Pas toujours facile de tenir un blogue comme le mien depuis plus de cinq ans. Pas toujours facile de trouver des sujets qui «devraient» intéresser les amateurs de voitures et de camionnettes de tous genres. Pas toujours facile car, parfois, on n’a pas toujours les véhicules que l’on voudrait tout en tenant compte de la provenance des lecteurs. Et parfois, ces véhicules peuvent sembler être des «répétitions». C’en serait le cas cette semaine car il y est question de la nouvelle Ford F-150 et du Jeep Gladiator…encore une fois. En effet, j’ai déjà publié des impressions de conduite des deux véhicules tout récemment. C’est pourquoi je les ai combinés dans le même blogue. Oh! En passant, cette fois, il s’agit de la F-150 PowerBoost hybride et du Gladiator avec moteur turbodiesel. Évidemment, je n’aurai pas besoin de tout vous décrire le véhicule en détail, je l’aurai fait il y a «quelques blogues de cela», ce que vous pouvez retrouver en faisant un peu de recherche. Toutefois, c’est plutôt intéressant de revenir sur ces deux camionnettes vedettes, ne serait-ce que par mes impressions de conduite différentes!

Cette Ford F-150 Lariat était une version PowerBoost hybride.

Commençons par la Ford F-150 à motorisation hybride. Encore une fois, pour une description plus en détail de ce véhicule, revenez à sa présentation d’il y a quelques semaines. Le véhicule dont il est question ici était une version un peu moins élaborée de la finition Lariat (au lieu de la finition Platinum de la dernière fois). Donc, un peu moins d’options mais tout autant de satisfaction. La grosse différence? La motorisation hybride! Ce Lariat d’essai que j’ai conduit il y a trois semaines était équipée du V6 à double turbo EcoBoost combiné à un moteur électrique ce qui lui donne une puissance combinée de 430 chevaux et 570 li-pi de couple, le tout jumelé à la seule boîte automatique disponible, celle à 10 rapports développée conjointement avec GM. Incidemment, cette F-150 n’est pas la première camionnette hybride que j’ai conduite dans ma carrière. GM offrait ce genre de configuration il y a une dizaine d’années mais qu’avec des versions de luxe de Silverado et de Sierra. Comment cela fait-il que cette option n’ait pas connu de succès? Mystère. Mais je me souviens que mon essai (au Texas) m’avait étonné par sa faible consommation de carburant. Il faut dire que je la conduisais avec l’esprit de «conservation» de carburant ce qui a agacé mon compagnon de route, le journaliste Miguel Flores, un Hispanique de Floride qui, lorsque son tour est venu de conduire notre prototype, l’a malmené pour me prouver quel genre de «pilote» il était. Il a complètement bousillé notre consommation alors que nous devions participer à un petit «concours» devant prouver la frugalité du véhicule. Malheureusement, ce modèle de GM n’a connu aucun succès sur le marché ce qui l’a condamné à un retrait hâtif.

La configuration technique de la F-150 hybride telle qu’elle se présente sous le capot de ma Lariat d’essai …

Ce ne sera pas le cas de la F-150 Hybrid. Tout d’abord, les consommateurs d’aujourd’hui sont plus conscients du besoin de préservation de l’environnement. Puis, Ford a eu la brillante idée de combiner l’accessoire Pro Power des prises de courant dans le flanc de la caisse avec une puissance de 7,2 kWh disponible qu’avec la version hybride. C’est ce que Ford appelle la F-150 PowerBoost! L’option hybride ajoute 4850 $ à la facture de la F-150 Lariat alors qu’avec cette configuration, il ne faut ajouter que 1000 $ pour obtenir les prises Pro Power. Dans mon essai de la F-150 Platinum, les prises de courant dans la caisse avaient une puissance limitée à 2,0 kWh. et que deux prises. Dans le cas dont il est question ici, il s’agit plutôt de quatre prises de 120 volts et une de 220 pour certains appareils plus puissants. Forcément, il faut conserver l’allumage en contact et choisir l’application Pro Power pour tout faire fonctionner. Mais que c’est impressionnant! Je suis un bricoleur et je saurais en profiter. Imaginez alors un entrepreneur! Cette F-150 Lariat avait aussi le panneau intérieur avec l’option des règles à mesurer intégrées et des encavures pour tenir la pièce à travailler en place…seuls les bricoleurs et les gens dits «manuels» me comprendront…

Les prises dans la caisse…

Voici comment je me suis représenté l’utilisation de la station électrique dans la caisse. Quelques outils de bricoleurs bien branchés fonctionnant facilement avec l’application Pro Power en marche!

Sur la route

Je passe outre ce que j’ai déjà décrit il y a quelques semaines au sujet de la nouvelle F-150 pour aller du côté des impressions de conduite. Évidemment, il n’y a rien de nouveau à signaler sauf que si vous conduisez le véhicule avec l’esprit «hybride» en tête (cela ne veut pas nécessairement dire ralentir tout le monde!), vous saurez soutirer toute la subtilité de la configuration «hybride». Mes essais étaient forcément plus concluants en situation urbaine, la F-150 pouvant parcourir une dizaine de kilomètres en mode électrique seulement sur une route sans dénivellation. Le passage au moteur thermique était imperceptible. Même sur l’autoroute, la F-150 «tombait» en mode électrique par moment. Et tout cela en conduite régulière! Un peu modérée mais régulière! J’ai roulé sur le chemin des Patriotes de Saint-Jean-sur-Richelieu jusqu’à l’autoroute Jean-Lesage (autoroute 20) toujours selon la vitesse permise et j’ai été étonné de constater comment la fonction «électrique» pouvait durer longtemps, parfois plus de 10 kilomètres!

Résultat? Les quelques jours passés au volant de la F-150 hybride m’a donné un résultat de consommation de 10,14 l/100 km alors que l’ordinateur de bord indiquait…10,6 ! C’est bien la première fois que je fais mieux que ce que le véhicule devrait me le permettre! Et ce, même si j’ai pu mesurer les étonnantes capacités d’accélération et de reprise de la configuration «mécanique hybride». En passant, la capacité de remorquage des F-150 hybrides est de 12 700 livres avec la propulsion arrière seulement ou 12 400 en format 4 x 4.

Malheureusement, ce genre de camionnette n’est pas donné. La F-150 Lariat Supercrew 4 x 4 utilisée dans ce reportage affichait un prix de base de 61 845 $ auquel il faut ajouter entre autre comme options le groupe 502A (Lariat avec navigation) de 4245 $, les glaces teintées de 450 $, la motorisation hybride de 4850 $, les gros pneus hors-route de 1000 $, les marchepieds escamotables de 1300 $, le système Co-Pilot de 1350 $, le toit ouvrant double de 1750 $, la fonction Pro Power de 1000 $, la console dépliable en table de travail de 200 $, l’ensemble hors-route FX4 de 950 $, une chaine stéréo Bang & Olufsen de 800 $, le panneau arrière à télécommande avec escalier escamotable de 800 $, la caméra à 360 degrés et, pourquoi pas, la taxe d’accise fédérale de 100 $ pour la climatisation…en fait, plus de 20 000 $ d’options! Ajoutez à cela le transport et la préparation de 1950 $ et on obtient un prix total de 84 165 $…plus taxes, bien sûr!

Je ne saurais vous dire si la F-150 avec sa motorisation hybride connaîtra un grand succès…mais chose certaine, la recette ne peut être que gagnante. À savoir si l’économie de carburant contribuera à atténuer le prix élevé du véhicule, j’en doute. Mais celui ou celle qui utilisera cette camionnette surtout en déplacements urbains y verra certainement une différence à la pompe…si sa conduite est «hybride», bien sûr!

Et la Jeep Gladiator diesel

C’est donc mon troisième article sur la camionnette pick-up Gladiator et, encore une fois, il s’agit ici d’une version différente, celle avec la finition de luxe Overland mais cette fois avec moteur turbodiesel.

Cette fois, j’ai utilisé une Jeep Gladiator plus «civilisée» de finition de luxe Overland.

La finition Overland est certes moins impressionnante que les Rubicon et Mojave parce qu’elle n’inclut pas le verrouillage des ponts avant et arrière ni la déconnection de la barre antiroulis. C’est que l’Overland se veut plus «civilisée» avec une petite attitude de luxe. Toutefois, la sellerie y est luxueuse et de bon goût.

Cette Jeep Gladiator m’avait été prêtée par Stellantis Canada (autrefois Fiat Chrysler Automobiles, autrefois Chrysler Canada) avait une mécanique particulière. Son moteur était un V6 turbodiesel de 3,0 litres dont l’origine remonte à une très courte entente entre Fiat (VM Motori) et GM d’avant 2008 (année où GM a dû déclarer faillite). Ce moteur, voyez-vous, était destiné aux Cadillac à être vendues en Europe. Depuis, il a été révisé et, avec l’union plus réussie de Fiat avec Chrysler, il va très bien sous le capot des Ram 1500 et maintenant de certaines Jeep dont mon Overland de presse dont il est question ici.

Le petit V6 turbodiesel de 3,0 litres de FCA est impressionnant !

Je vous fais grâce des détails déjà décrits plus tôt de la version Mojave dans ce blogue. Passons immédiatement aux impressions de conduite car il y a beaucoup à dire à ce sujet. Tout d’abord le V6 turbodiesel est une superbe découverte dans la Gladiator. (Quelqu’un se souvient-il de l’option du moteur diesel Renault dans les pick-up Jeep Comanche de 1986-87 avec leurs 82 chevaux?). L’EcoDiesel de 2021 fait 260 chevaux mais 442 li-pi de couple. Et c’est ce qui fait la différence. Combiné à une boîte automatique à huit rapports (et à la motricité aux quatre roues sur commande mécanique…le conducteur doit utiliser un bras un peu récalcitrant pour passer en 4 x 4), ce moteur procure des accélérations remarquables et des reprises rassurantes. Toutefois, malgré que ce soit un diesel, la capacité de remorquage de ce Jeep a baissé à 6500 lb-pi (au lieu de 7600 pour la version à moteur V6 à essence) parce que, semble-t-il, la calandre à sept orifice à laquelle Jeep tient tant nuirait à un bon refroidissement du moteur!

En général, un tel moteur diesel devrait être bruyant. Mais ce n’est pas un facteur négatif avec cette Jeep car le V6 EcoDiesel n’est pas bruyant. Je dois avouer que lorsqu’on lance le moteur, il est un peu bruyant mais ce son s’atténue rapidement alors que le V6 se réchauffe. Néanmoins, j’ai eu un peu de difficulté à supporter le cliquetis des injecteurs alors que je roulais la fenêtre ouverte! Ah oui! J’aurais pu également enlever un ou les deux demi-toits, voire même le toit au complet pour créer une Gladiator cabriolet (il faut être deux ou trois pour enlever le toit au complet, en passant!).

Bon! C’est un pick-up…Aussi bien en profiter!

Je voudrais régler des comptes ici. Lorsque j’ai conduit la version Rubicon de la Gladiator il y a plusieurs mois, je me suis plaint de la «tenue de cap» erratique du véhicule. Les gens de FCA (à cette époque) n’y comprenaient pas grand-chose. Tout récemment, j’ai conduit la version Mojave de la Gladiator (dans ce blogue, il y a quelques semaines) et encore une fois, je trouvais qu’il me fallait bien tenir le volant pour garder la camionnette en ligne droite. Cette fois, avec la Gladiator Overland, ce fut tout le contraire! Cette Jeep tenait la route en ligne droite sans que le conducteur ait à corriger constamment sa trajectoire. Explication? Les pneus! Les deux versions précédentes avaient été «chaussées» de pneus d’hiver (en fait «homologués») Goodyear Wrangler légèrement agressifs mais, je le constate maintenant, pas adaptés à cette Jeep. Dans le cas de l’Overland dont il est question ici, celle-ci avait ses pneus d’origine, des Bridgestone Dueler mais «toutes saisons» (d’été) qui étaient parfaits pour ce véhicule! Sa tenue de cap était impeccable. Il y a toujours une explication à tout! 

L’option du moteur EcoDiesel affichait un supplément de 7395 $. Cette dépense supplémentaire en vaut-elle le coût ? Regardons la consommation. Mon calcul à la pompe fut de 10,46 l/100 km. L’ordinateur de bord indiquait, lui, 10,5 ! Pas mal juste, n’est-ce pas? Évidemment, le litre du carburant diesel étant un peu moins cher que celui de l’essence régulière est un facteur intéressant surtout lorsqu’il est combiné à la consommation réduite. Mais, il faut se rendre compte qu’il faille faire beaucoup de kilométrage pour «rentrer dans son argent». Toutefois, il y a des inconditionnels du diesel qui en seraient très heureux.

La Jeep Gladiator Overland qui m’a été confiée par Stellantis Canada affichait un prix de base de 52 245 $. Ajoutons-y les 7395 $ de l’option EcoDiesel, les 1795 $ de la boîte automatique, les 1095 $ de la sellerie de cuir, les 525 $ de l’ensemble de remorquage, les 995 $ de l’ensemble de «temps froid», les 1095 $ de l’éclairage aux DEL, les 1495 $ du système de navigation et audio Uconnect, les 995 $ de l’ensemble de sécurité (aide au recul et aux points morts), les 1450 $ de la sécurité évoluée, les 495 $ du recouvrement de l’intérieur de la caisse, les 495 $ du télédéverrouillage, les 1000 $ du toit rigide (mais de quelque 2090 $ de crédit pour le choix de certains ensembles combinés) et quelques autres dépenses dont la taxe d’accise de 100 $ pour le climatiseur et les frais de transport et préparation de 1895 $ et on en arrive à une facture totale de quelque 73 000 $… plus les taxes…  
Disons que c’est un peu cher pour un pick-up intermédiaire. Mais si vous êtes un mordu de Jeep et que vous aimeriez y combiner la commodité d’un pick-up avec le comportement routier d’un VUS haut de gamme… fort possiblement que ce Gladiator ait été créé pour vous!

Ford dévoile sa prochaine option Blue Cruise

Juste comme j’allais publier mon blogue, Ford nous annonçait qu’il allait mettre sur le marché à l’automne prochain son logiciel qui permettra certains propriétaires de Ford F-150 2021 et Mustang Mach-E de profiter d’un système de conduite autonome appelé Blue Cruise. Ce sera une sorte de concurrence au système Super Cruise de GM sauf que Ford y aura ajouté des routes secondaires en autant que les lignes blanches de chaque côté de la route y soient visibles. Au Québec…?

Et voici la nouvelle Civic…

En même temps, Honda publiait la première photo officielle de la version 2022 de sa si populaire Civic. Il n’y a pas plus de détails techniques mais…

 Incidemment, il y a 109 ans aujourd’hui, le Titanic venait de couler!