L’électrisante Mustang Mach E AWD

Crédit photo : Éric Descarries

L’électrisante Mustang Mach E AWD et autres nouveautés

Enfin, j’ai pu mettre la main sur la toute nouvelle Ford Mustang Mach E AWD X avec batterie de plus longue durée. Et, en même temps, je m’en sers comme troisième véhicule pour l’évènement ÉcoMois de l’AJAC (voir les blogues précédents). J’ai donc commencé avec une petite auto très économique (Mitsubishi Mirage), j’ai continué avec un véhicule hybride électrique rechargeable (PHEV, Lincoln Aviator Grand Touring) et cette fois, ce sera une voiture entièrement électrique, la Mustang Mach E. Je finirai plus tard avec un autre véhicule hybride, le Jeep Wrangler ex4.

La Mustang Mach E…c’est un autre genre de Mustang!

On aurait cru que la Mustang Mach E n’aurait pas eu besoin de présentation. Pourtant, j’ai dû l’identifier à plusieurs gens qui ne semblaient pas la reconnaître. Il faut dire que, pour l’automobiliste moyen, une Mustang, c’est tout d’abord un coupé ou un cabriolet sportif, souvent avec des échappements bruyants. Cette fois, la Mach E se présente plus comme un VUM (véhicule utilitaire multisegment) mais sans moteur à essence. La Mach E est certes la première auto toute électrique de Ford prête à se mesurer à plusieurs autres véhicules du genre comme la Tesla ou les Volvo électriques, Jaguar E-Pace et autres (j’ignore sciemment ici les Focus toutes électriques du passé). Sa grande caisse surélevée à quatre portes peut accepter cinq personnes à son bord. Il y a un bon espace cargo sous le hayon arrière et un petit espace de rangement sous le «capot» avant. Mais les designers de Ford ont réussi un tour de force à reproduire le look de la Mustang tant à l’avant qu’à l’arrière! Encore une fois, qu’on aime ou non ce design, c’est matière de goût. Mais la majorité des observateurs rencontrés ont aimé!

Vue de l’arrière, on reconnaît les feux de Mustang!

Toutefois, la même question revient : «Pourquoi Ford a-t-il pris le nom de Mustang pour sa voiture électrique?». Je crois que c’est une question de marketing. Le nom Mustang demeure un des plus accrocheurs de l’industrie. Alors, tandis que les ventes de «muscle cars» baissent à vue d’œil (la Mustang demeure le coupé sport le plus vendu du groupe des Mustang-Challenger-Camaro), on est loin des plus de 400 000 Mustang que le constructeur vendait à la sortie de la marque au milieu des années soixante. Le coupé-cabriolet Mustang est devenu un icône dans son créneau mais les ventes ne dépassent plus les 100 000 unités (c’est moins chez Challenger et beaucoup moins chez Camaro, une marque qui pourrait disparaître à moins que GM ne décide de l’utiliser pour faire comme Ford…la transformer en format électrique). La décision doit être bonne puisque, selon les rapports les plus sérieux, semble-t-il que la demande pour la Mustang Mach E dépasse actuellement celle pour les coupés-cabriolets !

La Mach E chez d’intéressants petits cousins…à essence!

Pour monter dans cette Mustang, on passe déjà à un nouveau chapitre. Pas de poignée comme tel, le conducteur (ou le passager d’avant) presse sur un bouton dans le cadre de la glace et la portière entrouvre automatiquement par action électrique (notez que mon père avait, quand j’étais jeune, une Lincoln Zephyr V12 1940 et les portières s’ouvraient par un bouton semblable…mais c’était mécanique!). Pour terminer l’opération, il y a un petit crochet que l’on doit prendre pour ouvrir la porte. Les portières arrière n’ont pas ce crochet mais on agrippe la portière par le cadre.

Le tableau de bord serait vraiment des plus simples s’il n’y avait pas cet imposant ordinateur en son centre.

Une fois en place derrière le volant (qui, lui, semble normal), le conducteur s’aperçoit que le tableau de bord est réduit à sa plus simple expression mais avec une finition ressemblant à un grillage de haut-parleur (parfait pour la sonorisation Bang & Olufsen). Seul un petit écran face au conducteur l’informe de la vitesse du véhicule et du reste de la charge qui reste en kilomètres et en pourcentage. Cependant, en son centre se trouve un grand écran vertical de plus de 15 pouces qui sert à toutes les autres fonctions, du chauffage à la radio en passant par le système de navigation. Impressionnant! Moderne!

Pour une Mustang, les places arrière sont certes plus invitantes!

Les sièges (avec ajustements multiples) sont confortables et les places arrière généreuses. L’ambiance intérieure est agrémentée par un imposant toit vitré panoramique (qui ne s’ouvre pas) alors que le reste de l’habitacle se confond avec le coffre qui est certes plus grand que celui d’un coupé Mustang! Plus encore, si l’on abaisse le plancher du coffre (oui, on peut le faire en déplaçant d’une coche la planche qui cache les accessoires dont le cordon d’alimentation) on gagne encore un peu plus d’espace. Enfin, la Mustang Mach E étant une sorte de VUM, il est possible d’abaisser le dossier des sièges d’arrière et obtenir encore plus de place! Là où Ford marque des points, surtout face à son rival Tesla, c’est grâce à la finition remarquable de cet habitacle. Mais, ne vous attendez pas à y voir des airs de Mustang ici. Il n’y a rien de Mustang dans la Mach E sauf l’ornementation du petit cheval dans le centre du volant!

Pour une Mustang, il y a plus d’espace de chargement!

Et la mécanique elle? Ouvrez le capot! Il n’y a rien à voir sauf quelques petits bouchons de réservoir pour le liquide des freins, des essuie-glaces et ainsi de suite. Oh! Il y a aussi un peu d’espace de rangement à l’avant! On ne voit même pas les «moteurs» électriques, ni à l’avant, ni à l’arrière. Toutefois, Ford nous apprend que les deux sont l’équivalent de 346 chevaux et 428 li-pi de couple. Les batteries au lithium-ion de 88 kWh sous la structure de la voiture et ils collaborent beaucoup au poids total de l’auto de plus de 4800 livres. Évidemment, il vaut mieux avoir une prise de 220 tout près pour profiter d’une charge qui se fait au rythme de 80% en une nuit (ou au point d’environ 50 kilomètres avec une prise de 120 volts). Je n’ai pas utilisé la Mach E pendant plus de 30 heures et j’ai réussi à atteindre le maximum de 100 % (449 km) en branchant l’auto sur du 120 ! La Mustang vient avec un câble auquel on peut adapter une connexion 240 ou 120. La seule plainte, c’est que ce câble est un peu court. Il existe des extensions de 30 ampères pour ce faire mais ce n’est pas recommandé (et ces rallonges ne sont pas faciles à trouver). Qui plus est, elles diminuent l’efficacité électrique donc, elles exigent plus de temps à la recharge. Ce que j`hais le plus, c’est de rouler la corde toute sale ou toute mouillée…tu sais, quand tu es tout habillé et prêt à sortir en propre…

Même avec une prise d’alimentation de 120 volts, j’ai réussi à «emplir» le «réservoir» !

Évidemment, la direction est à assistance électrique et le freinage avec récupération est à disques. Mais vraiment, de grands disques de 14 pouces à l’avant et 12 pouces à l’arrière. Je vous en reparle plus loin. Les pneus de ma voiture d’essai étaient des Michelin Primacy  de 225/55R19.

Pas de photo de moteur cette fois. Le capot avant ouvre pour dévoiler un petit coffre. En anglais, ce nouvelle espace s’appelle «Frunk» pour front trunk ou coffre avant!

Ré-apprendre à conduire

En fait, c’est un peu ce qui attend l’automobiliste qui prend le volant de cette Mustang pour la première fois. Pas de son de démarreur en pressant le bouton de contact. Mais tout un jeu vidéo se déplie sur les écrans. Pour mettre en marche, le conducteur doit tourner la commande rotative au centre de la console à D (il y a aussi une commande L pour obtenir une gamme plus basse de «rapports»). On doit être un peu plus délicat avec l’accélérateur (au Québec, on aurait dit «pédale à gaz» mais…il n’y a plus de «gaz»!). La Mustang se déplace tout en douceur sans soubresaut (il n’y a pas de boîte de vitesses vu que les moteurs électriques sont en prise direct). Le freinage, par contre, demande une nouvelle approche. Si l’on relâche l’accélérateur, la voiture ralentit rapidement car les freins s’appliquent d’eux-mêmes (et les feux arrière s’illuminent!). J’ai «ralenti» ainsi à presque tous les coins de rue de mon patelin sans toucher à la pédale. Lorsqu’on y touche, même légèrement, on sent une plus grande puissance.

Accélérer à fond est presque grisant. Passer de 0 à 100 km/h peut se faire en moins de six secondes. Et on est rivé au siège. Dépasser est aussi un jeu d’enfant avec, en prime, aucune attente de «kickdown» pénibles comme on le vit avec les nouvelles boîtes automatiques à sept, huit, neuf ou dix rapports! C’est instantané…et tellement plus rassurant! Selon le constructeur, la vitesse maximale de cette Mustang serait de 185 km/h…ce que je n’ai pas essayé! (Rawdon et St-hyacinthe). En passant, au plancher, il est possible d’entendre un petit vrombissement de «moteur», un accessoire reproduit grâce à la radio haut de gamme !

La première chose que l’on m’a demandée suite à cet essai c’était si cette auto se comportait comme une Mustang. Ce que j’en ai conduit des Mustang dans ma vie! Des premières versions des années soixante jusqu’aux récentes Shelby. Alors, comment répondre à cette question? J’ai déjà fait de longs voyages avec des Mustang, des voyages que l’on pourra faire avec la Mach E sans aucun doute. La tenue de route? Il aurait fallu que je puisse conduire cette nouvelle Mustang sur une piste de course pour vous le dire. Mais voilà! La Mach E n’a pas été destinée à la course ! C’est une voiture de tourisme. Légèrement supérieure à plusieurs de ses concurrentes mais une auto de tourisme quand même. La direction est précise, le freinage rassurant et la suspension…oh! un peu plus ferme que celle d’une Tesla! Mais ce n’est pas une Tesla! C’est une Mustang comme me l’a fait remarquer un de mes amis lui-même proprio d’un coupé GT d’il y a quelques années! J’aimerais bien l’utiliser pour un petit voyage au Maine, à Ogunquit plus précisément. Mais elle ne s’y rendra pas (quelque 530 km). Ou encore chez mon fils en Abitibi…mais encore une fois (quelque 560 km). Il me faudrait attendre un petit bout de temps en cours de route pour «recharger» les batteries, du moins en partie. Mais je suis persuadé qu’un jour, ça se fera! Agréable à conduire? Certainement! Avec le temps, les consommateurs, les «vrais» acheteurs de Mustang Mach E vous le diront! Oh! La réponse? Oui, c’est une vraie Mustang! Ce sera aux nouveaux acheteurs de s’y habituer! Pensez-vous qu’un jour, la Mach E aura des concurrentes comme une Camaro E ou une Challenger E? J’ai l’impression que oui. La concurrence ne laissera pas Ford s’envoler avec tous les hommages!

J’ai fait deux petits «voyages» avec la Mach E, de Laval à Rawdon et de Laval à Saint-Hyacinthe. Pour les deux, je me suis mis à calculer mes déplacements pour savoir combien de «courant» j’allais utiliser pour ces deux trajets. Je suis donc toujours prisonnier de cette crainte de l’autonomie. Un jour, il devrait y avoir non seulement des stations de recharge un peu partout mais aussi des batteries capables d’une autonomie de près de 1000 km. Ce jour-là, je ne serai plus seul à apprécier une Mach E! Et je me serai certainement débarrasser de cette «peur de la panne sèche»…

La conduite en hiver? C’est une traction intégrale, une AWD! Mettez-lui les pneus d’hiver appropriés et vous verrez. Peut-être que les batteries perdront un peu d’efficacité. Mais on verra bien comment les constructeurs feront face à ce problème…si problème il y a!  

Je ne pourrais vous dire quelle aura été la «consommation» de la Mach E. Je devrai bientôt me convertir au mode «électrique» pour pouvoir en parler en toute confiance et utiliser le jargon qui s’applique à ce monde technique. J’ai beaucoup à apprendre à ce sujet…tout comme les amateurs de voitures à combustion interne de la «vieille école». Selon le document de Ford, il serait question ici de 2,6 Le/100 km (pour tout ce que cela veuille bien dire!) Toutefois, il n’y a pas à s’en sortir. L’auto électrique est là! Et les versions «amusantes à conduire» sont là. La Mustang Mach E 4 X en est la preuve. Parole de mordu de voitures de performance à essence!

Ah oui! Le prix. Une Mustang Mach-E Premium AWD débute à 62 245 $. L’option de la batterie de longue durée ajoute 7000 $ à la facture, la peinture blanc astral à trois couches 800 $, l’ensemble de protection intérieure 350 $ et la toujours aussi ridicule taxe d’accise fédérale pour le climatiseur de 100 $ (elle devrait couvrir l’essence supplémentaire nécessitée par le moteur pour actionner le compresseur, maintenant électrique!) et les 1900 $ de frais de transport et préparation pour un total de 72 395 $.

J’espère pouvoir mettre éventuellement la main sur la version GT de haute performance à venir. Disons que ça promet…

Le nouveau VUS Sportage de Kia

Dans quelques semaines, le constructeur sud-coréen Kia dévoilera au grand public une toute nouvelle génération de VUS compact Sportage. C’en sera la cinquième génération! Mais ce sera surtout un véhicule aux lignes spectaculaires. À surveiller.

Photo Kia

 Le Lexus NX révisé

Aussi, au cours des prochaines semaines, le constructeur japonais Toyota débutera la commercialisation de son VUS compact Lexus NX révisé. Le véhicule affichera plusieurs innovations mais retenons surtout l’abandon de cet incompréhensible système d’infodivertissement géré par un «pad» tactile peu apprivoisable à la console pour un système plus «conventionnel» d’écran tactile! Pour une fois que Toyota «écoute» les journalistes et chroniqueurs!

Photo Lexus

La fin d’une époque!

Enfin, «on» est à détruire l’ancienne usine Cadillac d’estampillage de pièces de carrosserie qui restait sous forme d’épave à Detroit. Un nouveau complexe industriel devrait la remplacer aussitôt qu’elle sera rasée. Mais en vérité, c’est un peu dommage. Cette usine abandonnée conçue par le légendaire architecte industriel de l’époque, Albert Kahn, pour Hudson Motor Co en 1925, aurait pu être transformée pour des besoins plus modernes! Comme ce fut fait pour la gare Union maintenant en restauration…

Photo Detroit Free Press.
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