Je publie ce blogue depuis plus de six ans (en fait, plus de 10-12 ans si je compte son équivalent alors que j’étais à un des grands quotidiens de Montréal) et je m’efforce de le faire au moins une fois par semaine, la plupart du temps le mercredi. Dans le cas de 360nitro, il devrait apparaître tous les vendredis. Mais, parfois, il ne m’est pas possible de respecter cet horaire si je suis en voyage ou s’il y a un empêchement professionnel.

C’en est un peu le cas cette semaine et ce, en deux volets. Mon sujet de la semaine devait être le grand VUS Mercedes-Benz GLC AMG 63. Quand le moment est venu d’en prendre livraison, la camionnette n’était plus disponible car, selon l’explication fournie, semble-t-il que le constructeur allemand ne produira plus de versions «63» l’an prochain. Par conséquent, il ne veut plus en faire mention!

Trois véhicules m’ont été proposés en remplacement mais…je les avais tous essayés et publiés plus tôt. Sauf que l’un d’eux, un Bronco Sport, était une version Badlands avec un quatre cylindres EcoBoost de 2,0 litres et un équipement plus robuste pour les excursions hors-route. Je vous ai déjà parlé du Bronco Sport il y a quelques semaines mais il s’agissait alors de la version Outer Banks avec un moteur à trois cylindres et des pneus peu agressifs. Je me suis donc rabattu sur le Badlands me disant que c’était là l’opportunité de mettre à l’essai une version différente du petit Bronco Sport. Depuis le temps où j’ai publié le texte sur l’Outer Banks, j’ai aussi mis à l’essai la version «pleine grandeur» du Bronco il y a quelques semaines et depuis que j’en vois sur la route, j’ai commencé à aimer un peu plus le plus petit Sport.

La version Badlands du Bronco Sport dans toute sa splendeur en paysage automnal.

Donc, voici un retour sur le Bronco Sport, cette fois en Badlands. Évidemment, le véhicule est presque identique à celui discuté plus tôt, l’Outer Banks et ce, à quelques détails près. Rappelons que le Bronco Sport affiche un design très semblable à celui du «grand» Bronco, au point même où plusieurs observateurs l’ont confondu à son grand frère. Je vous répète que le Bronco Sport repose sur une plateforme presque pareille à celle du petit VUS Escape. Toutefois, des versions de base, Big Bend, Outer Banks et Badlands, seule cette dernière est «vraiment» équipée pour les excursions hors-route. Naturellement, ce ne sont pas tous les automobilistes qui veulent s’aventurer dans des sentiers difficiles mais plusieurs en profiteront pour prendre des routes moins entretenues pour se rendre à un endroit de villégiature ou de sport moins fréquenté.

Le Bronco Sport Badlands sur les terres de Pépinor à Laval.

La version Badlands vient avec le plus puissant quatre cylindres au catalogue, l’Ecoboost (turbocompressé) de 2,0 litres qui produit jusqu’à 245 chevaux et 277 livres-pied de couple combiné à une boîte de vitesses automatique à huit rapports et, bien sûr, la traction intégrale (tous les Bronco Sport en sont équipés) ou 4 x 4, si vous aimez mieux. Mais seule la version Badlands a des palettes de changement de rapport au volant. Qui plus est, grâce à ce moteur plus puissant, le Badlands affiche une capacité de remorquage légèrement plus élevée de 2200 livres (contre 2000 pour les autres). Ajoutez à cela des roues de 17 pouces avec des pneus tous terrains Falken Wildpeak plus agressifs, le tout avec une suspension plus élevée d’un pouce. C’est donc vraiment le Bronco Sport le plus capable de la lignée.

L’intérieur du Badlands est identique à celui du Outer Banks sauf pour les palettes au volant (peu visibles sur cette photo).

Pour le reste, une rapide lecture de l’article précédent sur le Bronco Sport vous renseignera sur son intérieur et ses caractéristiques. Évidemment, la version Badlands possède une sellerie plus luxueuse alors que je reviens sur le fait qu’il y a des palettes au volant.

Sur (et hors) route

Toutefois, j’ai bien senti une différence dans le comportement routier des Bronco Sport Outer Banks et Badlands. Quoique la première version mentionnée soit agréable à conduire et qu’elle soit à la hauteur de la situation dans presque toutes les circonstances, la version Badlands procure des accélérations plus convaincantes et des vitesses de reprise plus intéressantes grâce à son moteur plus puissant. Évidemment, la consommation en souffre un peu. Alors que l’Outer Banks à moteur à trois cylindres m’avait donné une moyenne de 8,3 l/100 km l’été dernier, la version Badlands avec le quatre turbo passe plutôt à 10,8 (mon calcul à la pompe alors que l’ordinateur de bord indiquait 19,6. EnerGuide rapporte, lui, 10,1…). Et si l’Outer Banks avait un prix de détail de près de 42 000 $ (transport inclus), le Badlands passe à 47 449 $ (transport inclus). Cela comprend les 100 $ de la (toujours aussi ridicule) taxe fédérale d’accise pour la climatisation, les 600 $ pour les pneus 236/65R17, les 850 $ pour le système Co-Pilot 360 (aide au stationnement, etc…), les 600 $ de l’ensemble de remorquage, les 200 $ pour les ensembles d’arrimage du compartiment cargo et surtout les 3000 $ de l’ensemble Badlands (radio Bang & Olufsen, toit ouvrant vitré, climatisation automatique et plus encore). Le transport est une surcharge de 1900 $ (dans le milieu, il est fortement question d’une hausse appréciable de ce prix à venir!).

La version Badlands fait appel à un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres qui, visiblement, prend plus de place que le trois cylindres des versions inférieures dans le compartiment-moteur.

Ah oui! La version Badlands est-elle plus efficace en condition hors-route? Un court essai sur les terrains de mon ami Pierre Archambault, propriétaire de la Pépinière de cèdres Pépinor à Laval, m’a permis d’en conclure une plus grande confiance en grimpant les routes boueuses des petites collines alors que le moteur n’y produisait aucun son d’effort notable. Oui, les pneus y jouent un (grand) rôle mais la motricité y est aussi bien équilibrée par la mécanique (et l’électronique) en question. Beaucoup mieux que la version Outer Banks essayée à la même place? Oui. Mais surtout grâce aux pneus. Cependant, pour du vrai «off-road», j’opterais plus pour le grand Bronco. Par contre, pour nos sentiers québécois (et surtout pour l’hiver), ce Bronco Sport  est vraiment à la hauteur de la situation.

Puis, il a une gueule de Bronco que tous savent maintenant reconnaître de loin! Et juste ça, ça pourrait avoir de l’importance aux yeux de bien des automobilistes!

Le Festival des Essais de l’AJAC.

L’autre raison qui a fait retarder la publication de ce blogue cette semaine, c’est le Festival des Essais de l’Association des Journalistes Automobile du Canada (AJAC) dont je fais partie depuis plus de 39 ans! Cet évènement annuel se déroule, depuis les dernières années, au circuit Canadian Tire Motorsports Park (CTMP) autrefois connu sous le nom de Mosport. Il m’a fallu plus de cinq heures pour me rendre à ce circuit de la région de Toronto avec mon bon ami et confrère Denis Duquet à bord d’un tout nouveau Nissan Pathfinder.

Quelques véhicules proposés au Festival des essais.

L’évènement dure deux jours, deux jours où l’on a l’opportunité de conduire jusqu’à une vingtaine de nouveaux véhicules selon le choix des constructeurs. Une soixantaine de journalistes canadiens s’y étaient rendus (il faut dire que l’on ne pouvait y aller depuis deux ans, vous savez pourquoi…) mais il y manquait un bon nombre de représentants québécois. (j’ai peine à croire qu’ils sont prêts à faire six heures d’avion pour essayer un seul nouveau véhicule en Amérique du Nord mais pas cinq heures de route pour se familiariser avec au moins une quinzaine ou une vingtaine de véhicules différents de toutes les marques!).

D’autres véhicules intéressants au Festival des essais.

Un minimum de quinze essais est requis par l’AJAC afin de participer au vote menant au titre de Voiture de l’Année (qui sera dévoilé au Salon de Toronto en février…en passant, il a été officiellement annoncé cette semaine, enfin une bonne nouvelle!). Outre quelques parties du circuit qui sont ouvertes à ceux qui choisissent de «tester» une voiture de performance et un circuit de conduite hors-route, les participants à cet évènement doivent utiliser les routes publiques locales pour évaluer les véhicules qu’ils auront choisis avant de remplir le formulaire de vote (plutôt élaboré).

Tout près du CTMP, il y a ce petit endroit de villégiature appelé Model A Acres où l’on trouve des répliques grandeur nature d’avions de la Deuxième Grande Guerre!

Non, ce ne sont pas de «vrais» avions mais des répliques en métal!

Petite distraction à l’heure du lunch, des pilotes faisaient l’essai de leur bolide de course au CTMP.

Le CTMP met à la disposition de l’AJAC des plateaux et édifices très utiles au concours de l’AJAC!

Les nouveaux Jeep Grand Cherokee (dr.)  et Grand Wagoneer étaient de la partie !

Dans mon cas, j’ai choisi une quinzaine de véhicules, autant des camionnettes que des 4 x 4 ou de petites voitures et autres dont il sera question dans mon blogue de la semaine prochaine. J’aurai alors un petit commentaire préliminaire pour chacun! Enfin, en ce qui a trait au Pathfinder (dont il a déjà été question dans ce bloque l’été dernier suite à sa présentation médiatique), le temps que j’y ai passé au volant sera discuté dans un article à venir (possiblement en hiver, seule situation où je ne l’aurai pas évalué), j’ai bien mis à l’épreuve son système de régulateur de vitesse avec aide à la conduite (presque autonome) dont je vous parlerai alors. Toutefois, sachez que celui-ci nous a donné une consommation moyenne de 9,33 l/100 km alors que l’ordinateur de bord indiquait 9.0.

C’est avec un Pathfinder semblable que nous avons voyagé de la région montréalaise au CTMP.

Alors, on se reparle la semaine prochaine avec un compte-rendu des véhicules conduits au Festival des Essais de l’AJAC.