Acura MDX 2022 , Pathfinder, EV HUMMER, MB 6 x 6 et pneus

Crédit photo : Éric Descarries

Il y a belle lurette que j’ai mis la main sur un produit Honda. Mais cette fois, j’ai été gâté. J’ai pu conduire le tout nouveau VUS Acura MDX A-Spec 2022 pendant toute une semaine!

Dès le départ, il faut savoir que cet Acura est presque complètement nouveau sauf pour quelques éléments mécaniques. On commence avec une plateforme toute nouvelle qui se présente avec un empattement plus long de presque trois pouces et qui est légèrement plus large de façon à pouvoir accepter sept passagers à son bord.

Puis, il y a le design inspiré de celui du RDX et de la TLX, deux véhicules qui ont rapidement attiré l’attention des amateurs de belles automobiles. D’ailleurs, la plupart des gens que j’ai rencontrés (malgré les restrictions) ont eu la même première réaction : «Quelle belle voiture!» Et c’est là qu’il y a un petit problème. Doit-on cataloguer le MDX de VUS ou de voiture de luxe?

Le tout nouvel Acura MDX ne manque pas d’attirer l’attention.

En fait, le nouveau MDX répond exactement à la description d’un VUM (véhicule utilitaire multisegment). Il n’a pas l’air d’une camionnette mais il affiche une silhouette d’utilitaire. Qu’importe, il est très élégant. On ne peut, toutefois, pas ignorer le design de la calandre. C’est certes du nouveau, cette illusion que l’on passe à très grande vitesse au travers une nuée de planètes (comme l’image de «warp speed» dans Star Wars). Les phares très minces font penser aux yeux d’un félin qui se prépare à l’attaque. L’ajout d’un carénage en plastique noir autour des passages de roues donne l’impression qu’il s’agit ici d’un véhicule tout-terrain. Enfin, tout le reste du dessin de la carrosserie est bien équilibré malgré certaines sculptures plutôt prononcées.

Même l’arrière se distingue de celui de ses concurrents.

Et si vous avez aimé l’extérieur, vous allez adorer l’intérieur. Encore une fois, le design y a été bien étudié alors que tableau de bord est d’un dessin très agréable à l’œil avec des lignes prononcées mais bien disposées. L’instrumentation informatisée est bien placée dans sa niche devant le conducteur mais, petite note négative, les informations y sont d’une écriture trop petite pour être facilement lues. Toutes les commandes sont facilement atteignables mais il faut s’habituer aux commandes de levier de vitesse. En fait, il n’y a pas de levier mais des boutons que l’on doit presser ou tirer au centre de la console. Et c’est là que se trouve un pavé tactile (Touch Pad) d’allure moderne mais…, après les fleurs, voilà le pot! Pourquoi certains constructeurs s’obstinent-ils à utiliser ces pavés tactiles (Touch Pads) pour les fonctions à l’écran? Ceux-ci demandent beaucoup de pratique et, dans mon cas, ce genre de commande me demande une perte de concentration sur la route. Je préfère m’arrêter pour ajuster les fonctions!

Le tableau de bord est bien exécuté.

Toutefois, je trouve l’écriture des informations trop petite. Leur lecture en est difficile !

La boîte automatique est gérée par ces commandes électriques à la console. On peut toujours conduire le MDX avec les palettes de changement de vitesses au volant.

Sur une note plus positive, les sièges d’avant sont très confortables malgré leurs supports latéraux très évidents. La position de conduite devient alors plus agréable grâce aux multiples ajustements possibles. Les places du centre sont aussi agréables pour de longues randonnées et la visibilité y est excellente. Les occupants peuvent en ajuster la position et avancer les sièges pour donner plus de place aux passagers derrière eux. Quant à la troisième rangée de bancs, on y trouve suffisamment de place pour les jambes mais je préfère la réserver à de plus petites personnes. Je ne souffre pas de claustrophobie mais il n’y a pas beaucoup d’espace viable pour de longs voyages.

Les places du centre peuvent être très accueillantes. Les sièges peuvent être glissés individuellement.

Les deux places arrière peuvent être pratiques…pour de courts trajets.

Comme le veut la tradition des VUS/VUM, les dossiers des sièges des rangées du centre et d’arrière se rabaissent pour permettre un espace de chargement très utile. Incidemment, on peut y accéder en passant le pied sous le parechocs. Pas besoin de l’essayer deux ou trois fois. La première est toujours la bonne!

Même avec les dossiers de la dernière banquette en place, il reste un espace de chargement utile.

En abattant que les dossiers de la dernière banquette, on obtient déjà beaucoup plus d’espace de chargement.

En ce qui a trait à la mécanique, l’amateur d’Acura ne sera pas surpris de trouver un V6 de 3,5 litres bien connu sous le capot. Il aura subi quelques retouches et en 2022, il développe 290 chevaux et 267 li-pi de couple, le tout sans turbocompresseur. Il est combiné à une nouvelle boîte automatique à 10 rapports et, bien entendu, la traction intégrale automatisée. Une version plus poussée d’un moteur de 3,0 litres avec turbo nous arrivera au cours de l’été. Pour tout comprendre le travail des ingénieurs d’Acura, il faudrait soulever le MDX sur un pont pour tout analyser y compris une nouvelle suspension dont celle d’avant à double bras triangulaires. En passant, les pneus d’origine avaient été changés pour des Continental d’hiver sur jantes de 20 pouces. Les freins sont légèrement plus imposants que ceux de la dernière génération alors que la direction avec assistance électrique a été encore une fois améliorée. Pour ceux qui espèrent faire un peu de caravaning avec la nouvelle MDX, mentionnons que celle-ci affiche une capacité de traction de 5000 livres avec l’équipement de remorquage optionnel.

Sous le capot se terre un V6 atmosphérique de 290 chevaux.

Sur la route

C’est bien beau tout cela mais qu’est-ce que ça donne sur la route? Au départ, il faut comprendre que nous faisons affaire avec un véhicule de plus de 4500 livres. On ne doit donc pas s’attendre à ce qu’il se comporte comme une voiture de sport. Toutefois, mes essais d’accélération à partir du point mort jusqu’à 100 km/h se sont faits autour des sept secondes ce qui est notable. Et, en cas de reprises, la boîte auto fait très bien son ouvrage alors que ce genre de manœuvre semble se faire en toute assurance. Sinon, on peut toujours y aller manuellement avec les palettes au volant.

Derrière le volant (notez l’aplatissement du cercle à sa base), on aime la position de conduite et la bonne visibilité. Même si l’on entend le son du moteur dans l’habitacle, celui-ci est très modéré. En fait, on apprécie sa présence. Il est plutôt difficile de mettre la tenue de route du MDX à l’épreuve de ces temps-ci vu la qualité de nos routes. Mais il ne faut pas le pousser trop pour se rendre compte que ce VUM est très stable sur la route. La direction peut paraître légère, elle demeure plus précise qu’on peut le croire. Le silence relatif et la douceur de roulement de cet Acura peut nous jouer des tours! On a tendance de rouler plus vite que permis avec autant d’assurance au volant.

Évidemment, je n’ai pas essayé d’excursion hors-route avec le MDX. Ce VUM a une traction intégrale efficace (elle peut le démontrer sur pavé mouillé ou sur des surfaces enneigées ou glacées) mais ce n’est certes pas un véhicule tout-terrain. Il saura, toutefois, se débrouiller dans des sentiers pas trop rudes. Cependant, si vous êtes à la recherche d’un véhicule tout indiqué pour de longs voyages (lorsque tout sera revenu à la normale), voilà un véhicule à considérer sérieusement. D’allure moderne mais surtout pas prétentieuse, il saura se mesurer à une concurrence vive plus coûteuse. Sauf que, du côté consommation, l’Acura MDX ne marquera pas de points gagnants ici. Mon calcul de consommation à la pompe s’est soldé à 12,75 l/100 km alors que l’ordinateur de bord affichait…12,7 ! C’est donc concluant mais on aurait aimé mieux une consommation plus modérée, surtout que les temps froids sont maintenant partis.

Honda/Acura ne publie pas ses prix avec des options supplémentaires détaillées mais selon le constructeur, le prix de base d’un Acura MDX est de 56 405 $. La version A-Spec plus élaborée qui a été mise à ma disposition par Honda Canada affichait un prix de 63 405 $

Recommandable? Certainement. Mais ne laissez pas le sigle A-Spec vous leurrer. Ce MDX n’est pas un véhicule sportif, je le répète. Mais pour avaler de la route…c’est un excellent choix!

Un premier tour d’observation du nouveau Nissan Pathfinder

Le nouveau Pathfinder complètement redessiné sera bientôt avec nous.

(Photo Nissan)

Parmi les concurrents de l’Acura MDX que je viens de détailler ci-haut, il y aurait le Nissan Pathfinder. Cependant, celui-ci a également fait peau neuve. Mais il n’est pas encore chez les concessionnaires (il y sera sous peu). Je ne l’ai pas encore conduit mais, heureusement, j’ai eu droit à une présentation virtuelle du nouveau véhicule la semaine dernière grâce à une transmission vidéo et j’ai pu constater l’imposant travail que les ingénieurs de Nissan lui ont fait. Aussitôt qu’il sera disponible, j’espère pouvoir vous en faire un essai complet. En attendant, parmi mes observations, je lui ai noté une caractéristique importante, soit le plancher du véhicule qui a été abaissé par caissons pour permettre plus de débattement pour les jambes. L’idée n’est pas neuve, la défunte marque Hudson (vous vous souvenez du personnage Doc Hudson dans le film en dessin animé Bagnoles (Cars)?) en était venu à cette solution au début des années…cinquante! Amusant, n’est-ce pas?

Et un VÉ HUMMER avec une promesse de Silverado toute électrique.

GM a finalement dévoilé les photos officielles de son coûteux VUS EV HUMMER électrique.

(Photo GM)

L’important constructeur américain General Motors a finalement dévoilé la version finale de son grand VUS tout électrique HUMMER mais à plus de 125 000 $, je me demande jusqu’à quel point il sera populaire. Incidemment, GM a aussi annoncé qu’il y aura une version toute électrique de son populaire pick-up Silverado en préparation (on s’en doutait, Chevrolet doit donner la riposte à Ford dont le F-150 électrique s’en vient). Le Silverado sera construit à la même usine d’assemblage Factory ZERO que le HUMMER!  À suivre !

Un rare Mercedes

Ce Mercedes-Benz G a été croqué sur le vif à Laval.

Vu sur la route, j’ai dû me ranger dans un poste d’essence où j’ai pu photographier cet intriguant (et surtout très coûteux) Mercedes-Benz de Classe G modifié en camionnette VUS d’excursion extrême à six roues motrices. Il affichait une plaque du Montana. Incidemment, il était sur une plateforme de camion International CV tout nouveau qui est, lui-même, un Chevrolet Silverado 4500 (qui n’est pas encore commercialisé chez nous) avec un avant différent!

Les meilleurs pneus vont à l’arrière

Enfin, je recevais la semaine dernière une question d’un lecteur qui me demandait si les meilleurs pneus allaient vraiment à l’arrière. Il faisait référence à un article que j’avais écrit il y a une dizaine d’années à ce sujet dans La Presse. Voyant que la question était d’actualité, je le repasse ici alors que ma réponse demeure la même! Même si votre garagiste vous dit le contraire, sachez que les meilleurs pneus (les moins usés) vont toujours à l’arrière du véhicule. Par exemple, si vous voyez que vos pneus d’avant sont très usés et que vous voulez les remplacer, assurez-vous que les pneus neufs iront à l’arrière. Vous placerez les anciens pneus d’arrière à l’avant (s’ils sont encore bons) et les neufs à l’arrière. Parce que le conducteur a toujours le contrôle, par la direction, des roues avant. Mais, il n’a pas le contrôle des roues arrière ce que des pneus neufs auront en conservant le meilleur contact avec le pavé.

Il y a justement une dizaine d’années de cela, j‘ai pu en vivre l’expérience à la piste de Michelin à Laurens en Caroline du Sud. Les techniciens de Michelin avaient installé des pneus neufs à l’avant d’une Ford Fusion alors que les pneus arrière étaient usés d’environ la moitié. Ils étaient quand même bons pour plusieurs milliers de kilomètres ! Puis, je me suis rendu à un petit circuit de slalom légèrement mouillé.  À vitesse très raisonnable (peut-être 40 km/h), j’ai dû négocier un premier virage brusque à droite au travers les cônes. Évidemment, l’avant a bien accroché et l’auto a tourné. Mais l’arrière, lui, a DÉCROCHÉ ! Dérapage instantané ! Dans un exercice suivant, la même Fusion, les mêmes pneus. Mais cette fois, les roues d’arrière avaient été placées à l’avant et celles d’avant (avec les pneus neufs) à l’arrière. De retour en piste, même exercice, même vitesse, même situation. Un bon coup de roue à droite, l’avant gronde un peu mais il tourne. L’arrière, lui, NE DÉCROCHE PAS. La voiture demeure stable et le conducteur en conserve le contrôle!  Résultat : les meilleurs pneus (ou les moins usés) vont toujours à l’arrière! Et même sur une traction avant! Et même sur une traction intégrale! Demandez-le à des manufacturiers de pneus, à des constructeurs d’automobile, à des spécialistes de la conduite! Et si votre garagiste s’obstine, changez de place!      

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Éric Descarries
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