hybrid

À peine plus grosse qu’une Civic (!?!), la nouvelle Accord est maintenant disponible en version hybride électrique. Malgré son style moderne et agréable à l’œil, elle n’a pas été une vedette au Festival des essais. Je crois que je devrai la demander pour un plus long essai. Mais, là encore, elle est du créneau des «grandes berlines» qui a perdu de son intérêt auprès des consommateurs. Son prix était de 42 805 $.

Un peu long ce blogue? C’est que j’avais beaucoup à dire…