Ceux qui lisent ce blogue régulièrement se souviendront que j’ai déjà écrit mes premières impressions sur le Lincoln Aviator 2020 en décembre 2019. Encore une fois, je suis de retour avec un Aviator mais cette fois, il s’agit de la version PHEV (Partial Hybrid Electric Vehicle), une sorte de croisement entre un véhicule à essence et un véhicule électrique. Vite dit, les PHEV sont des véhicules qui peuvent fonctionner en partie en mode électrique uniquement avant de passer en mode hybride (combinaison électrique et mécanique).

Mon choix est très explicable. En ce mois de juin, l’Association des Journalistes Automobile du Canada (AJAC) présente un évènement particulier mettant en vedette des autos et camionnettes parmi les plus économiques sur le marché selon leur classe. Dans le passé, ceci se produisait lors d’un voyage en groupe. Il y a quelques années, j’avais aidé le comité organisateur à créer l’ÉcoRandonnée (EcoRun) d’Ottawa à Montréal. Depuis l’année dernière, à cause de la pandémie, ce type d’évènement n’était plus possible. Toutefois, il a été transformé en un petit concours dans lequel les journalistes membres qui veulent y participer peuvent choisir certains véhicules engagés par les constructeurs.

Je ne suis pas un grand participant de jeux pouvant apporter des points à un tel concours mais j’y ai vu une belle occasion de «tester» diverses formes d’économie de carburant en choisissant quatre véhicules de configuration différente : la petite Mitsubishi Mirage (sous-compacte très économique mais sans artifice mécanique ou électronique), le Jeep Wrangler ex4 hybride (dont il sera question dans deux ou trois semaines), le Lincoln Aviator en format PHEV (le sujet de cette semaine) et la Mustang Mach E X (dont il sera question la semaine prochaine).

Au départ, je dois vous le dire, je suis un fan de Lincoln (j’en possède deux). Mais le fait que Lincoln ait complètement abandonné le créneau des automobiles me dérange un peu. La marque Lincoln a toujours été associée à de belles grandes autos de luxe depuis qu’elle a été achetée de Henry Leland (celui-là même qui avait créé Cadillac avant de céder la marque à General Motors) par Henry Ford en 1922 sous les judicieux conseils de son fils Edsel. Soulignons que Leland n’avait pas encore débuté la production des Lincoln ce qui fut aussitôt confié aux Ford.

La marque a débuté avec de grandes limousines Lincoln qui allaient disparaître à la fin de la Grande Dépression remplacées par la plus petite mais plus populaire Lincoln Zephyr V-12 qui deviendra éventuellement la classique Continental avnat de passer aux superbes Continental avec d’élégantes mais simples lignes des années soixante (surnommées les Lincoln Kennedy). La marque Lincoln a terminé la production des belles autos de luxe avec la Town Car devenue la limousine de service des grands hôtels nord-américains. Le dernier soubresaut fut la Continental récemment abandonnée. Ford, le constructeur des Lincoln, a jugé plus profitable de créer des véhicules de luxe basés sur des…VUS. La recette semble bonne puisque c’est exactement le type de véhicule que les consommateurs nord-américains recherchent.

Par conséquent, aujourd’hui, la gamme Lincoln débute avec la petite Corsair basée en partie sur la Ford Escape (mais fortement modifiée), la Nautilus basée, elle, sur la populaire Ford Edge (mais aussi très modifiée), la très grande Navigator régulière ou allongée (elle repose sur une architecture retravaillée de Ford Expedition) et l’Aviator, un nom que Ford a ressuscité (la version originale date de 2003-2005) pour un VUS toujours basé sur l’Explorer (qui vient d’adopter la nouvelle architecture CD6 de Ford).

Le grand VUS Aviator de Lincoln est reconduit pour 2021 mais il est désormais livrable en format PHEV.

Encore une fois, le véhicule d’origine (cèst-à-dire l’Explorer) a été tellement révisé qu’on n’y reconnaît rien, ou presque, dans la version ultime de l’Aviator. Le résultat final est si élégant que, lorsqu’il fut dévoilé il y a deux ans, Bob Lutz, ancien dirigeant de Chrysler puis de General Motors et grand gourou de l’industrie automobile n’a pu s’empêcher de déclarer publiquement: «Je m’en veux de dire cela mais il faut l’avouer, c’est chez Lincoln qu’on retrouve les plus beaux design de l’industrie, même plus beaux que ceux de Range Rover !». Évidemment, il parlait alors de l’Aviator mentionnant son toit fuyant à l’arrière combiné au placement des roues dont le passage a été repoussé le plus loin possible à l’avant. En passant, la carrosserie est d’acier et non d’aluminium.

Le toit fuyant de l’Aviator contribue à sa ligne remarquable.

Le VUS «intermédiaire» Aviator est de retour en 2021 sans changements notables au point de vue design. À vous d’en faire votre propre opinion. Toutefois, sous le capot, c’est une toute autre histoire. Le moteur de base n’est pas un V8 mais un V6 EcoBoost à double turbocompresseur de 400 chevaux et 400 li-pi de couple. Dans le cas de la version PHEV dont il est question ici, ce même moteur est combiné à un moteur électrique de 100 chevaux et un jeu de batteries de 13,6 kWh. Ensemble, les deux engins produisent 494 chevaux et 630 li-pi de couple. L’architecture CD6 demande que la mécanique soit placée longitudinalement (nord-sud).  La seule boîte de vitesses qui est disponible dans ce VUS est une automatique à dix rapports et, au Canada, tous les Aviator sont vendus avec la traction intégrale. La suspension pneumatique est adaptative et le freinage assisté avec antiblocage est à disques.

Le tableau de bord est coiffé d’un imposant écran à multiples usages.

L’intérieur de l’Aviator a été conçu pour six ou sept passagers selon que l’acheteur opte pour une banquette des baquets au centre. Le tableau de bord peut sembler simple, il est tout simplement bien conçu avec une niche pour l’instrumentation bien placée devant le conducteur (le groupe d’options 302 A ajoute la lecture à tête haute de la vitesse et de quelques autres informations par réflexion dans le pare-brise) et un grand écran central facilement lisible et consultable. Ce qui brise un peu le charme est le fait que cet écran ressemble à une télé plate boulonnée sur place! Tout juste sous cet écran se trouve le panneau de commandes remplaçant le levier de vitesses. Il s’agit de clés que l’on presse pour le Park, le Drive et ainsi de suite. Sous cet ensemble, se trouvent les commandes de la radio et de la climatisation.

Les places du centre ont vraiment été créées pour de longs trajets!

Les sièges avant sont ajustables d’une trentaine de façons (incluant celles disponibles par les commandes à l’écran), les principales s’obtenant par les commandes dans les portières. Évidemment, ils sont chauffants et ventilés. Les sièges du centre (des baquets sur mon véhicule d’essai) sont aussi accueillants incluant beaucoup de place pour les jambes des occupants, même les plus grands! Et ils sont chauffants et ventilés (option 302A). Il y a une troisième rangée de sièges qui semble plus adaptée à de jeunes (et petits) passagers mais qui peut accepter des humains un peu plus grands grâce au plancher plat et plus bas possible avec la suspension arrière indépendante de la plateforme CD6.

Malgré que les places de la troisième rangée de la plupart des VUS intermédiaires soient un peu serrées, celle de l’Aviator proposent au moins du bon débattement pour les jambes grâce au plancher plat. Notez que les appuie-têtes sont repliés pour une meilleure visibilité quand les places sont inoccupées.

Avec les dossiers de la troisième banquette en place, il reste un peu de place pour les bagages. Mais, avec les commandes électriques, l’utilisateur peut rabattre ces dossiers et obtenir beaucoup d’espace de chargement. Et plus encore si les dossiers de la rangée du centre sont aussi rabattus ! En passant, le hayon d’arrière peut s’ouvrir automatiquement par diverses commandes manuelles ou tout simplement en passant la jambe sous le pare-chocs arrière! Génial quand vous avez les bras pleins de paquets!

Même avec tous les dossiers en place, il reste un peu d’espace pour les bagages.

Évidemment, tout cet intérieur est d’une finition ultra-luxueuse avec un aménagement de bon goût. C’est un peu gênant d’y mettre pied de peur de le salir.

Sur la route.

C’est ici que le sujet prend toute son importance. Tout d’abord, notons qu’il y a de l’automatisation à outrance avec cet Aviator. Dès qu’on approche de ce Lincoln, tout un jeu de lumières s’illumine éclairant les passagers vers le véhicule. C’est, bien sûr, plus évident le soir. Et la suspension du véhicule s’abaisse pour en diminuer la hauteur du seuil.

Une fois bien installé au volant, on met en marche avec ce qui est désormais le traditionnel bouton-pressoir. Aucun son! On presse sur la clé D, le VUS avance. Toujours en silence. Car pour les 33 premiers kilomètres, l’Aviator PHEV ne sera qu’électrique (en autant qu’il aura été branché pendant quelques heures). Pour plus de puissance, on appuie sur l’accélérateur et le V6 biturbo se met en vie. Il est facile d’accélérer du point mort jusqu’à 100 km/h en moins de sept secondes (la version PHEV pèse plus de 5600 livres, presque 1000 livres de plus que la version de base!). L’Aviator ne donne pas l’impression d’accélérer aussi vite tout simplement parce que la boîte à dix rapports change avec tant de souplesse qu’elle est presque «transparente». Les reprises sont rapides et précises sans qu’on n’y sente de coups.

Même sous le capot, l’Aviator demeure étonnant! Même si le compartiment-moteur n’est pas recouvert d’un couvercle en plastique décoratif, on a peine à y voir le V6 biturbo.

La propulsion électrique est surtout plus efficace en ville. Malgré son gabarit quand même impressionnant, l’Aviator se conduit bien en ville. Et le stationner n’est pas si difficile. En passant, le freinage y est impressionnant. En fait, avec une conduite intelligente et calme, il est facile de faire les 30 kilomètres promis sans même que le moteur s’active !

Mais cet Aviator sera plus recherché par des grands voyageurs qui préféreront l’utiliser lors de grands voyages. Mais alors, pourquoi choisir la version PHEV? Plusieurs vous diront que c’est une façon d’affirmer son implication dans le respect de l’environnement. Dans d’autres cas, le VUS peut ne pas avoir besoin de carburant pendant des semaines, voire des mois. C’est quand même appréciable, non ?

Sur la grand-route, l’Aviator est un véhicule ultra confortable offrant un espace intérieur impressionnant et dégagé. Évidemment, en vitesse de croisière, le silence de roulement y est appréciable surtout grâce au système de suppression des bruits intégré. Sur les routes plus sinueuses, on ne peut pas dire que l’Aviator a un comportement de véhicule sport. Ce n’est pas un BMW X5, par exemple. Mais je conçois mal l’acheteur et conducteur d’Aviator tenter de battre des records de vitesse sur routes de campagne. La visibilité y est excellente. La direction est tendre mais, à quoi d’autre pouvait-on s’attendre? Elle demeure relativement précise. Pour les amateurs de caravaning, sachez que l’Aviator PHEV peut tirer jusqu’à 5600 livres (environ 1000 de moins que la version toute mécanique).

Le plus important défaut que je trouve à cette version de l’Aviator, c’est le manque de souplesse du véhicule lorsqu’on cherche à le garer avec attention. Il faut chercher à désactiver le serrement continu des freins, une mesure de sécurité pour empêcher le véhicule de se déplacer accidentellement après que le conducteur ait relâché la pédale. Évidemment, grâce à sa traction intégrale, l’Aviator est très rassurant à conduire en conditions hivernales (voir l’essai de l’Aviator 2020 à essence sur ce blogue de décembre 2019) en autant qu’il soit équipé de pneus appropriés. 

Un peu d’information sur la consommation…

En ce qui a trait à la consommation (l’essence Super est recommandée si l’on veut obtenir toute la puissance du moteur à combustion interne), elle variera selon l’utilisateur. Sur les 326 kilomètres de mon essai, 198 se sont faits avec le moteur électrique (mon utilisation était moitié route, moitié ville). Ma moyenne après calcul à la pompe a été de 5,9 l/100 km (alors que l’ordinateur de bord indiquait 6,0).  

Enfin, la cerise sur le sundae! Le prix! Vous vous en doutez, l’Aviator Grand Touring AWD Hybrid n’est pas donné. Son prix de base? 81 500 $! Le prix de ce modèle d’essai?  97 100 $ à cause des 13 450 $ d’options, les (toujours aussi ridicules) 100 $ de taxes fédérales pour la climatisation et les 2 150 $ de transport et préparation. Je repars m’acheter des billets de loterie…