Depuis son lancement il y a environ deux ans, je n’ai eu qu’une seule occasion de conduire le tout récent pick-up intermédiaire Ranger de Ford. Et c’était en hiver! Donc, lorsqu’on me l’a proposé la semaine dernière, je n’ai pas hésité à le reprendre! Sauf que cette fois, c’était dans sa nouvelle version Tremor de pick-up plus robuste mieux adapté aux excursions hors-route. Il faut dire que la concurrence se fait plutôt vive pour Ford et son Ranger de ces temps-ci. Le constructeur américain doit rattraper le temps perdu alors que ses principaux concurrents, le Toyota Tacoma et le duo Chevrolet Colorado/GMC Canyon ont déjà leurs versions plus robustes «off-road» comme le TRD et les ZR2/AT4. Pourrions-nous y ajouter le Jeep Gladiator Rubicon? Pour Ford, le but serait de dépasser surtout Toyota. Au Canada, contrairement à ce que je m’imaginais, les Ranger semblent bien se vendre comme me le confirmait Mme Christine Hollander des relations publiques de Ford. En vérifiant les chiffres, j‘ai bien vu que l’année dernière, plus de 10 800 consommateurs se sont procuré un Ranger au pays alors que cette année (selon les chiffres jusqu’à la fin de juin), plus de 6000 personnes se sont déjà acheté un tel véhicule (contre 7 349 chez Toyota!).

Le Ranger Tremor en situation hors-route.

La nouvelle version Tremor (Tremblement) ne se veut pas un remplacement à la tant attendue version Raptor (qui n’a pas été démentie par Mme Hollander…ni approuvée…). Il faut dire que l’actuel Ranger affiche un design qui existait déjà depuis un moment ailleurs qu’en Amérique (j’en ai vu en Afrique du Sud il y a quatre ans…même en finition Raptor…plutôt modérée) et qu’il y a une nouvelle version déjà à l’étude dans les studios de Dearborn.

Le Ranger Tremor vu de l’arrière.

Le «nouvel» ensemble Tremor (il y a des Tremor dans les lignées de F-150 et de F-Super Duty) n’est disponible dans les Ranger qu’avec une cabine d’équipe à quatre portes et il inclut des pneus General Grabber hors-route agressifs de 32 pouces sur jantes de 17 pouces, une suspension rigide révisée (avec des amortisseurs Fox), un pont arrière à blocage électronique, une garde au sol légèrement relevée, des plaques de protection sous le châssis, des marchepieds fixes, des commutateurs supplémentaires auxiliaires au tableau de bord (pour les accessoires) et, bien sûr, des décalques Tremor.

(Blog- RAN-3) Le tableau de bord de la version Tremor se voit quelques commandes ajoutées pour les besoins de la cause. (Photo Éric Descarries)

L’intérieur du Tremor n’est pas changé pour autant sauf pour l’ajout des commutateurs sur la planche de bord et la sellerie avec le mot Tremor brodé dans le dossier. Les places avant sont assez généreuses alors que celles d’arrière sont relativement accueillantes. Le fauteuil de ces dernières se relève pour donner un peu d’espace de chargement pour certains objets encombrants que l’on veut protéger des intempéries.

Les places arrière sont généreuses…

…alors que la banquette se soulève pour dévoiler de petits espaces de rangement et un peu de place pour des objets encombrants que l’on ne veut pas laisser aux intempéries.

La caisse, cependant, est un peu juste. Elle ne fait que cinq pieds de long (comme la concurrence) et encore une fois, je me plaindrais de l’espace trop étroit (44 pouces) entre les passages de roue arrière ce qui ne facilite pas le transport des traditionnels panneaux de contreplaquée de 4 x 8. Puis, il y a le manque de facilité pour grimper dans la caisse. Il me semble qu’une marche dans le pare-chocs serait bienvenue. Mais, là encore, le Ranger Tremor servira-t-il vraiment à déplacer du matériel? On peut y transporter jusqu’à 1430 livres de matériel (un peu moins que pour la Ranger plus courante). Toutefois, sa capacité de remorquage est toujours de 7500 livres (la plus élevée du segment).

La caisse est aux mêmes dimensions que celle des concurrentes…

La mécanique du Ranger Tremor demeure la même. Il n’y a qu’un seul moteur au catalogue, le quatre cylindres turbocompressé de 2,3 litres qui fait 270 chevaux et 310 livres de couple. Il n’est livrable qu’avec une boîte automatique à dix rapports et un boîtier de transfert à rapports simple mais contrôlé par un des quatre choix à la commande rotative à la console (normal, gazon/gravier/neige, boue/ornières et sable) quand le conducteur passe des roues arrière aux quatre roues. La suspension avant est indépendante mais celle d’arrière demeure à pont rigide avec ressorts à lames. Les pneus ont déjà été décrits plus haut.

Difficile de voir avec tout ce câblage qu’il y a un très puissant quatre cylindres sous le capot du Ranger.

Sur (et hors) la route

Au départ, il faut comprendre que ce genre de camionnette est d’abord destiné à une clientèle américaine, surtout celle du sud-ouest, friande d’excursions dans leur région surtout désertique. Toutefois, le Ranger Tremor est bien à l’aise sur nos routes québécoises. Malgré le fait que les pneus soient un peu bruyants sur pavé, le véhicule est relativement confortable sur grand-route. Mais il reste que l’état de nos routes (surtout secondaires) font sursauter l’arrière de la camionnette (ce que l’on s’attend d’un pont rigide avec des ressorts à lames!). Les pneus General Grabber font un bon travail sur le pavé sec mais je conseillerais un véritable pneu d’hiver durant la saison froide. Toutefois, ils sont très efficaces hors-route!

Le Ranger Tremor vient d’usine avec des pneus A/T General Grabber efficaces et pas trop bruyants.

Accélérer du point mort à 100 km/h peut sembler laborieux avec le Ranger mais en vérité, c’est la boîte auto à dix rapports qui fait son travail ce qui permet au petit Ford de se rendre à 100 en quelque sept secondes. Cette même boîte facilite aussi les dépassements. À noter, le son du moteur change complètement dans l’habitacle. C’est une illusion auditive créée par la sonorisation. On dirait un V8 ou un V6 de performance sous le capot! Mais seulement dans l’habitacle!

Quant à la tenue de route et la tenue de cap, si je me fie à des essais antérieurs des autres pick-up du genre, ce Ranger fait beaucoup mieux que plusieurs concurrents. Sa conduite est relativement précise et facile. Le freinage est adéquat mais il faut se souvenir qu’il s’agit ici d’une camionnette et qu’elle pourrait être facilement déséquilibrée sur une surface inégale! Quant à la visibilité, on ne peut faire mieux. Et le rayon de braquage de la direction aide beaucoup à diverses manœuvres dont celles de stationnement. 

J’en ai profité pour faire une petite excursion dans les champs de la pépinière de mon ami Pierre Archambault (Pepinor à Laval) et de constater non seulement l’agilité du Tremor mais aussi de son contrôle. Les rumeurs veulent que la prochaine version de Ranger ait une suspension arrière indépendante. Ce sera vraiment apprécié en terrain accidenté ! Mais, en attendant, il serait difficile de faire mieux qu’avec le Ranger Tremor actuel.

Un Ranger SuperCrew 4 x 4 de base se vend autour de 42 688 $. L’équipement du groupe 501 A (incluant le régulateur de vitesse adaptatif, le démarrage à distance et la radio avec sonorisation Bang & Olufsen) ajoute 3115 $ à la facture. Puis, il y a l’option Tremor qui vaut 5250 $, la protection de l’intérieur de la caisse, 600 $, l’ensemble de remorquage, 600 $, le clavier de déverrouillage, 125 $ et, bien entendu, les 100 $ de la taxe pour le climatiseur et les 1950 $ de transport et préparation et on en arrive à un total de 54 428 $ pour le véhicule dont il est question ici.

…et son petit frère, le Maverick

Non, il n’est pas question ici de la voiture compacte Maverick des années soixante-dix mais d’une nouvelle mini-camionnette que Ford mettra sur le marché l’automne prochain. Ford du Canada en a mis une à notre disposition la semaine dernière mais que pour la regarder. On ne l’a donc pas conduite. Heureusement, j’avais le Ranger pour la comparer. Celle que Ford avait fourni était la «version de base» mue par un quatre cylindres de 2,5 litres combiné à un moteur électrique (donc hybride) et à la traction avant. Il y aura un autre Maverick plus puissant avec quatre turbocompressé de 250 chevaux mais celui-ci viendra avec la traction intégrale.

Mais, en ce qui me concerne, je reste avec une petite déception. En effet, j’aurais tant aimé que Ford lui donne le nom de Ranchero (soupir)!

Je voudrais bien tout vous décrire le Maverick en détail mais vaut mieux garder un peu de «jus» pour un essai à venir! Juste pour vous mettre au parfum, sachez que le nouveau Maverick reposera sur une plateforme semblable à celle des Escape et Bronco Sport et que son prix de départ sera d’environ 25 900 $ au Canada (ce qui serait moins cher que l’ancien petit Ranger en valeur d’aujourd’hui!). En voici quelques photos :

Le nouveau Ford Maverick à venir.

Le Maverick est plus petit que le Ranger.

Vu d’arrière…

Le tableau de bord du Maverick est simple mais attrayant.

Quelques détails de design des portières…

Les places arrière du Maverick…

…et les petits aménagements de rangement sous la banquette.

Il est possible d’allonger l’espace de chargement de la caisse.

Le quatre cylindres de base (hybrid) du Maverick…

Le Maverick repose sur une plateforme identique à celle du Bronco Sport

Amis et bolides de retour à Tremblant

Une des plus belles caractéristiques du Circuit du Mont Tremblant, c’est que la place est propice aux réunions de vieux amis amateurs de course automobile. Le légendaire circuit accueillait donc les équipes de course en circuit routier pour la première fois en 2021 le week-end dernier…mais pas (encore) les spectateurs. C’est donc dire qu’on n’y retrouvait pas tous les «vieux copains». Qu’importe, il y en avait quand même suffisamment pour occasionner de belles rencontres et de vives discussions…

Amyot Bachand est un des grands réguliers du Circuit du Mont-Tremblant.

Mon grand ami Éric LeFrançois, journaliste à La Presse, doit se demander ce que ses mécanos trouveront cette fois dans sa rare Lancia Beta Scorpion.

Autre habitué de la place, Benoît Laflamme a finalement réussi à bien régler sa récalcitrante Triumph TR8 à moteur V8.

Après avoir tenté sa chance en stock-car, Jean-Pierre Ouimet a finalement trouvé sa voie en circuit routier…avec trois victoires en trois courses ce week-end.

Il y a toute une histoire derrière cette ancienne MGB. Paul Giroux l’a récupérée en épave. Elle avait appartenu à son défunt père qui la pilotait durant les années soixante-dix et quatre-vingt.

On pouvait voir le tout nouveau Nissan Pathfinder à venir au stand de la série de la Coupe Nissan.

La Coupe Nissan était sur place pour une première fois à Tremblant cette saison avec ses nouvelles Sentra et ses maintenant légendaires Micra.

Ah! Le son des moteurs V8…imbattable…

Le comédien Michel Barrette, l’ami de tout le monde, profite de son temps en piste pour décompresser de son agenda très chargé.

Les anciennes Mustang sont très nombreuses en piste à Tremblant.

C’est le Ranger Tremor dont il est question dans ce blogue qui a servi à mes déplacements à Tremblant.