Depuis le temps qu’on l’attendait celui-là, le tout nouveau Defender 110 de Land Rover! Je me souviens très bien du dernier Defender 90 que j’ai eu comme véhicule de presse durant les années 90. Plus encore, je me souviens du voyage de presse de 1993 dans le Wyoming dans la région des Grands Tétons…un superbe souvenir! Plus encore, j’ai au moins trois amis qui ont des Land Rover Series II (Marcel en a deux, un 90 et un 110, Michel en a un et Marco en a trois, si je ne m’abuse…, des prédécesseurs de Defender). Disons que je m’y connais un peu en matière de Land Rover ou tout du moins, je m’y intéresse en détails! Mais je ne m’attendais pas à ce que le Defender devienne ce qu’il est aujourd’hui.

À ma connaissance, les derniers Defender commercialisés chez nous étaient mus par un V8 à essence de 4,0 litres issu du moteur Buick en aluminium des années soixante (le petit 215 pouces cubes que GM a vendu à rabais à Rover vers la fin des années soixante parce que les clients américains trouvaient que c’était un trop petit moteur…on était à l’époque des 427, 460, voire même 500 pouces cubes ou 8,2 litres, si vous voulez…). À cette époque, le Defender n’était vendu qu’avec un toit de toile qui était loin d’être étanche. À la toute fin de ses commercialisations locales (1997 ou 98), il était possible d’en obtenir un avec toit rigide…plus étanche. Mais c’était trop tard, le Defender ne correspondait plus aux normes nord-américaines en sécurité et anti-pollution…

Lorsque les premiers prototypes ou premières études de style de Defender sont apparues il y a quelques années, j’ai cru y voir une sorte de reproduction des anciens Defender…mais un peu trop stylisée à mon goût. Lorsque le nouveau Defender, celui dont il est question ici, est apparu, j’ai compris qu’il ne fallait pas que je me leurre. Le «nouveau» Defender serait un tout autre animal!

Le Defender 110 est certes un tout nouveau véhicule pour Land Rover!

J’ai d’abord pu mettre la main sur exactement le même véhicule dont il est question ici pendant quelques heures l’automne passé afin de «voter» au concours annuel de la Voiture et de l’Utilitaire de l’année de l’Association des Journalistes Automobile du Canada. Et enfin, j’ai pu le conduire pendant une semaine sur nos routes québécoises en plein hiver. Je dis «sur nos routes» parce que je n’ai pas eu l’opportunité de le faire hors-route ce qui devrait être sa caractéristique la plus évidente. J’espère que j’en aurai la chance au cours des prochains mois. En ce qui a trait à ce reportage, considérez le comme : «Part One»!

L’arrière du Defender 110 nous démontre que Land Rover y a conservé la portière avec charnières à droite et le pneu de secours extérieur.

Au départ, on peut constater que Land Rover ne compte plus présenter le Defender au même groupe d’acheteurs que dans le passé. Un peu comme Jeep le fait de ces temps-ci avec ses Wrangler… Le Defender est passé des véritables aventuriers à des clients plus fortunés qui aiment l’aventure mais que dans le grand confort. Un peu comme faire du «glamping» plutôt que du «camping»! Au départ, comme vous pouvez le voir, le Defender n’est plus un véhicule un peu rudimentaire. Les acheteurs de Defender d’aujourd’hui n’accepteraient surtout pas que de l’eau pénètrent dans l’habitacle…pas la moindre goutte! Le Defender qui a servi à ce reportage est un modèle à quatre portes sur un empattement de 110 pouces. Le même véhicule est livrable en version à deux portes sur empattement de 90 pouces et avant longtemps, il y aura une version allongée avec empattement de 130 pouces capable d’accepter sept personnes à son bord. Notez que le véhicule d’essai vu ici est équipé de plusieurs (sinon tous) équipements optionnels dont le porte-bagages sur le toit, la prise d’air surélevée de type «snorkel» sur le côté et le petit coffre extérieur verrouillable à droite à l’arrière (parfait pour y transporter les poissons que vous venez de prendre au lieu de les mettre dans l’habitacle !). C’est l’ensemble Explorer Pack. Ce Defender P400 SE peut asseoir cinq personnes à son bord alors que tout à l’arrière, il y a deux petits sièges escamotables qui pourraient servir de «places d’urgence» pour deux enfants ou deux petites personnes sur une (très) courte distance.

Le tableau de bord est simple mais la présentation est élaborée.

Je vous laisse juger de l’aspect extérieur. Si l’on passe à l’intérieur, lorsqu’on grimpe à bord, on fait face à un tableau de bord d’un design très simple mais aussi très efficace. Il est fortement rembourré pour que l’on ne se frappe pas les mains sur les arêtes. Toutefois, on est loin du tableau de bord presque tout en métal, une simple feuille de tôle avec des cadrans et des commandes de l’ancien Defender. L’instrumentation de la nouvelle version peut sembler moderne, certaines informations comme le niveau du réservoir d’essence peuvent être difficiles à voir. Le levier de vitesses est à commande électronique (évidemment, pas de boîte manuelle ici!) alors que le centre de la planche de bord est occupée par le maintenant inévitable écran pour la radio, les commandes et le GPS. Sous celui-ci, il y a les commandes pour le chauffage (incluant des commandes pour les sièges chauffants qui sont intégrées à celles de la température ce qui demande une certaine adaptation).  Au centre, il y a aussi les inévitables porte-gobelets et autres compartiments habituels. Le volant (chauffant) est plutôt «ordinaire» mais il comprend des commandes de la radio et du centre d’information.

Les places arrière sont spacieuses.

Une fois en place, on apprécie le confort des sièges d’avant (chauffés et ventilés) et la beauté de la finition et des garnitures de portières (nettement plus élaborées que celles du Defender des années quatre-vingt-dix). Et ce n’est pas l’espace qui manque. Il y a aussi un bon dégagement pour la tête malgré la présence d’un toit vitré ouvrant immense. Pour le conducteur, la visibilité y est excellente vu sa position élevée au volant. Outre les rétroviseurs extérieurs courants, il est possible d’utiliser le rétroviseur intérieur en mode «vidéo» (une «invention» de Cadillac) que j’ai su vite apprivoiser et que, finalement, j’ai bien aimé! À l’arrière, les places sont vastes et accueillantes. Elles ne demandent qu’un peu d’acrobaties pour y grimper. Pour accéder à l’espace réservé aux bagages, il faut ouvrir une portière de gauche à droite ce qui est un peu contraire aux besoins nord-américains. On aurait préféré le contraire pour y avoir accès par le trottoir qu’à la gauche où la circulation frôle le véhicule. Encore une fois, je le répète, le plancher peut se soulever pour y faire sortir deux petits strapontins…mais si c’est vraiment d’une troisième banquette dont vous avez besoin, attendez la prochaine version 130. Décidemment, avec une telle finition, même si elle semble plutôt modeste, on est loin, très loin de celle des anciens Defender.

L’ouverture de l’espace de chargement se fait par une lourde portière avec charnières à droite. Sous le plancher, il y a deux petits sièges qui peuvent se déployer mais sachez que ces places sont très petites. Vivement la version 130 allongée.

Sous le capot, c’est une toute autre histoire. Tout d’abord, mentionnons que le nouveau Defender construit en Slovaquie repose sur une toute nouvelle plateforme monocoque avec une suspension indépendante pneumatique élaborée (finis les ponts rigides avant et arrière comme sur les anciens Defender). Alors que le moteur de base soit un quatre cylindres à essence turbocompressé hybride léger, la version plus élaborée qui m’a été confiée était mue par le nouveau six cylindres en ligne Ingenium du groupe Jaguar Land Rover, un moulin turbocompressé hybride léger de 3,0 litres et de 395 chevaux et 400 li-pi de couple combiné à l’unique transmission disponible soit une automatique à huit rapports et, évidemment, la motricité permanente aux quatre roues avec boîtier de vitesses à deux rapports (à commande électrique plutôt qu’avec le levier mécanique). Cette nouvelle plateforme permet une suspension pneumatique dont la hauteur peut être ajustable. Pour se plier aux lois du Québec, Land Rover Canada avait équipé son véhicule de presse de pneus d’hiver Pirelli Scorpion appropriés.

Dommage qu’on ne puisse pas mieux voir le nouveau moteur Ingenium à six cylindres en ligne. Un plus puissant V8 y serait proposé sous peu!

Sur la route

Conduire le nouveau Defender est une expérience totalement différente de la conduite de l’ancienne génération. Le nouveau Defender est tellement plus silencieux, tellement plus rapide et tellement plus confortable que ce n’est même pas comparable. Ce Defender grimpe facilement de 0 à 100 km/h en moins de sept secondes et ses reprises sont surprenantes.

Encore une fois, j’ai emprunté la route vers le nord de Montréal pour un premier petit «road trip» qui m’a mené vers Saint-Lin des Laurentides par l’ancienne route 125. Après avoir terminé une première portion au travers les régions de Terrebonne et Mascouche, j’ai bifurqué pour prendre des petites routes de campagne (pas toujours parfaites) où j’ai pu apprécier la direction relativement précise de cet imposant véhicule. Et encore une fois, on ne peut qu’apprécier la grande visibilité que procurent les grandes glaces. Malgré son encombrement notable, le Defender se conduit facilement. Plus tard durant la semaine, un déplacement sur neige m’a prouvé que la motricité permanente était parfaitement adaptée à nos conditions hivernales. Elle exploite même mieux les pneus Pirelli que ce que j’ai vécu ultérieurement avec d’autres véhicules.

Je me suis donc rendu dans le bout de Saint-Lin, pour me retrouver sur l’autoroute 25 à une vitesse de croisière d’environ 110 km/h et je fus content de me rendre compte de la tenue de cap du Defender et du peu d’influence des vents latéraux sur la caisse. Seul le support à bagages sur le toit émettait un sifflement qui pouvait s’avérer agaçant. En général, on se méfie toujours un peu de la construction des voitures britanniques (même si elles sont assemblées en Slovaquie). Il y a bien eu quelques craquement des garnitures sur routes endommagées mais outre une commande de portière du conducteur qui ne déverrouillait pas toujours du premier coup, il n’y a rien eu à signaler. En situation urbaine, encore une fois, la bonne visibilité extérieure a largement compensé pour l’encombrement du véhicule au stationnement. La fonction Stop-Start (à peine perceptible) du moteur à l’arrêt a contribué à une certaine économie de carburant en ville.

Ma petite excursion du côté de Lanaudière m’a permis de voir cette attraction touristique, la maison de Sir Wilfrid Laurier.

En ce qui a trait à la consommation, malgré un temps très froid et plusieurs déplacements urbains, j’ai réussi une consommation moyenne de 16,2 l./100 km alors que l’ordinateur de bord indiquait 15,0. Notez que le véhicule pèse plus de 5000 livres à sec! Mais il serait capable d’une traction de plus de 7700 livres!

Et maintenant, le plat de résistance : le prix! Le prix de base d’un Land Rover Defender 110 P400 SE  est de 76 000 $, à celui qui m’a été confié, il faut lui ajouter des options comme la superbe peinture verte (Pangea Green) de 900 $, l’ensemble de confort (incluant le petit frigo dans la console) de 640 $, l’ensemble d’aide à la conduite (stop-Go) de 1020 $, le réceptacle de remorquage de 650 $, les jantes spéciales de 20 pouces de 700 $, le toit ouvrant panoramique de 1750 $, l’ensemble de réchauffement du parebrise de 10 $, l’ensemble d’aide avancée à la conduite hors-route de 820 $, le pont arrière avec blocage de 1360 $, la finition Explorer Pack de 6000 $ et autres petits ajouts dont les frais de transport et livraison de 1700 $ et la taxe pour le climatiseur ce qui a mené à une facture finale de 92 215 $ …plus taxes!

Cette photo prise l’automne dernier démontre la différence entre le nouveau Defender et son prédécesseur (propriété de Marcel Boucher de Laval).

Wow! À ce prix-là, on se demande qui ira faire une excursion hors-route dans le bois avec un véhicule aussi luxueux et coûteux (à moins de participer à l’Expérience Land Rover au Château Montebello au Québec où le sentier a été déboisé de chaque côté pour ne pas égratigner la carrosserie avec des branches d’arbustes). Qu’importe, j’ose espérer pouvoir faire une telle excursion avec le Defender car Land Rover y a mis tellement d’effort pour lui donner les mêmes capacités que les anciens Defender, il ne demande qu’à être expérimenté. En attendant, si les conditions le permettent, on verra les Defender en action dans le prochain film de James Bond!

Une autre vue de la différence entre les deux Defender. Notez, sur la nouvelle version, le petit coffre supplémentaire extérieur qui pourrait s’avérer pratique si vous rapportez du petit gibier ou du poisson fraîchement pêché que vous ne voulez pas transporter à l’intérieur!

Petite note pour terminer ce reportage, nous devrions recevoir les Defender 90 à deux portes au cours du printemps. Le constructeur anglais a déjà annoncé qu’une version à moteur V8 de plus de 500 chevaux sera livrable dans sa production 2022 de Defender 90 et 110. Combiner la performance et les capacités hors-route est un tour de force intéressant. En ce qui a trait à la version allongée 130, il faudra attendre encore un an…Ah oui! On nous promettrait aussi une version pick-up! Voilà un autre beau reportage en vue!

La version allongée du Defender 130.

Le petit Defender 90 qui nous arrivera dans quelques semaines.