Parfois, il y a de ces autos qui vous laissent perplexes. Dans mon cas, il s’agit de la toute récente Honda Clarity. La Clarity existe depuis un petit bout de temps aux États-Unis. Mais elle est quand même récente au Canada. Au départ, elle n’était pas commercialisée chez nous parce que Honda voulait qu’elle se distingue surtout en Californie vu qu’il était possible de l’obtenir en version à pile à combustible à l’hydrogène, question de concurrencer Toyota avec sa Mirai et d’autres constructeurs qui semblaient vouloir se lancer dans cette aventure «écologique». Mais la technologie de la pile à combustible prend du temps à décoller et Honda a plutôt mis l’accent sur la disponibilité d’une version hybride enfichable (Plug-In Hybrid) de la Clarity ce qui la rendrait plus accessible chez nous. Du moins, c’est ainsi que je l’ai compris.

Donc, la Clarity PHEV (Partial Hybrid Electric Vehicle ou Véhicule électrique partiellement hybride) nous est apparue dans la forme qu’on lui connaît maintenant. Au départ, il faut que je vous l’avoue, je suis plus attiré par la formule PHEV que la configuration entièrement (et seulement) électrique. Cette formule semble avoir beaucoup d’allure. La batterie du véhicule peut donc être chargée à bloc par une prise de courant normale (au 120 ou au 220 volts) ce qui pourra permettre à ce véhicule de couvrir un certain kilométrage en électrique seulement. Une fois sa batterie «déchargée», l’auto passe au moteur à essence qui démarre automatiquement, dans la plupart des cas pour fournir de l’électricité au moteur et non pour recharger la batterie. Ainsi, le véhicule peut rouler bien souvent suffisamment pour couvrir la distance nécessaire pour les déplacements nécessaires. Au moins, le conducteur n’a pas à s’inquiéter s’il doit aller un peu plus loin, le moteur à essence s‘occupera du reste. C’est ainsi que fonctionne la Honda Clarity.

Dans le cas de mon essai d’une semaine, tout s’est déroulé à merveille. Je n’ai que des éloges à faire aux ingénieurs de Honda pour leur travail. Pour le reste…après les fleurs, il peut y avoir un pot qui suit!

La Clarity, le véhicule hybride enfichable idéal selon Honda.

Mais avant de continuer avec la Clarity, il y a une question que je me pose. Lorsque l’électrification de l’automobile a commencé à émerger comme la solution tant attendue pour faire la lutte à la pollution causée par les moteurs à explosion, tous les observateurs se sont tournés vers les constructeurs japonais afin de voir jusqu’à quel point ils allaient battre la concurrence vers la production d’autos électriques. Après tout, n’était-ce pas Nissan qui avait pris le monde par surprise avec sa spectaculaire Leaf toute électrique? Mais après…plus rien. Les constructeurs japonais semblent plutôt s’être tournés que vers la configuration hybride et ce, que sur des automobiles plus petites et des berlines dont la popularité commençait à décliner.

Aujourd’hui, la propulsion toute électrique semble acquise chez les Américains et les Européens. Mais, on dirait que les constructeurs japonais ne commencent qu’à s’y intéresser! Ils n’ont même pas commencé à regarder du côté des pick-up électriques! Bizarre, n’est-ce pas?

La Clarity vue de l’arrière…un style futuriste ou…discutable?

De retour à la Clarity, je vous laisse juger de vous-même du style de la berline. On dirait que les designers de la Clarity ont voulu lui donner un look un peu futuriste mais là où la majorité des observateurs en arrivent à la même conclusion, c’est aux passages de roue arrière qui n’ont pas d’arc ! On dirait un retour aux années soixante. Toutefois, le reste de la voiture est plaisant à regarder.

Un tableau de bord bien exécuté mais aux fonctions pas évidentes.

L’intérieur de la Clarity est une autre découverte. On y retrouve encore une fois l’effet futuriste qui est plus ou moins réussi. Ce n’est pas tant les lignes de l’habitacle ni celles du tableau de bord qui m’ont paru «futuristes» mais plutôt les commandes, l’instrumentation et certains détails qui sortent de l’ordinaire mais qui n’impressionnent pas plus que cela. Néanmoins, je me suis habitué à la disposition de ces commandes (incluant le sélecteur de vitesses à la console qui est pareil à celui de l’Acura TLX de l’essai de la semaine dernière avec ses boutons-pressoirs! ). Évidemment, l’instrumentation y est entièrement informatisée mais au moins, contrairement aux centres d’information des plus récentes Acura, tout y est plus facilement lisible. Mentionnons que la plupart des commandes au tableau de bord sont aussi dédoublées sur le volant qui, heureusement, n’en est pas trop encombré.

Curieusement, alors que certains reportages semblaient vanter le confort des sièges, ce fut tout le contraire pour moi. J’ai trouvé le coussin du fauteuil très ferme, une remarque que m’a passé ma compagne lors de notre première randonnée. Il est devenu même inconfortable au bout de deux heures de route. Je ne trouvais plus de position au volant. Quant à ma compagne, elle m’a signalé une bosse dans le plancher (qui m’a rappelé celle des Camaro des années soixante que GM avait créée pour faire de la place au catalyseur sous la voiture) qui n’aidait pas à prendre une position plus relaxante. De plus, les tapis de caoutchouc étaient très glissants et il était difficile de se replacer en poussant des pieds!

Les places arrière étaient malgré tout plus invitantes.

Toutefois, même si les sièges d’arrière n’étaient pas plus confortables, au moins, ils procuraient suffisamment de place aux jambes des occupants surtout si les occupants d’avant ne reculent pas leur siège au maximum. Jugez-en de vous-mêmes sur la photo (cinq personnes peuvent prendre place à bord de la Clarity).

Le coffre est assez vaste et il le sera plus si l’on rabat le dossier des sièges d’arrière (60/40). Pas si mal si l’on doit composer avec une grande batterie pour hybride sous le plancher !

En ce qui a trait au coffre, il est quand même utile avec une certaine profondeur qui permet d’y glisser des objets encombrants. Vous aurez certes remarqué cette petite lunette supplémentaire placée sous la ligne de ceinture de l’auto. Elle peut devenir utile en manœuvres de stationnement mais je me fie plus à la caméra de recul!

Le petit moteur à quatre cylindres de 1,5 litre sert plutôt de génératrice au moteur électrique.

Techniquement, toutefois, la Clarity est intéressante. Cette auto à traction avant est mue par un moteur électrique de 181 chevaux avec une batterie de 17 kWh combiné à un petit moteur thermique à quatre cylindres à cycle Atkinson qui développe 103 chevaux. Une fois combinés, ces deux moteurs affichent une puissance totale (calculée selon une méthode spécifique aux véhicules hybrides) de 212 chevaux. La boîte de vitesses est plutôt une transmission à variation continue (CVT) mais son fonctionnement nous donne des sensations de boîte auto régulière. On peut même y passer les «rapports» avec les palettes au volant. Comme c’en est le cas pour plusieurs véhicules aujourd’hui, le conducteur a la possibilité de choisir entre les modes de fonctionnement régulier, économique et sport. La direction est à assistance électrique et les freins sont à disques.

Sur la route

En général, conduire un produit Honda est une expérience plaisante. La Clarity n’y échappe pas mais il y a certains petits aspects qui pourraient devenir agaçants. Par exemple, pour une voiture de ce prix, je me serais attendu à moins de bruits des pneus (des Continental d’hiver sur jantes de 18 pouces) sur l’autoroute. Il y a certes un manque d’isolation…Question performance, passer du point mort à 100 km/h demande environ huit secondes alors que les reprises peuvent être un peu timides selon les circonstances. Mais là où la Clarity excelle, c’est en conduite urbaine.

Dès le départ, il faut le dire, la Clarity est plus appréciable en ville. Son ensemble électrique peut fonctionner sans l’aide du moteur thermique jusqu’à environ 75 kilomètres ce qui serait amplement suffisant pour des déplacements d’une journée en condition urbaine. Lorsque le moteur thermique doit entrer en action, il le fait avec discrétion et efficacité. Remarquez qu’il ne sert presque qu’à produire de l’électricité pour le moteur électrique. Rarement il ne devrait être en contact direct avec le reste de la mécanique.  Le temps pour recharger la batterie (si elle est vraiment à plat) variera d’environ deux heures et demie si la prise est de 220 volts à une dizaine d’heures avec une prise de 110 volts (ce qui pourrait être nettement suffisant pour un usage courant).

Malgré les quelques notes négatives que j’ai pu apporter à cette auto, la Clarity pourrait s’avérer un bon achat ne serait-ce que par la qualité de construction démontrée par Honda (la Clarity est assemblée au Japon). Toutefois, elle peine à se faire adopter par la clientèle nord-américaine (à peine 744 unités ont trouvé preneur au Canada en 2020, une baisse comparativement aux 911 unités de 2019 selon GCBC) qui est plus axée vers les camionnettes et les VUS de tout gabarit. Pire encore, je n’ai aucune idée de la valeur de revente (et surtout de la facilité de revente) de cette auto après quelques années. Pourtant, elle devrait correspondre à ce qui est considéré comme la formule la plus efficace de propulsion automobile au niveau de sa consommation. Justement, en ce qui concerne celle-ci, mes déplacements mi-autoroute, mi-ville m’ont donné une consommation (calcul à la pompe) de 4,326 l./100 km ! Cette seule observation serait suffisante pour justifier l’attrait envers la Clarity.

Ce qui n’aide surtout pas à sa popularité, c’est son prix (assez élevé pour son gabarit) de 46 320 $ qui peut aller jusqu’à 50 320 $ pour la finition Touring dont il est question ici. Évidemment, il y aurait, selon Honda, des rabais incitatifs de 8000 $ au Québec et de 5000 $ du gouvernement fédéral pour la version traitée dans ce reportage pour un total de 13 000 $. Mais encore, faut-il plaire aux clients.

Ce n’est pas toujours facile de «critiquer» une voiture aussi «avant-gardiste» que la Clarity. Ici, je ne peux que vanter l’ensemble «technique» de l’auto. C’est plus au niveau du design et de certaines observations de l’intérieur que je suis plus sévère. Puis, il y a le choix du marché. Une telle auto pourrait paraître excitante au Québec…mais ça demeure une auto…pour un continent plus intéressé par les «camionnettes» !

Une courte visite chez PBK

Cette période de confinement de la pandémie m’empêche de visiter, tout comme vous, des amis et des personnes intéressantes, surtout celles qui gravitent dans notre monde de l’automobile. Toutefois, il y a quelques semaines, vacciné et bien «armé» de mon masque, je me suis arrêté chez Patrick Briand de Laval, cet artiste qui peint des casques de course (de hockey, de football et autres sports) sous le nom de PBK ( https://www.facebook.com/PBKreation).

Patrick, le fils d’un de mes bons amis, a ce petit atelier derrière sa maison de Laval où il crée des peintures incroyables sur des casques protecteurs ce qu’il fait durant ses moments libres lorsqu’il n’est pas à peindre de véritables avions de ligne! De nombreux pilotes locaux et américains lui ont confié leur casque, un élément qui les distingue des autres pilotes lors d’une présentation.

Une des multiples créations de Patrick Briand…

Patrick est l’image même du type d’artiste qui produit de tels chefs d’œuvre. Seul dans son petit atelier, il s’affaire avec minutie à créer des designs uniques qui ne passeront certes pas inaperçus. Toutefois, toute image vaut (plus de) mille mots. Allez faire un petit tour à sa page Facebook et, surtout si vous êtes un pilote ou un sportif ayant besoin d’un casque original, pourquoi ne pas entrer en contact avec cet unique Lavallois. Plutôt qu’encourager un «étranger», pourquoi ne pas confier vos rêves à un artiste québécois ?

L’artiste à l’œuvre!

Montréal? Pas facile!

J’ai encore eu besoin, une autre fois, de rouler dans Montréal pour des courses personnelles. En fait, j’ai roulé de Laval à la Petite Italie (boulevard Saint-Laurent) en plein…samedi après-midi.

Mais qu’a-t-on fait des grands boulevards de Montréal? Ils ont rapetissé à cause de voies cyclables (très larges) qui retirent des voies de circulation ce qui oblige les automobilistes à n’utiliser qu’une seule voie! Résultat? Des bouchons que l’on voit normalement lors des heures de pointes sur semaine! C’est ce que sont devenues les rues Saint-Denis, Christophe Colomb et autres. Même les petites rues latérales ont leur propre piste cyclable ! Mais avons-nous vraiment besoin d’autant de pistes cyclables?

Et les lignes peintes sur le pavé…Elles s’effacent en moins de quelques semaines. Je ne vois pas l’utilité de les faire repeindre chaque année parce qu’il faut que les municipalités utilisent des peintures «écologiques» qui disparaissent presque au soleil! Un spécialiste de la réparation du revêtement pavé me disait qu’il y avait des produits nettement supérieurs sur le marché qui devraient durer beaucoup plus longtemps mais qu’il est impossible de convaincre les fonctionnaires de les utiliser parce qu’ils coûtent plus cher! Ils coûtent plus cher à l’achat mais ils durent plus longtemps! Pourquoi ne pas les adopter? La main-d‘œuvre pour appliquer des peintures plusieurs fois supplémentaires ne coûte-t-elle pas plus cher, elle? La situation est encore plus loufoque dans Laval surtout sur le boulevard Saint-Martin entre le boulevard des Laurentides et l’autoroute 25 où l’on repeint les lignes chaque année alors que très peu de cyclistes n’utilisent les voies cyclables sur le boulevard alors qu’il y a déjà une autre piste cyclable le long du trottoir… «Your tax money at work»!

Décidemment, alors que l’on croit améliorer la qualité de l’air en voulant diminuer l’utilisation des véhicules moteurs en ville, à mes yeux, on la rend plus mauvaise en forçant les automobilistes à rouler au pouce à pouce et en causant des embouteillages polluants pour respecter des pistes cyclables à peine utilisées (allez constater de vous-mêmes sur Saint-Martin !). Ce n’est pas le bien des citoyens que l’on veut! Ce sont leurs votes! Et l’on se plaint après que les gens fuient Montréal et que la ville se vide! Pas surprenant! C’est mon opinion…et je la respecte!