Avant même d’écrire quelques mots sur la nouvelle Acura cette semaine, j’ai reçu ce reportage indiquant que la SEMA (Specialty Equipment Manufacturers Association, une association faisant la promotion des pièces et équipements de modification des véhicules) prévoyait que dès 2028, près de 82 % des véhicules produits pour le marché nord-américains seraient un VUS ou un VUM de quelque sorte.

Quel choc! Je l’avoue, je suis un amateur de VUS, de VUM ou de camionnettes et cela, depuis des années. Mais j’ai toujours été un «fan» de belles autos de toutes catégories. Je suis, moi-même, propriétaires de deux berlines Lincoln et d’un roadster malgré la présence d’une Jeep Wrangler (TJ) dans mon «écurie». J’aime faire la différence entre une automobile amusante à conduire et une camionnette «utile». Mais, malgré la présence de quelques constructeurs européens et asiatiques dans le domaine des autos, force m’est de reconnaître que les camionnettes (de tout gabarit) sont à prendre le contrôle du marché des véhicules personnels.

C’est pourquoi, la semaine dernière, j’ai accepté avec plaisir d’expérimenter une semaine au volant de la nouvelle berline Acura TLX. Pour plusieurs, cette TLX est, ni plus ni moins, qu’une Honda Accord «saucée dans l’or» (une remarque que j’ai dû entendre si souvent concernant ma Lincoln Versailles 1997 dont la base est une Mercury Monarch/Ford Granada ou ma Lincoln MKZ qui ne serait qu’une Ford Fusion améliorée…). En effet, l’Acura TLX est une extrapolation de la Honda Accord (mais avec un empattement légèrement allongé) alors que les deux autos sont construites à l’usine de Honda à Marysville en Ohio. Mais cette base n’est pas nécessairement un argument pour ridiculiser l’Acura.

Forcément, si l’on place l’Acura à côté de l’Accord, on reconnaît la similitude entre les deux berlines. En ce qui me concerne, je trouve la toute récente Accord tout simplement superbe. De là, il n’y a qu’un pas pour que je trouve la TLX tout aussi jolie. Malheureusement, avec l’engouement pour les VUS (dont certains ne sont que des compactes avec un toit relevé), l’Accord ne connaît plus la même popularité que dans le passé, une situation que la TLX pourrait, malheureusement hériter !

L’avant de la nouvelle Acura TLX est vraiment reconnaissable.

L’Acura TLX n’est pas une petite auto. Comparée à ma MKZ,…elle est aussi imposante! Son avant inclut une calandre semblable à celle du VUS MDX analysé ici il y a deux semaines. On dirait une interprétation graphique d’un déplacement «Warp Speed» (vitesse extrême) tel que vu dans les films de Star Wars. Les phares effilés aux DEL lui donnent un air plus agressif alors que le reste de la carrosserie (empruntée de la Honda Accord, je le répète) est une belle image de ce que la berline moderne doit être.

Même de l’arrière, la TLX présente une superbe silhouette de berline.

Honda aimerait que l’on considère ses produits Acura avec un air plus «sportif» que ses autres produits mais cela, tout en conservant une allure un peu plus luxueuse que ses autres produits. Toutefois, à mes yeux, la TLX tient plus de la belle berline que de la sportive. Dès que l’on ouvre la portière de la nouvelle Acura, on constate que la finition et le bon goût sont plus recherchés par les designers de la marque que l’image sportive. Lorsqu’on se glisse derrière le volant, comme c’en fut le cas avec la version Platinum qui me fut confiée par Honda Canada, force nous est d’admettre que l’on est entouré d’un environnement superbement «confectionné» par des amateurs de belle finition. Le tableau de bord est très bien exécuté avec une présentation soignée et des accessoires si facilement accessibles. Définitivement, le tableau de bord est d’un design remarquable. Toutefois, comme c’en fut le cas de la MDX d’il y a deux semaines, l’instrumentation et surtout les notes d’information affichent une écriture trop petite pour être facilement lue par un conducteur ayant quelques difficultés de vision (surtout s’il est presbyte). Heureusement, la projection de la vitesse à l’intérieur du pare-brise (Head Up Display) est un ajout très apprécié. Autrement, tout est à la portée de celui-ci incluant un sélecteur de rapports de vitesse à boutons pressoir au centre de la console. Spécifions immédiatement que la sélection des vitesses peut se faire manuellement en plaçant le «sélecteur» à «S» et en utilisant les palettes au volant!

Le tableau de bord de la nouvelle Acura TLX est d’un dessin remarquable.

Je reproche à Honda/Acura d’utiliser de trop petits caractères dans le centre d’information de l’Acura TLX…difficiles à lire.

Comme on peut le voir sur les photos, Acura a inclus un écran très visible au centre de la planche de bord pour la radio, les applications et la navigation (un écran qui sert aussi à la marche arrière). Cependant, Acura a voulu expérimenter avec cette commande tactile à partir d’un «pad» à la console, un accessoire que j’ai beaucoup de difficulté à maîtriser. Pas question de manipuler ce «bidule» si je ne suis pas arrêté. Je me demande pourquoi tant de, constructeurs insistent pour nous imposer ce système alors que tant de chroniqueurs (et de clients) le critiquent ne serait-ce que par la distraction qu’il cause au conducteur?

  L’intérieur de l’Acura TLX est superbement bien assemblé, surtout dans sa finition Platinum. Toutefois, les passagers un peu grands peuvent trouver les places arrière à l’étroit.

Il vaut la peine que l’on s’arrête un peu plus longtemps à l’intérieur de l’Acura TLX. Cette berline confortable présente un intérieur soigneusement assemblé avec des sièges avant très confortables malgré le fait qu’ils peuvent s’avérer un peu fermes (surtout pour les conducteurs qui souffrent d’un pincement du «nerf sciatique»!). Malgré l’espace avant accueillant et aéré, les places arrière, malgré leur sièges confortables, peuvent être un peu à l’étroit. Quant à la malle, malgré le fait qu’elle soit plus petite que celle de l’Accord (de trois pieds cubes), elle demeure utile. Vous aurez compris qu’il est possible d’abaisser les dossiers des sièges d’arrière pour plus d’espace de chargement!

Le coffre arrière de la TLX a beau être un peu plus petit que celui de l’Accord (dont elle découle), on y trouve un bon espace de chargement pour les bagages.

Ce qui a toujours fait la force de Honda, c’est sa mécanique. C’en est aussi le cas pour la TLX. Pour les amateurs de mécanique, le moteur qui animait ma TLX d’essai était un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres qui fait 272 chevaux et 280 li-pi de couple. Il vient avec une (nouvelle) boîte automatique à dix rapports (manipulable manuellement par les palettes au volant, rappelons-le) et la traction intégrale chez nous. Cette traction intégrale est la SH-AWD qui peut transmettre la puissance selon les roues qui en ont besoin, un système qui a été mis au point par Honda il y a déjà quelques années. Un moteur V6 de 355 chevaux devrait nous être disponible dans la finition S au cours des semaines à venir.

Le moteur à quatre cylindres de l’Acura est bien à l’aise dans cette grande caisse mais j’ai quand même hâte de conduire la version «S» à moteur V6 à venir!

La suspension indépendante aux quatre roues peut être «modulée» par le conducteur selon les modes «Confortable», «Régulier» et «Sport» ce dernier correspondant mieux aux attentes de plusieurs amateurs d’Acura. Le freinage est à disque aux quatre coins. Quant aux pneus, mon Acura d’essai était toujours monté sur des Continental d’hiver 225-40 R-19. Avec de telles dimensions, pas surprenant que cette TLX Platinum ait une tenue de route si mordante.

Sur la route…

Pas besoin de vous dire que conduire la superbe Acura TLX est un vrai charme. Dans un premier temps, j’ai utilisé le mode «Comfort» pour la suspension ce qui m’a donné un comportement routier semblable à celui d’une berline Lincoln. Un peu molle, la suspension absorbait, malgré tout, les imperfections de la route qui sont nombreuses en ce temps-ci de l’année. Un petit «road trip» dans la région de Mont-Tremblant en revenant par Saint-Donat a suffi à me convaincre que cette Acura était un véhicule tout indiqué pour les longs trajets. Les sièges sont confortables, la visibilité très bonne et le comportement routier très appréciable. Tout le long de la route, j’ai aussi placé la commande en mode régulier et déjà, j’ai constaté une certaine fermeté qui s’installait. Toutefois, en mode «Sport», la différence est importante. La boîte de vitesses réagit différemment (les palettes au volant deviennent alors plus amusantes à utiliser), la direction est vraiment plus ferme et les échappements…un peu plus bruyants! On se retrouve alors au volant d’une véritable Acura sportive malgré les dimensions de la berline.

En situation urbaine, il est préférable de passer en mode «Comfort» tant les rues de la grande ville sont en mauvais état. Heureusement, on peut se rendre compte que la construction de la voiture est solide car les bruits de caisse demeurent inexistants. Évidemment, les accélérations à 100 km/h sont excitantes avec des temps autour des sept secondes mais les reprises le sont encore plus surtout si l’on «joue» avec les palettes au volant. Toutefois, avec dix rapports, la boîte de vitesses n’encourage pas nécessairement le frein-moteur. C’est une conduite à développer.

Question consommation, j’ai obtenu une moyenne de 9,2 l/100 km selon mes calculs à la pompe alors que l’ordinateur de bord indiquait 8,7. Incidemment, cette TLX fonctionnera mieux avec de l’essence suprême. En ce qui a trait au prix, selon les informations transmises par le groupe représentant Honda-Acura au Canada, celui de base pour l’Acura TLX serait de 52 305 $ mais cela ne semble pas inclure certains ajouts possible comme la taxe pour le climatiseur de 100 $ et le transport et la préparation…

Qu’importe, cette Acura m’a laissé une très belle impression qui, à mes yeux, surpasse celle de plusieurs autos de la concurrence. La voiture est belle et ses lignes sont facilement reconnaissables. Elle se veut à la fois luxueuse et sportive…mais pourra-t-elle résister à la vague des VUS?

Bilan des pneus d’hiver

Ce sera bientôt le temps de changer les pneus d’hiver pour ceux d’été dans «L’Écurie Descarries». C’est alors le temps de faire le bilan des pneus d’hiver que nous avons utilisés sur nos voitures personnelles. Toutefois, l’hiver que nous venons de passer n’a pas été «ordinaire». En effet, dans la région de Montréal, nous avons eu plus de chutes de neige (et pas toujours en grande quantité) et presqu’aucune pluie glaciale ou verglaçante.

Le véhicule qui aura le plus roulé cet hiver aura été l’Escape AWD de ma femme, une voiture légèrement usagée que nous nous sommes procurés l’automne dernier et que nous avons équipée de nouveau pneus Continental Ice Contact XTRM (sans crampons). Je n’ai jamais été un gros fan des pneus d’hiver de Continental mais je dois avouer que, cette fois-ci, le manufacturier allemand a frappé dans le mille! Faut dire qu’ils ont eu l’aide du Groupe (montréalais) Touchette pour leur développement. L’Escape a roulé chaque semaine entre Laval et Saint-Jean-sur-Richelieu sans problème ni crainte de dérapage ou de manque d’adhérence. Dès les premiers tours de roue, il était facile de constater qu’ils étaient relativement silencieux et surtout, j’ai remarqué que les bruits de tambours produits par les fentes sur le pavé étaient atténués. Mais, ce fut presque impossible de tester le produit sur la glace, nous n’en avons pas eue. Toutefois, au besoin, je peux me réfèrer à l’essai lors du lancement du pneu à ICAR l’année passée!

Les Continental IceContact XTRM ont facilement passé l’hiver et devraient être prêts pour l’année prochaine!

En ce qui a trait aux nouveaux Michelin X-Ice Snow, l’hiver qui vient de se terminer aurait été un beau banc d’essai pour ceux-ci mais… pas de glace et peu de neige. Il faut dire que plusieurs automobilistes s’étaient plaints des X-Ice dans le passé car, même s’ils étaient performants sur la glace, ils manquaient d’adhérence dans la neige profonde. Montés sur ma propre MKZ (traction avant), lorsqu’ils sont sortis dans la neige, ils se sont montrés à la hauteur de la situation. Malheureusement, les restrictions dues à la pandémie m’ont empêché de faire de longues distances dans des conditions hivernales ce qui m’aurait permis d’évaluer leur adhérence sur plusieurs types de revêtements. Il y aura toujours l’hiver prochain…

Les Michelin X-Ice Snow sur la MKZ à traction.

Vu que Nokian s’apprête à lancer son nouveau Hakkapeliitta 10 pour l’hiver 2021-22, le manufacturier finlandais a jugé bon de nous envoyer la version Hakkapeliitta 9 cloutée avant pour que nous puissions comparer les deux produits. Dans ce cas, les pneus furent montés sur la Volkswagen Golf 2009 de la conjointe de mon fils en Abitibi. Les conditions météo de l’hiver dernier y ont été semblables aux nôtres mais dans ce coin de notre province, il peut y faire plus froid et la neige est plus abondante. Voici ce que mon fils en pense, lui qui est également dans le monde de l’automobile :

«Les Nokian cloutés étaient sans surprise parfaits à leur tâche. Je dis sans surprise mais je me suis exclamé à plusieurs reprises à quel point ces pneus sont géniaux. Je ne veux pas aller dans les hyperboles mais c’est un peu ridicule à quel point ce pneu défie les lois de la physique.

À l’accélération sur chaussée glissante, voire glacée, la voiture à traction avant accélère plus vite que les VUS à 4 roues motrices autour de nous. Pas très scientifique comme mesure, mais ça donne une idée que si je dois accélérer d’urgence, le véhicule exécutera mes commandes. Il en va de même à l’arrêt. Les pneus mordent immédiatement pour un arrêt sur une très courte distance dans des conditions peu favorables.

Dans les courbes de chemin sinueux, la voiture (à traction avant, souvenez-vous) a une légère tendance à survirer mais je crois que la répartition de poids de ce véhicule en particulier a à voir avec ce comportement, parce qu’aussitôt que le pneu regagne de l’adhérence, la voiture est immédiatement placée dans sa trajectoire, sans jouer au pendule, et ce même dans des conditions très glissantes. À vitesse d’autoroute, les pneus sont très fermement ancrés au sol, et ce même dans les courbes. Les crampons m’ont toujours un peu inquiété sur chaussée sèche mais en aucun cas j’ai trouvé que l’adhérence sur l’asphalte était insuffisante.

Les crampons ont peut-être d’ailleurs contribué à protéger les pneus car ceux-ci sont encore comme neufs. La consommation d’essence entre les pneus d’été et les Nokian est aussi similaire, ce qui est étonnant».

La VW qui a servi de véhicule d’essai des pneus Nokian Hakkapeliitta 9 cloutés.

Enfin, le dernier pneu que nous avons évalué cet hiver fut un autre Nokian, un pneu sans crampons qui, selon le manufacturier, devrait donner des performances semblables à celles des pneus à crampons. Ce dernier jeu a été monté sur un VUS Nissan Xterra 4 x 4 dont la majorité des déplacements se sont fait encore une fois en Abitibi dans les mêmes conditions mentionnées plus haut. Encore une fois, voici ce qu’en pense l’utilisateur principal du Nissan :

«Avec les Hakkapeliitta R3 SUV, l’Xterra devient un tout autre véhicule. Prendre les courbes avec les pneus précédents, des BFG All Terrain, surtout sur chaussée glissante, était rendu stressant. L’engineering du camion fait qu’il a tendance à sous-virer en conditions glissantes. Les R3 l’ont rendu beaucoup plus prévisible. Excellente traction lorsque le véhicule est en mouvement, et surtout, sur les chemins hivernaux sinueux, on peut aborder les courbes avec beaucoup plus de confiance puisque le VUS perd de cette fâcheuse tendance à sous-virer. Excellente prévisibilité et stabilité dans les courbes pour un pneu avec un haut mur.

Le véhicule est solide sur la chaussée par temps de pluie, sloche, neige et glace. Les Hakkapeliitta R3 sont très silencieux, beaucoup plus confortables et agréables que les pneus d’été sur les chaussées moins lisses d’Abitibi. Ça faisait du bien de rouler un pneu confortable qui absorbe bien les impacts que nos routes peuvent nous servir. Surtout avec un camion à essieu rigide et suspension à lames. L’usure semble aussi très raisonnable. »

Le Nissan Xterra qui a servi de véhicule d’essai aux R3.

Place maintenant aux pneus toutes saisons d’été. Toutefois, je ne les installe jamais avant le 1^er mai tout simplement parce que le mois d’avril peut nous jouer de vilains tours, pas seulement avec des chutes de neige (qui ne sont jamais très importantes) mais surtout pour les baisses de température parfois extrêmes où le thermomètre tombe à moins de sept degrés Celsius, la température à laquelle un pneu dit «toutes saisons» perd de son élasticité donc d’adhérence et de souplesse. Une simple question de sécurité. Et je ne m’inquiète pas pour l’usure aussi minime soit-elle…pendant que je roule avec les pneus d’hiver, ceux d’été ne s’usent pas!