Je ne m’en cache pas, je suis un fan de Jeep. En fait, peut-être pas de toutes les Jeep mais au moins, celles qui sont basées sur les Wrangler. D’ailleurs, je possède une Jeep (Wrangler) TJ depuis plus de 20 ans! Et, malgré le fait qu’elle soit lente, bruyante et peu confortable, je l’aime et je n’ai jamais honte de m’y faire voir au volant!

Évidemment, lorsqu’on m’a proposé l’essai de la nouvelle version Mojave du tout récent pick-up Jeep Gladiator, je n’ai pas refusé. Depuis les deux dernières années, j’ai eu l’opportunité de conduire une version Overland plutôt luxueuse et une version Rubicon plutôt robuste de ce pick-up original. Cette fois, c’est au volant d’une version Mojave que j’allais me retrouver. Pour le commun des mortels, ce ne pourrait être que des décorations différentes. Mais ce n’est pas que cela. La Rubicon et la Mojave sont vraiment des véhicules différents avec des missions différentes.

La nouvelle Jeep Gladiator Mojave diffère beaucoup de la Rubicon à commencer par ses ornementations, sa mécanique et même son capot!

Dans le cas de l’Overland, c’est un peu ce que je rêvais d’une version camionnette pick-up de Jeep…quoiqu’un peu plus grosse que prévu. Je le répète, après avoir eu une sorte de prototype de pick-up Jeep que FCA Canada m’avait prêté au moins deux ans avant le dévoilement de la Gladiator, un modèle «custom» à deux portes, je me suis mis à rêver d’en posséder un.

Donc, pour en revenir aux Gladiator, j’ai bien aimé l’Overland. Toutefois, j’ai moins aimé la Rubicon (et si vous retrouvez mon blogue sur ce sujet, vous y lirez que je n’ai pas été impressionné par sa conduite sur autoroute). Cette Rubicon «courait» sur  la route au point d’avoir peur d’en perdre le contrôle. J’en ai même parlé aux représentants de FCA au dernier Salon de l’auto de Montréal il y a deux ans. On m’a répondu qu’il y avait déjà des équipes chez Jeep qui se penchaient sur la question. En prenant la Mojave, j’ai bien cru revivre le même cauchemar.  

La Jeep Gladiator Mojave est plus qu’une version redécorée de la Rubicon mais elle conserve sa caisse arrière pratique.

Pour moi, la Mojave, ce n’était qu’une version redécorée de la Rubicon…sauf qu’elle était à boîte manuelle au lieu de l’automatique. Et ça, ça me plaisait. Pour moi, une Jeep Wrangler-Gladiator, ça doit venir avec une boîte manuelle. Cependant, dès les premiers tours de roue, je me suis rendu compte qu’il ne s’agissait pas du même véhicule. Avant de continuer plus loin, mettons les choses au point! Un peu comme c’en est le cas pour des camionnettes populaires, Stellantis (le nouveau nom de FCA qui était Chrysler auparavant), le constructeur veut «rentabiliser» son véhicule en y présentant diverses versions. Si les Gladiator Sport s’adressent à des amateurs de Jeep qui veulent un modèle de base, les Overland sont créées pour ceux qui veulent plus de luxe et de confort (ne vous trompez pas, elles demeurent des Jeep «pur sang» toujours aussi robustes et un peu «rudimentaires»).

Puis, Jeep a pensé créer la version Rubicon, un modèle très robuste que l’on retrouve aussi dans le catalogue des Jeep de base à deux portes et les Unlimited à quatre portes. Et c’est là qu’il faut que l’on se rende compte que la Rubicon, c’est pour ceux qui veulent la plus capable des Jeep en sentier hors-route, celle qui est déjà parfaitement équipée pour attaquer le très difficile parcours du Rubicon au Lac Tahoe en Californie, sans modification aucune. Je l’ai fait quelques fois et la dernière, ce fut au volant d’une Rubicon. Ce fut très impressionnant. Jusque-là, on peut dire que toutes ces Jeep peuvent être utilisées à leur maximum au Québec. Mais, l’endroit au monde où l’on peut vraiment mettre sa Jeep à l’épreuve, c’est dans le sud-ouest américain. En plus d’avoir accès à des centaines de «trails» presque toutes publiques, les amateurs de Jeep (et d’autres tous terrains) peuvent aussi rouler à toute épouvante dans des sentiers de…désert…comme celui du Mojave! Ce que nous n’avons pas chez nous! Nos lecteurs qui ont déjà roulé de Los Angeles à Las Vegas par l’Interstate 15 savent où est ce fameux désert du Mojave. On le voit par la route. Il est possible d’y rouler dans le sable durci à toute vitesse en ne négociant que quelques bosses ou imperfections. Et c’est pour ce genre d’expérience que la Gladiator Mojave a été conçue! Or, le Québec n’a pas de Mojave (et même là, je me demande si nos forces de l’ordre nous auraient permis d’y rouler vite…comme pour les motoneiges!). Tout cela pour expliquer que la Jeep Gladiator Mojave n’est pas nécessairement équipée comme la Rubicon pour faire des excursions hors-route extrêmes. Elle est plutôt une réponse de Jeep à la Ford Raptor, cette F-150 puissante qui, elle aussi, a été plutôt conçue pour les routes du désert que pour les sentiers hors-route!

La version Mojave de la Gladiator fait appel à des amortisseurs spécialement développés par Fox.

On n’a qu’à regarder les spécifications de la Mojave pour le comprendre. Au départ, sa suspension est un mélange de piste de course et de conduite hors-route avec des amortisseurs Fox spécialement créés pour la circonstance. D’autre part, au lieu des ponts avant et arrière autobloquants sur commande mais qui ne le sont qu’à basse vitesse, seul celui d’arrière de la Mojave peut être commandé par le conducteur et, cela à toute vitesse!

Le traditionnel moteur V6 Pentastar de Chrysler est la motorisation de base de la Gladiator Mojave.

Ma (superbe) Mojave  était mue par le maintenant traditionnel V6 Pentastar (j’espère qu’il n’a pas encore changé de nom) de 285 chevaux combiné, cette fois, à une boîte manuelle à six rapports! Un peu ancien comme technologie mais combien plaisant pour un mordu de Jeep comme moi! La Jeep Gladiator (tout comme la Wrangler et l’Unlimited) retient un boîtier de transfert manuel un peu archaïque qui fonctionne toujours par un levier mécanique au plancher. Notez que le boîtier de la Mojave n’a pas les mêmes rapports plus élevés que celui de la Rubicon. Jeep a conservé des ponts rigides à l’avant (Dana M210) et arrière (M220) comme pour les autres Wrangler et Gladiator. Toutefois, la Mojave présente une garde au sol légèrement plus élevée. En d’autres mots, la Mojave n’est pas tout à fait conçue pour les excursions hors-route extrêmes quoique tous ceux qui l’ont conduite dans les sentiers exigeants du sud-ouest américains ont déclaré que la Mojave s’y débrouillait (presque) aussi bien que la Rubicon!

Le tableau de bord de la Mojave est extrapolé de celui de la Jeep Wrangler mais on y trouve quelques commandes qui lui sont spécifiques.

Je vous fais donc grâce de tous les détails supplémentaires que je couvre habituellement dans un de mes reportages alors que l’intérieur de la Mojave est presque exactement pareil à celui des autres Jeep Wrangler, Rubicon, Moab et ainsi de suite sauf pour la finition (le mot Mojave est bien brodé dans le dossier des sièges d’avant). Cependant, les baquets d’avant ont plus de support latéral (Jeep croit qu’on ira plus vite avec la Mojave donc…). Le toit (optionnel) complètement démontable est muni de deux demi-toits facilement détachables. Le tableau de bord demeure aussi simple que toujours avec son instrumentation facilement lisible et son ensemble Uconnect si facile à opérer. C’est au bas de cette planche de bord que l’on retrouve la commande pour verrouiller le pont arrière. Quant à la caisse, avouons qu’elle n’offre rien de spécial. Elle n’est surtout pas des plus grandes et, malheureusement, on ne peut pas y glisser un traditionnel panneau de contreplaqué à plat entre les passages de roues, comme c’en est le cas pour tous les pick-up intermédiaires. Il n’y a aucune aide pour ouvrir ou fermer le panneau arrière non plus et le seuil y est très élevé comme celui des portières de la cabine ce qui rend l’accès légèrement difficile, surtout si vous n’êtes pas très grand!

Les places arrière sont confortables mais elles demandent un peu d’acrobaties pour s’y rendre! Imaginez les passagers les cheveux au vent si l’on détache le toit de la cabine!

La caisse n’est certes pas celle d’un grand pick-up et son utilité y est limitée. Mais elle peut venir en aide à plusieurs petits travaux.

Sur la route

Et c’est ici que la Mojave est tellement différente de la Rubicon. Ma Mojave d’essai roulait sur des Goodyear Wrangler Silent Armour, des pneus que je connais bien puisque j’en ai des semblables, en été, sur ma TJ. Pas trop bruyant, ce pneu est adéquat pour l’hiver (il est «homologué» mais je préfère équiper ma propre Jeep de véritables pneus d’hiver, soit des Pirelli Scorpion Ice and Snow). Évidemment, dès le départ, j’étais content de conduire une Jeep à boîte manuelle. Toutefois, la première vitesse est un peu courte. Il faut rapidement passer en deuxième pour mieux profiter du V6. Le passage des vitesses est un peu rude…ce qui est «normal» sur une Jeep! Mais le véhicule réussit à grimper confortablement à une vitesse de croisière quoique passer de 0 à 100 km/h peut demander huit ou neuf secondes. Cependant, une Jeep Gladiator, ce n’est pas une voiture de sport. Une fois sur l’autoroute, je fus agréablement surprise de constater que la Mojave tient mieux le cap qu’une Rubicon. Et elle est surtout plus douce! C’est peut-être dû à la plus grande souplesse de la suspension même si celle-ci est «spéciale». Heureusement, je n’ai pas eu à me battre avec le volant pour rester dans ma voie (quoique sur l’autoroute 25 qui mène vers Saint-Esprit et Joliette, il y a des ornières incroyablement creuses qui pourraient faire perdre le contrôle!). La direction à billes des Jeep de ce créneau n’aide pas toujours à demeurer en ligne droite et la direction y est très légère et pas toujours précise. C’est ce que plusieurs nouveaux propriétaires de Wrangler/Gladiator découvrent très rapidement! Un jour, les ingénieurs de Stellantis devront se pencher sur la question! La configuration à crémaillère y est adaptable!

La tenue de cap demeure un élément fragile de la Gladiator, même en version Mojave. Des routes aussi endommagées que l’autoroute 25 vers le nord (remarquez les profondes rainures dans le revêtement…et elles n’ont certes pas été causées par des camions lourds…il n’y en a presque pas sur cette route!) n’aident certes pas.

On ne peut pas dire que la Gladiator est un véhicule très silencieux mais on peut quand même y entretenir une conversation à un niveau sonore raisonnable. Au moins, la visibilité y est très bonne! Par contre, le freinage, quoique convaincant à basse vitesse, est moins précis ni puissant à vitesse plus élevée.

Malheureusement, le terrain privé qui me sert de «piste d’essai» hors-route n’est pas dégagé en hiver. Et je n’ai pas osé m’aventurer seul non plus sur un chemin non entretenu inconnu. Je n’ai donc pas d’opinion sur les capacités hors-route de la Mojave. Mais je n’en doute pas!  Donc, après une petite excursion dans la région de Lanaudière, la Mojave m’a servie pour mes déplacements urbains. Quoique légèrement encombrant, la Mojave se gare relativement bien surtout si elle est équipée des aides à la conduite en ce sens. Je conclus alors avec ma consommation de carburant avec une moyenne de 14,3 l/100 km alors que l’ordinateur de bord indiquait 13,6 ce qui est dans la bonne moyenne pour un tel véhicule (selon Énerguide Canada, cette Mojave devrait en arriver à une consommation moyenne de 12,6 l/100 km ou 22 milles au gallon). En passant, la Jeep Mojave a une capacité de remorquage moindre que celle de la Rubicon, 6000 livres contre 7000 livres.

Les caméras avant (photo) et arrière aident à stationner la Mojave en ville et à négocier les descentes abruptes en fonction hors-route.

On aurait cru que la Mojave aurait été moins coûteuse que la Rubicon. Surprise! Alors que le prix de base de ce pick-up est de 54 845 $, on doit lui ajouter les 1095 $ pour les sièges en cuir, les 500 $ pour la finition des accessoires en cuir, les 700 $ pour le volant et les sièges chauffants, les 995 $ pour l’éclairage au DEL, les 1395 $ pour le système Uconnect, les 2495 $ pour la radio Alpine et ses supports, les 845 $ pour le système de surveillance en marche arrière, les 1450 $ pour l’ensemble de sécurité évolué, les 725 $ pour le régulateur de vitesse adaptatif et une foule de montants variant entre 95 $ pour le sac de rangement des glaces et 1000 $ pour le toit rigide détachable (parce que, de base, cette camionnette est un cabriolet), les 295 $ pour les pneus hors-route LT 285/70 R17 et 695 $ pour les jantes Mojave, les 595 $ pour les caméras extérieures (et j’en passe) et l’inévitable taxe de 100 $ pour la climatisation en plus des 1895 $ de frais de transport et de préparation ce qui totalise 72 055 $…plus taxes. Ce qui ressemble fortement au prix de la Rubicon essayée l’année dernière!

Il y a d’autres options qui s’en viennent dans la lignée des Jeep Wrangler/Gladiator. Pour le moment, il est possible d’obtenir un quatre cylindres turbo avec boîte auto à huit rapports et un V6 turbodiesel (que je vais obtenir sous peu). L’Unlimited devrait avoir un V8 Hemi alors qu’une version hybride branchable (Plug In) est prévue pour très bientôt. Ajoutez à cela l’idée d’une Jeep Wrangler toute électrique (encore à l’état de prototype)…

Jeep devrait dévoiler son prototype de Wrangler Magneto toute électrique à la prochaine réunion des amateurs de Jeep à Moab au Utah !

Et voici les nouvelles grandes Jeep…

Comme l’avait prédit Christian Meunier, maintenant directeur de la marque, Jeep vise un nouveau marché de grand luxe et c’est pourquoi, en 2022, Jeep lance deux nouveaux grands VUS, la Wagoneer et sa version plus poussée Grand Wagoneer ravivant en même temps d’anciens noms bien connus des amateurs de Jeep. La plus «petite» sera mûe par un V8 Hemi de 5,7 litres, l’autre par le Hemi de 6,4 litres! Pour vous donner une idée des prix canadiens, la version de base Wagoneer Series I devrait afficher un prix de base de 69 995 $ alors qu’à l’autre bout, la Grand Wagoneer Series III devrait se vendre à 120 995 $.

Stellantis se prépare à nous offrir de grands VUS Jeep, les Wagoneer et Grand Wagoneer!

Espérons que d’ici là, Jeep aura réglé son litige avec la Nation Cherokee qui n’est pas très heureuse que le constructeur utilise son nom (verra-t-on les noms Cherokee et Grand Cherokee disparaître avant longtemps?). Je vous reviens avec les Jeep dans quelques semaines.

Et une nouvelle Stinger de Kia

Curieusement, alors que le créneau des grandes berlines semble rétrécir à vue d’œil, le constructeur sud-coréen Kia nous dévoile une nouvelle mouture de Stinger, cette auto à traction intégrale aux lignes très modernes qui a su plaire à la gent journalistique automobile mais qui ne semble pas inonder le marché. Il faut dire que la Stinger a été conçue pour concurrencer certaines Européennes de luxe.

Dans sa version 2022, la Stinger se présente avec quelques retouches au niveau de la finition et de l’ornementation extérieure (notez le nouveau logo KIA). Sa plateforme semblable à celle de la Genesis G70 inclut un nouveau moteur de base à quatre cylindres turbocompressé de 2,5 litres et 300 chevaux ou un V6 de 3,0 litres de 368 chevaux. On en reparlera plus tard.

La Stinger 2022 affiche quelques retouches extérieures mais surtout de nouveaux moteurs plus puissants.