Malgré le fait que le créneau des camionnettes pick-up intermédiaire se fait un peu discret (il est surtout «écrasé» par celui des grands pick-up), il continue d’évoluer. Si, pendant un moment, on aura cru qu’il n’y restait plus que deux marques, les Toyota Tacoma et les Nissan Frontier, les administrateurs de GM y ont remarqué un retour d’intérêt et dès 2015, ils ont réagi en «relançant» leurs anciens pick-up intermédiaires, les Chevrolet Colorado et GMC Canyon. La suite, comme on le dit si bien, c’est de l’histoire car, cette décision a incité Ford à relancer son Ranger et à FCA de relancer la Jeep Gladiator. N’oublions pas non plus l’aventure de Honda dans ce domaine avec la Ridgeline.

Donc, aujourd’hui, ce créneau des intermédiaires en est rendu à quelques 48 667 unités vendues au Canada en 2020. Toutefois, GM y a perdu un peu de plumes avec l’arrivée de la concurrence. Il fallait donc que ses Colorado et Canyon soient révisées. C’est de l’une des deux dont il est question ici, la GMC Canyon AT4, une nouvelle finition proposée cette année en remplacement de la All-Terrain.

La GMC Canyon, ici dans sa version AT4, a été révisée avec goût.

Comme on peut le constater, le GMC Canyon de 2021 affiche un avant entièrement redessiné dont le design se rapproche le plus de son «grand frère» le Sierra. Incidemment, si les Canyon vous semblent basées sur les Chevrolet Colorado, vous ne vous trompez pas. Cependant, GM a préféré distinguer ses GMC en les proposant en versions plus élaborées. Par exemple, on pourrait croire que la Canyon AT4 est une version GMC de la Chevrolet  ZR2, ce n’en est pas le cas. Évidemment, on voit que la version AT4 est destinée, tout comme la ZR2, aux excursions hors-route. Mais son approche n’est pas aussi «drastique» que celle de la Chevrolet. Elle est plus modérée…même avec ses pneus surdimensionnés de 31 pouces!

La GMC Canyon AT4 vue de l’arrière.

Cette version AT4 n’est disponible qu’en configuration «cabine d’équipe» (crew cab) mais avec une caisse courte ou longue. Pour le moment, le seul moteur disponible est le maintenant «légendaire» V6 de 3,6 litres de GM qui fait 308 chevaux et 275 livres-pied de couple (le moteur turbodiesel à quatre cylindres de 2,8 litres reviendra sous peu au catalogue) avec boîte automatique à huit rapports et boîtier de transfert à deux vitesses incluant la traction intégrale automatique (notez que les versions moins élaborées de Canyon sont toujours livrables avec le quatre cylindres de base). Avec cette finition AT4, l’utilisateur dispose de pneus Goodyear DuraTrac 265/65 R17 d’un diamètre de 31 pouces, d’une suspension adaptée aux besoins de l’AT4 et d’un différentiel autobloquant électronique.

Le tableau de bord n’a pas, pour ainsi dire, changé. Mais il est d’approche conviviale.

Si l’approche de GMC pour l’AT4 n’est pas aussi agressive que celle de Chevrolet pour la ZR2, il faut dire que l’intérieur affiche une finition plus luxueuse incluant même des sièges avant chauffants! Cependant, son tableau de bord conserve des airs de ressemblance avec celui de la Colorado. Notez qu’il ne s’agit pas ici de la version Denali plus luxueuse de la Canyon qui n’a pas d’équivalence chez Chevrolet (même si, malgré tout, on aimerait se sentir dans un environnement plus «recherché», disons)! Néanmoins, tout y est facilement accessible. L’instrumentation y est très lisible et tous les accessoires au tableau de bord facilement manipulables. Au centre de cette planche de bord, il y avait, sur mon véhicule d’essai, un écran plus ou moins petit car ce Canyon n’avait pas de GPS. Si le conducteur tient à un tel accessoire, il devra y brancher son téléphone intelligent (vous aurez compris que les prises AppleCarPlay et Android Auto y étaient d’office). Entre les sièges baquet, il y avait une impressionnante console avec le levier de vitesse et quelques commandes pratiques.

Les sièges d’avant sont surprenants tant ils sont confortables. Toutefois, accéder à la cabine demande un peu d’effort vu qu’il n’y a pas de marchepied. Je conseillerais à un acheteur d’AT4 d’en faire installer des modèles démontables (s’il tient vraiment à faire des excursions hors-route!) qui non seulement facilitera l’accès à l’habitacle mais qui empêcheront les pantalons de se salir sur les seuils de portes. De plus, ces marchepied serviront de garde-boue car les énormes pneus très agressifs lancent de la boue en roulant et celle-ci s’accumulent non seulement sur les ailes arrière mais aussi derrière les poignées de portières ce qui est plutôt désagréable quand vient le temps de les ouvrir!

Les places arrière sont accueillantes mais pas si spacieuses.

Il n’y a pas d’espace de rangement derrière les dossiers d’arrière mais les attaches pour sièges de bébé y sont.

Les places arrière sont accueillantes mais sans plus, l’espace y étant restreint. L’AT4 possède une console centrale arrière escamotable avec appui-bras et porte-gobelet alors que le dossier de la banquette peut se rabattre. Mais il n’y a pas d’espace de rangement derrière ce dossier. En revanche, il y a un tel coffre sous le fauteuil du siège.

La caisse demeure la même. On peut y charger plus de 1500 livres mais toujours pas de 4 x 8 à plat entre les ailes. La finition de protection y est une option…mais pas la neige!

La caisse, elle, n’a rien d’extraordinaire. Elle demeure, comme toutes les caisses de ces petites camionnettes, trop étroite entre les deux passages de roue pour y déposer une planche de 4 par 8 à plat ce qui est parfois embarrassant. Heureusement, le hayon arrière se dépose et se remonte facilement. Mais la marche est haute et il n’y a pas d’escalier escamotable pour accéder à la caisse.

Sur la route

Après avoir grimpé derrière le volant, il est facile de s’ajuster et de trouver une position de conduite respectable. La visibilité y est très bonne et les sièges confortables. Une fois lancé, on reconnaît facilement le son du V6. Il est audible mais pas agressant. Le conducteur a le choix de tourner la commande rotative pour que la motricité aux roues arrière, aux quatre roues ou au système automatique. Une fois en route, on entend le ronronnement des pneus (incidemment, ces gros Goodyear sont «légaux» pour l’hiver au Québec). Le V6 démontre toute sa puissance déplaçant la camionnette de plus de 4400 livres. Il est capable d’accélérations de 0 à 100 km/h en moins de sept secondes et de reprises rassurantes. La direction est plus précise que l’on pourrait croire. Même le freinage se veut rassurant quoi que j’aie des réserves concernant les pneus. Ceux-ci sont excellents dans la boue et la neige profonde. Mais sur la glace et surtout dans la neige mouillée ou la «sloche», ils perdent beaucoup d’adhérence! Je leur préférerais de véritables pneus d’hiver (moins larges) avec lamelles appropriées. Incidemment, il n’y a pas beaucoup d’aide à la conduite dans cette GMC. Qu’importe, de toute façon, j’aime mieux garder l’œil ouvert!

Rien de bien nouveau, le valeureux V6 de GM de 3,6 litres est toujours au catalogue.

Autrement, ce qui m’a plu (et qui a plu à ma passagère) lors d’une petite excursion dans les Laurentides, c’est le confort que l’on vivait dans ce véhicule. En effet, malgré une suspension adaptée aux excursions hors-route, le Canyon AT4 ne sautille pas autant que la concurrence sur les routes endommagées. Décidemment, la suspension peut être ferme, elle n’est surtout pas sèche! Et les sièges avant ne deviennent pas trop durs avec le temps.

Les pneus Goodyear DuraTrac d’origine sont homologués pour l’hiver. Ils sont idéaux pour les déplacements dans la boue ou sur terrains rocailleux mais pour l’hiver, je préférerais de véritables pneus à glace.

Par après, ce Canyon m’a plutôt servi pour des déplacements urbains sous une température relativement froide. Malheureusement, je n’ai pu faire des excursions hors-route (mon terrain d’essai privé est toujours sous un épais manteau de neige) mais je ne douterais pas des capacités de la AT4. Sa garde au sol est bonne et les pneus sont faits pour la boue et les terrains rocailleux. Je n’ai rien à redire du V6 (il sert pas mal à tout depuis des années chez GM) ni de la boîte automatique à huit rapports. En passant, la capacité de charge de la caisse est de 1600 livres et celle de remorquage du véhicule est de 3500 livres (7700 livres si l’on opte pour le moteur diesel !). En ce qui a trait à la consommation (essence régulière), j’ai obtenu une consommation moyenne (calcul à la pompe) de 13,6 l./100 km alors que l’ordinateur de bord en avait calculé une de 12,4 tel qu’affichée au tableau de bord.  Notez que j’ai conservé la Canyon en mode 4×4 Auto toute la semaine. GM annonce une consommation de 14,0l./100 km en ville et 9.9 sur autoroute.

Petit reproche, si cette Canyon n’est pas équipée de garde-boues ou de marchepieds, les gros pneus projettent la boue sur ses flancs et les poignées de portières accumulent cette boue.

Le prix de base d’une GMC Canyon AT4 est de 41 898 $. Mon véhicule d’essai avait que peu d’options dont le recouvrement de l’intérieur de la caisse de 550 $ et l’ensemble de remorquage de 295 $. Ajoutez à cela, les (toujours aussi ridicules) 100 $ de la taxe d’accise fédérale pour la climatisation et les 1900 $ de transport et préparation et vous obtenez une facture totale de 44 743 $ plus taxes, bien entendu.

La Canyon AT4 devrait être considérée comme une sorte de concurrente à la Chevrolet Colorado ZR2, à la Jeep Gladiator Mojave, à la Toyota Tacoma TRD et à la Ford Ranger FX4 (ou peut-être Raptor à venir) mais je ne crois pas que GMC ait poussé aussi loin. Qu’importe, ce que j’en retiens, c’est que l’AT4 est plus confortable que prévu, fort possiblement plus que ses concurrentes. Sans pousser aussi loin que la Canyon Denali, cette AT4 présente quand même un certain niveau de luxe. Pas un mauvais choix, loin de là!

Nouveautés!

Nous n’avons pas (peut-être plus) de salons de l’auto. Toutefois, les constructeurs automobile ont choisi le moyen de nous présenter (à tout le monde en même temps) leurs tout nouveaux produits avec des «shows» sur Internet. Donc, cette semaine, nous avons eu droit à plusieurs présentations dont celle de la nouvelle Carnival de Kia.

Carnival n’est pas un nouveau nom pour le constructeur sud-coréen. Cependant, il n’avait jamais été utilisé en Amérique du Nord. Cette fois, il nous arrive sous la forme d’un véhicule hybride à la fois VUS et «van» (fourgonnette) à sept ou huit passagers. Ce faisant, Kia croit relancer l’intérêt pour les vrais «people movers» qu’étaient les fourgonnettes (s.v.p., ne dites pas mini-fourgonnette…il n’y a rien de mini dans ces véhicules!). En passant, il est fortement question de la disparition de la Sedona, du moins de son nom!

Pour le moment, il n’y aurait que le V6 de 3,5 litres au catalogue avec une boîte automatique à huit rapports et que la traction avant. On en saura plus lorsque le modèle nous sera prêté.

Kia nous ramène la fourgonnette à la sauce VUS, la Carnival.

Autre nouveauté intéressante, Hyundai annonce l’arrivée prochaine de la Ioniq 5, une sorte de berline sportive toute électrique qui pourrait très bien être une concurrente à la nouvelle Mustang Mach E.

Hyundai nous promet une Ioniq 5 capable de concurrencer la Mustang Mach E.

Enfin, du côté de Mercedes-Benz, ce constructeur allemand nous a dévoilé une nouvelle version de sa populaire Classe C. Elle a subi un redesign total et elle ne devrait être disponible qu’avec un moteur à quatre cylindres. Toutefois, il semble que c’est son intérieur qui devrait tous nous étonner. À suivre.

La Mercedes-Benz de Classe C fait peau neuve.

Le tableau de bord assez inusité de la nouvelle Classe C.