Comment se fait-il que Stellantis (autrefois Fiat Chrysler Automobiles, autrefois Chrysler) n’a pas produit l’incroyable Ram TRX avant? Cela fait déjà presque cinq ans que ce pick-up infernal a été présenté au public (si je ne me trompe pas, c’était au Salon de l’auto de Detroit) en format prototype afin de permettre à Ram de concurrencer le Ford F-150 dans sa version Raptor. Tout ce temps, Ford connaissait un grand succès sur le marché (et ce même chez nous) tout en nous présentant une deuxième génération de cette camionnette de performance qui en sera, dans quelques semaines, à sa troisième génération!

Il est enfin disponible ce spectaculaire Ram TRX!

Qu’importe, l’attente en valait fort possiblement la peine car il est enfin livrable ce démoniaque TRX. Imaginez, quelque 705 chevaux sous le capot d’une camionnette capable d’attaquer des routes presque inexistantes. Toutefois, il faut savoir prendre cela avec prudence. En effet, le TRX n’est pas nécessairement un tout-terrain. En fait, je ne suis pas certain que j’aimerais attaquer des sentiers très exigeants avec ce Ram. Je m’explique. Le Ram TRX n’est pas nécessairement destiné à notre marché spécifique. Tout comme le Ford Raptor et même le Jeep Gladiator Mojave décrit dans ce blogue il y a quelques semaines, le Ram TRX a plutôt été créé pour le marché du sud-ouest des États-Unis (Californie, Utah, Nevada, Arizona) où il y a de grands espaces de désert permettant des pointes de vitesse élevées, le tout sous la bénédiction des forces de l’ordre puisque plusieurs de ces «parcs» sont à la disposition (gratuite dans bien des cas) des amateurs de «off-road». J’ai déjà été dans certains de ces parcs où les gens s’installent pour la nuit avec leur «campeur» et leurs jouets pour en profiter le lendemain sous un soleil ardent. C’est vraiment d’une autre mentalité…mais ils n’ont pas d’hiver ni de motoneige!

Le TRX a d’abord été créé pour de la haute vitesse hors-route.

Le TRX est ni plus ni moins qu’un Ram avec cabine à quatre portes et caisse courte qui a été complètement modifié en usine. Si vous êtes un peu «chercheur», vous constaterez que pour modifier un Ram 1500 à quatre roues motrices sur commande en semblant de TRX, il vous en coûtera presque le double que le prix suggéré d’un TRX est au Canada soit autour de 120 000 $. Fou, ditez-vous? Pour les Californiens, ce n’est pas plus fou que le prix extrême de nos motoneiges de performance que nous ne pouvons utiliser que quatre ou cinq mois par année! Dans le «Southwest», un TRX peut être utilisé douze mois par année et à tout moment!

Le Ram TRX vu d’arrière.

Donc, ce Ram est un pick-up très raffiné mû par un V8 HEMI de 6,2 litres coiffé d’un compresseur mécanique qui produit 705 chevaux! C’est, en effet, un Hellcat pour camionnettes. Il est combiné à une boîte automatique à huit rapports et à la traction permanente aux quatre roues (avec la possibilité de traction intégrale automatique, la prise directe en quatre roues motrices ou même en quatre roues motrices surmultipliée (4Low). Décrire la suspension de ce véhicule vaudrait plusieurs paragraphes. En effet, les ingénieurs de Ram ont fait appel au spécialiste des amortisseurs Bilstein pour créer des unités en aluminium de gros diamètre capables d’assouplir le véhicule quand il fait un saut sur route accidenté, le tout appuyé d’un débattement assez long pour ne pas déséquilibrer le véhicule à «l’atterrissage». Tous les mouvements de la suspension sont «analysés» par l’ordinateur de bord qui va recalibrer toutes les pièces d’amortissement pour cet «atterrissage». Sachez que le conducteur (qui doit prendre plusieurs jours d’essais avant de maîtriser le tout) a le choix du type d’amortissement grâce à une commande électronique au tableau de bord incluant des modes de conduite connus comme Neige, Boue, Sable, Auto, voire même…Baja! Incidemment, il y a aussi d’autres commandes dont le «Launch» car, oui, ce tout-terrain unique est aussi un …«dragster»! En effet, lorsqu’il n’est pas dans le désert (ou, dans mon cas, dans les champs), le conducteur (pilote?) peut aller à une piste d’accélération et profiter des plus de 700 chevaux et des palettes de changement de vitesse au volant pour essayer de battre des records! Les freins à disque sont aussi étudiés pour (essayer de) ralentir l’imposante masse de plus de 6000 livres! Les pneus d’origine du TRX sont d’impressionnants Goodyear Wrangler Territory 325/65R18 (qui doivent valoir plus de 400 $ chacun lors de leur remplacement) capables de supporter tous les supplices qu’on leur impose. Incidemment, si vous compter utiliser un TRX en hiver, mes spécialistes de Pneus Premier Choix à Laval conseillent des Nokian LT-3 d’hiver, un véritable pneumatique pour la saison froide (qu’ils suggèrent à leurs clients propriétaires de Ford Raptor aussi!) . Les Goodyear d’usine de ce Ram étaient montés sur des jantes facultatives avec verrouillage de la tringle (Beadlock) pour éviter le déjantage durant certains exercices plus exigeants (et le glissement du pneu sur la jante en accélération !). Ah oui! Sur les photos, vous devriez voir un pneu de secours monté sur son socle dans la caisse (même s’il y a un pneu de secours mais plus petit, sous la caisse).

La suspension est composée d’éléments Bilstein très élaborés à gestion électronique.

Reconnaissable à ses ailes gonflées et à son capot avec une prise d’air spécifique au moteur de performance, le TRX a également des plaques de protection très visibles sous la mécanique et une caisse courte dans laquelle on peut monter grâce à une marche escamotable sous le pare-chocs arrière.

Il peut y avoir un pneu de secours facultatif dans la caisse mais il y a aussi un pneu de secours plus petit sous la caisse.

L’intérieur du TRX n’a rien à voir avec un camion de course hors-route malgré la vocation évidente de ce Ram. Quoiqu’il demande un peu d’acrobatie pour y grimper, il nous accueille avec une sellerie de bon goût et très évidente. Le tableau de bord, semblable à celui de tous les Ram, est très élaboré avec de multiples commandes servant à la fois à la conduite hors-route et aux accélérations de performance (de là la commande Launch qui permet au «pilote» de «préparer» le TRX à l’accélération de compétition en pressant sur le frein, en pesant sur la commande et en pressant l’accélérateur à fond. Le moteur augmentera légèrement son régime mais il demeurera contenu. Lorsque vient le temps d’accélérer, il ne suffit que de relâcher le frein et le monstre bondira de l’avant sans, toutefois, de patinage des roues ce qui permet des temps d’accélération remarquables. Évidemment, il y a ce grand écran central de douze pouces au centre du tableau de bord. Mais, lorsqu’on prend le temps de choisir (voir de placer sur mesure) les ajustements de la suspension et des réactions électroniques de tous ces éléments de performance, c’est à partir de ce grand écran que tout se fait incluant la navigation du système Uconnect (si facile à comprendre) et la radio avec sonorisation Harman Kardon.

L’instrumentation du TRX est modulable selon le mode de conduite mais tout y est lisible!

L’écran du centre est suffisamment grand pour qu’on puisse y lire facilement les cartes de la navigation ou les réglages de la gestion électronique du mode de conduite.

L’espace avant est immense mais on se surprendra de voir un levier de vitesses à la console au lieu de la commande rotative des autres modèles de Ram. L’instrumentation (modulable selon les besoins du conducteur) y est très claire et lisible alors que mon véhicule d’essai prêté par Stellantis Canada était aussi équipé de l’affichage de la vitesse en réflexion à l’intérieur du pare-brise. On y indique même la vitesse limite de la route où l’on se trouve. Notons le rétroviseur intérieur régulier ou vidéo reproduisant l’image projetée par la caméra dans le panneau arrière. Ah oui! Il y avait aussi la commande qui permet de manœuvrer la direction d’une remorque en marche arrière que par le bouton rotatif!

Le poste de pilotage du Ram TRX.

Les places arrière (chauffantes, comme à l’avant) cachent des boîtiers de rangement alors que la lunette arrière a ce petit ventilateur ouvrant en son centre. Et il y a de la place pour de très grands passagers dans ce compartiment.

Malgré ses attitudes sportives, le Ram TRX peut aussi accueillir avec confort des passagers arrière pour de longues randonnées.

La caisse, même si elle était encombrée par le pneu de secours facultatif, m’a permis d’y transporter quelques objets encombrants. Si la camionnette m’appartenait, je n’aurai pas commandé ce pneu de secours (qui doit être très lourd à manipuler) afin de profiter des 1300 livres de capacité de charge. Mais en situation hors route (de désert), il pourrait devenir très utile!  En passant, ce Dodge…oups, pardon Ram peut tirer des remorques allant jusqu’à 8100 livres.

Il y a enfin une petite marche escamotable pour permettre de grimper dans la caisse.

Sur (et hors) la route

Disons que dès le lancement du moteur, le TRX vous avertit qu’il est sérieux! Les deux échappements émettent un son très audible (attention de ne pas réveiller vos voisins au démarrage de bonne heure le matin). On passe en vitesses mais on découvre que, malgré ses 700 chevaux, ce Ram est vraiment docile. On peut peser sur l’accélérateur tout légèrement et tout se fait en douceur. Le TRX se déplace très facilement mais lorsqu’on pèse un peu sur l’accélérateur, le compresseur mécanique (le «blower» pour les mordus de «drag») fait entendre sa présence par un son strident. En mode de conduite normal, tout se passe…«normalement». Cependant, si l’on sollicite le moteur le moindrement, on sent vraiment le couple (650 li-pi) s’imposer. Il faut garder en mémoire que l’on conduit une bête de plus de 6000 livres!

Le moteur suralimenté est difficile à voir ici mais ce qui semble être une décoration est plutôt une sorte de capteur qui dévie l’air venant de la prise sur le capot.

La suspension élaborée et spécialisée est aussi à l’aise et souple sur nos routes endommagées qui celle d’une vieille Cadillac des années soixante. Oui, en mode «normal», le nez du camion «danse» de haut en bas ce qui donne à cette camionnette un comportement de véritable limousine. Le mouvement disparaît en plaçant le mode à Sport mais j’ai préféré le mode un peu plus mou. Toutefois, lorsqu’on écrase le champignon (dire que je n’ai jamais utilisé cette expression!), le camion se cabre, le nez se soulève et les occupants se sentent écrasés dans leur siège, une sensation que l’on vivait plus souvent avec les «muscle cars» des années soixante! Les échappements laissent passer le son rauque du «gros» V8 mais avec une certaine rétention. J’ai essayé le mode «Launch» et j’en fus impressionné! Sachez qu’il faut bien tenir le volant! Atteindre le cap des 100 km/h se fait en quelque cinq secondes! Sur l’autoroute, si l’on veut dépasser, mieux vaut ne pas trop peser «su’à suce» comme on dit. Le nez de l’énorme caisse se soulève encore légèrement et le missile est lancé. Encore une fois, vaut mieux avertir son (ou ses) passager(s) et bien tenir le volant! Et surveiller le compteur de vitesse. Vous n’avez pas d’idée à quelle vitesse le camion devient plus rapide! Curieusement, la tenue de route est remarquable pour une telle bête.

Mais alors, comment évaluer les sensations de conduite hors-route? J’ai la chance d’avoir un ami qui possède une grande pépinière à Laval (Pépinor sur le rang Saint-François) et il me permet d’aller y essayer mes véhicules hors-route (remarquez que je lui demande la permission chaque fois que j’y vais…je ne suis pas chez nous, après tout). Ses chemins ne sont pas des plus exigeants mais ce sont des «trails» de tracteur avec des ornières, des roches et quelques côtes. Toutefois, je me suis permis quelques petites pointes de vitesse grimpant jusqu’à 70 km/h dans ces chemins. J’avais placé le mode de conduite à Baja qui profite des grands débattements de la suspension. L’effet est grisant surtout que le TRX est facile à contenir dans les sillons! Malheureusement, on ne peut pas faire cela toute la journée. Et le prix à payer est de laver le véhicule après l’exercice!  

Mais alors, vouloir trop «jouer» avec le TRX a aussi un prix! Et à plus de 1,35 $ le litre (au moment d’écrire ces lignes), ce prix est une consommation qui dépasse les 20 l/100 km. Au début de mon essai, j’ai roulé à une vitesse raisonnable d’environ 110 km/h sur l’autoroute et l’indicateur au tableau de bord affichait environ 17 l/100 km. En jouant un peu avec le véhicule, ce chiffre était rendu à plus de 22 l/100 km. Enfin, avant de remettre le TRX, j’ai empli le réservoir et j’ai noté une consommation de 21,2 l/100 km alors qu’au tableau de bord, l’ordinateur indiquait…21,7 !

En ce qui a trait au prix, Stellantis Canada publie un prix de base de 94 395 $. Mais, avec les 100 $ de la (toujours aussi ridicule) taxe d’accise pour le climatiseur, les 1800 $ pour l’ensemble de sécurité évoluée, les 1250 $ de l’ensemble de commodité de la caisse, les 5095 $ d’accessoires optionnels comme le pédalier ajustable, le télédéverrouillage, le tapis de recharge pour téléphone et j’en passe, les 1695 $ de toit ouvrant panoramique à deux panneaux, les 1995 $ de la sonorisation Bose à dix-neuf haut-parleurs, les 1795 $ des roues Beadlock et les 2595 $ de frais de transport et de préparation (en plus d’autres frais difficiles à comprendre sur les documents du constructeur), cette bête en était rendue à un prix final de 119 135 $ !

Bon, allez-vous me dire, mais qui a vraiment besoin d’un tel monstre? Le même genre de consommateur qui veut une voiture unique ou une auto exotique…Ne vous inquiétez pas, celui ou celle qui paiera ce prix imposant pour un Ram TRX sait très bien ce qu’il ou elle achète. Il y a de fortes chances que ce véhicule vienne s’ajouter à un petit parc personnel déjà bien garni. Et même si ce n’était que le seul véhicule dans son allée de garage, il (ou elle) sait très bien ce qu’il (ou elle) conduit! Incidemment, le TRX n’a pas beaucoup de concurrence directe sauf pour le Ford F-150 Raptor (V6 EcoBoost ou V8 de 750 chevaux à venir). GM n’a pas encore répondu à cette concurrence sauf qu’il est possible d’obtenir une version Bison de ses petits Colorado. Mais ceux-ci sont plutôt destinés à concurrencer les Jeep Gladiator Rubicon et Mojave…

Enfin, n’oubliez pas que le Ram (en général) a été voté Camionnette de l’année pour la troisième fois de suite par le renommé magazine Motor Trend et pick-up de l’année par l’AJAC !

Nouveaux pneus, nouvelles roues

Le printemps est arrivé! Youpi! Là, c’est vraiment le temps de passer aux pneus dits d’été mais qui sont plutôt de toutes saisons (mais pas homologués pour l’hiver!). C’est ce que j’ai fait sur deux de nos voitures à la maison à commencer par la MKZ dont les Michelin sont encore en très bon état. Toutefois, je n’aime pas monter et démonter les pneus sur leurs roues. Je préfère me procurer de nouvelles roues et c’est ce que j’ai fait pour la Lincoln. J’ai donc choisi des modèles Switch (nom approprié) du fabricant québécois Fastco de Vaudreuil! Voici le résultat et je crois que cette roue est suffisamment élégante pour le pas détruire l’image réservée de la MKZ.  

Le modèle Switch de Fast fait très bien sur cette berline Lincoln.

En ce qui a trait à l’Escape, là encore, j’ai opté pour des Switch dont l’apparence est plutôt classique voire même neutre. Une roue de couleur aurait peut-être paru plus agressif mais vu le look plutôt discret de ce petit VUS, la Switch de Fast m’est apparue très appropriée. En plus, l’Escape servira de véhicule d’évaluation pour de nouveaux pneus Nokian One d’été (toutes saisons) qui viennent d’arriver sur le marché. Ils remplacent les Continental d’origine qui ont parcouru quand même un bon kilométrage. Ils étaient alors usés très égaux ce qui devrait signifier que la petite Ford n’avait pas besoin d’une correction au parallélisme (alignement en québécois!).

Le nouveau Nokian One en évaluation sur une Ford Escape.

Dès les premiers tours de roue, ce Nokian s’est avéré à la hauteur de la situation, du moins au niveau du silence de roulement et du confort. Soulignons que Nokian a complètement changé son fusil d’épaule et produit désormais des pneus plus adaptés au marché nord-américain. L’Escape devra couvrir beaucoup de route cet été (en espérant plus d’ouvertures des régions) et nous aurons certes l’opportunité d’évaluer le comportement du Nokia One tant sur pavé mouillé, sec ou poussiéreux. Mais, jusqu’ici, la conductrice principale de l’Escape s’estime très confiante envers ce pneu…

Tristes anniversaires

Quoique j’aurais dû le faire la semaine dernière, il est toujours d’actualité de souligner le triste anniversaire du décès accidentel de notre héros national, Gilles Villeneuve, survenu le 8 mai 1982. Malgré les beaux exploits de son fils Jacques qui, lui, a réussi à devenir Champion du Monde, on ne peut oublier les prouesses de celui que les Européens avaient baptisé «Le Petit Prince».

L’image la plus représentative de Gilles Villeneuve.

En même temps, quelques vingt ans plus tard, mon héros personnel Carroll Shelby (que j’ai pu rencontrer souvent) est décédé le 10 mai 2012 (à 89 ans, toutefois). Ce fut le créateur de la légendaire Cobra et le personnage principal du film Ford V. Ferrari…Faut dire qu’il avait aussi donné un sérieux coup de main à Ford pour gagner les 24 Heures du Mans (qu’il avait lui-même gagnées en 1959).

Carroll Shelby vers la fin de sa carrière.

Bonne nouvelle

Selon un article paru la semaine dernière dans le magazine en ligne RACER, le Montréalais Laurence Stroll aurait décidé de ne plus vendre le Circuit du Mont-Tremblant. Voudrait-il s’en servir comme piste d’essai pour ses Aston Martin de production (électriques à venir) ? Qui sait? Mais au moins, nous pourrons y voir des courses régionales à nouveau et cela, ça me plaît!