Le Chevrolet Tahoe Z71 complètement revu et quelques nouveautés

Il y a peu de véhicules sur notre marché comme le Chevrolet Tahoe et son jumeau le GMC Yukon sauf son presque unique concurrent, le Ford Expedition. Il y aurait peut-être le Nissan Armada et le Toyota Sequoia mais leur popularité est limitée. Évidemment, les versions allongées Suburban, Yukon XL et Max sont incluses dans le groupe des VUS américains dont il est question ici.

Il n’y a pas longtemps, la popularité des grands VUS de GM commençait à pâlir face à la concurrence de Ford avec son duo Expedition-Navigator. Il était donc temps pour General Motors de réviser ses grands VUS même si ce ne sont pas les plus importants vendeurs sur le marché, surtout au Québec. Toutefois, il faut garder à l’esprit que ces immenses familiales font le bonheur de gens qui doivent transporter quelques passagers en plus de tirer des remorques parfois lourdes, que ce soit par affaire ou par pur plaisir. Par conséquent, voici une toute nouvelle génération de Tahoe/Suburban et Yukon/XL (voire même de Cadillac Escalade) affichant plusieurs nouveautés esthétiques et techniques qui devraient relancer l’intérêt de certains automobilistes attirés par ce créneau de véhicules.

Les Tahoe affichent une allure toute nouvelle pour 2021.

Au départ, vous le voyez par les photos, le Chevrolet Tahoe a été complètement redessiné. La version Z71 qui m’a été confiée par General Motors du Canada est encore plus intéressante vu ses ajouts personnalisés (inspirés de capacités hors-route) afin de concurrencer le Ford Expedition FX4. Encore une fois, certains détails peuvent être agaçants (on aime ou on n’aime pas la calandre, c’est selon…) mais, je préfère laisser au lecteur le loisir d’examiner les photos et de se faire une opinion personnelle. Moi, j’ai noté que la version Z71 discutée ici a une plaque de protection sous le simili pare-chocs qui lui donne un petit air de robustesse. Elle pourrait être pratique si le propriétaire n’a pas peur de faire des excursions hors-route avec le Tahoe…

On voit que l’arrière de la carrosserie a aussi été redessiné.

Ce qui intéressant avec ce mastodonte d’acier, c’est le volume intérieur. Le Tahoe/Yukon est un peu comme un pick-up transformé en familiale (station-wagon) mais avec une présentation plus soignée. Évidemment, lorsqu’on monte à bord, parce que c’est cela qu’on fait, on «monte» à bord, on constate tout de suite que le tableau de bord est tout nouveau et qu’il n’est pas nécessairement celui du Silverado qui lui aurait été greffé de facto. De design plutôt modeste, son instrumentation bien placée demeure très lisible. Mais les nombreuses commandes (certaines étant dédoublées) peuvent causer un peu de confusion. Il faut les avoir repérées avant de prendre le volant. Curieusement, il y avait un trou dans la planche de bord pour le projecteur de l’affichage à tête relevée (Head-Up Display) du compteur de vitesse mais le camion n’en était pas équipé (en fait, je n’ai jamais pu trouver la commande!).

Le tableau de bord est plus stylisé que celui des Silverado mais, il y a encore place à l’amélioration.

Pour le reste, j’ai apprécié le grand écran pour le GPS et la caméra de marche arrière. Je me suis retrouvé assez rapidement avec le GPS et les autres commandes réagissaient sans hésitation. Mais il fallait savoir où elles étaient (…en consultant le manuel d’instruction ou l’internet…) . La position de conduite était parfaite et la visibilité très bonne, surtout grâce aux grandes glaces tout le tour. Mon essai s’est effectué durant une période très froide et j’ai bien apprécié le volant et les sièges chauffant. Évidemment, il y a beaucoup d’espace dans le compartiment avant et, selon ma nouvelle approche dictée par le confinement, il est facile de prendre un petit repas rapide à l’avant tout simplement en reculant les sièges au bout. L’imposante console du centre inclut deux porte-gobelets et un coffre caverneux. Lorsque fermé, il peut servir de petite table d’appoint.

Les places du centre sont très accueillantes pour de longs voyages.

Quant aux places du centre (deux sièges dits «capitaine» dans le cas de ce véhicule spécifique), elles sont plus qu’accueillantes pour leurs passagers. Deux écrans de télé derrière les appuie-tête s’avéreront utiles, surtout avec des enfants, lors de longs voyages. Mais, le système qui les alimente est optionnel. Ce Tahoe d’essai avait une troisième rangée de sièges tout à l’arrière. Comparativement à plusieurs autres véhicules offrant une telle capacité, l’accès à ces places est relativement facile et, grâce à une suspension arrière indépendante, le plancher en est plat ce qui donne plus de débattement pour les jambes des passagers qui s’y installeront.

Comme de raison, tous ces sièges ont de dossiers qui se rabattent et une fois repliés, ils permettent un plancher presque plat qui accepte facilement d’imposantes charges ou des objets aussi encombrants que des planches de contreplaqué. Les commandes électriques au dernier pilier facilitent le mouvement de ces sièges. Le hayon arrière peut s’ouvrir en passant le pied sous le pare-chocs mais le seuil de chargement est un peu haut, selon les besoins.

Le compartiment de charge est très polyvalent. Heureusement, le déplacement du dossier des sièges peut se faire par commande électrique.

Les Tahoe/Yukon reposent désormais sur un tout nouveau châssis qui permet l’utilisation d’une suspension arrière indépendante. En plus de procurer une tenue de route plus sûre, comme je l’écrivais plus haut, cette suspension permet aussi un plancher plat qui donne plus de place aux passagers tout à l’arrière.

Le seul élément mécanique qui pourrait être considéré comme reconduit, c’est le V8 à essence de 5,3 litres de 355 chevaux et 383 li-pi de couple (le V8 de 6,2 litres et le six en ligne turbodiesel de 3,0 litres y sont offerts en équipement facultatif). Ce moteur existe depuis quelques années au catalogue de Chevrolet mais les ingénieurs de GM lui ont modifié l’admission électronique pour plus de puissance et d’économie de carburant. Il vient avec la toute récente boîte automatique à 10 rapports (développée en collaboration avec Ford) et un boîtier de transfert électronique qui permet au conducteur de passer de la propulsion à la motricité aux quatre roues en passant par la traction intégrale automatique. Le freinage est à disques aux quatre roues alors que ma camionnette d’essai était chaussée pour la circonstance de pneus d’hiver Bridgestone Blizzak DM-Z2  275/60 R20 très efficaces.

Le moteur V8 animant mon Tahoe d’essai était d’une cylindrée de 5,3 litres.

Ce Tahoe était «chaussé» d’imposants pneus d’hiver Bridgestone Blizzak DM-Z2 très efficaces!

Sur la route

Comme je le fais régulièrement maintenant, aussitôt que je le peux, je pars à l’aventure sur les routes entourant Montréal afin de vivre une expérience de conduite au volant du véhicule d’essai que j’ai cette semaine-là. Dans le cas du Tahoe, j’ai encore une fois pris la route des Laurentides en prenant soin de m’arrêter à ma petite pizzéria préférée de Val-David (Cal’s, pour ne pas la nommer) et casser la croûte (dans le véhicule, comme je l’expliquais plus haut, vu qu’il faisait très froid). Une fois repu, je me suis dirigé vers le village de Tremblant et d’en faire le tour avant de revenir sur mes pas par les petites routes de la région de L’Annonciation. Je me suis rappelé une présentation de presse de Dodge-Chrysler SRT à laquelle je participais tant à la piste du Circuit Mont-Tremblant que sur les routes des environs (incluant des essais à très haute vitesse sur la piste d’atterrissage de l’aéroport de La Macaza!). J’étais alors jumelé à mon vieux copain Denis Duquet et en cours de route, il me disait : « Je ne sais pas pourquoi on va en Californie pour essayer des autos neuves quand on a d’aussi belles routes chez nous!». Et, il avait raison! La qualité des revêtements n’est pas toujours parfaite (ce qui nous fait apprécier la suspension des véhicules) mais l’environnement est difficile à battre!

Pourquoi aller essayer des autos dans d’autres pays quand on a de tels paysages chez nous!

Ce Tahoe Z71 avait une suspension pneumatique ajustable qui permettait au véhicule de s’abaisser pour en faciliter l’accès et de se relever pour faire des excursions hors-route. Ainsi, mon Tahoe d’essai nous a procuré un confort remarquable pour une «camionnette». La direction pourrait être plus précise mais elle ne s’est pas avérée désagréable. Le freinage est puissant mais il faut tenir compte du poids du véhicule (quelque 3400 kilos) ce qui m’a aussi ralenti sur certaines routes sinueuses. Ce Tahoe n’est certes pas un «sports car» et il faut en tenir compte. Cependant, c’est un véhicule parfait pour de longs voyages et surtout un bon tracteur de remorques dont la capacité maximum est de 8400 livres ( ironiquement, c’est 200 livres de plus que la même camionnette mue par le V8 optionnel de 6,2 litres plus puissant!). Enfin, si GM veut que l’on considère ce Tahoe comme un véhicule hors-route, que la compagnie m’indique où aller l’essayer sans l’endommager. J’accepterais le conduire sur des routes de terre dans le bois. Mais dans un sentier? Brrr! Pas certain, non pas qu’il n’en serait pas capable. C’est juste que je ne voudrais pas l’égratigner ! Un peu gros, j’en conviens. Mais…

Évidemment, ce qui pique le plus la curiosité des amateurs de voitures, c’est la consommation d’un tel véhicule. Mon calcul à la pompe m’a donné comme résultat 9,9 l./100 km alors qu’au tableau de bord, l’ordinateur indiquait 14,1. Surprise? Erreur de calcul? Je ne saurais trop y répondre. Cependant, il faut dire que la grande partie de mon essai (plus de 80%) s’est faite sur autoroute avec très peu de déplacements urbains. Sinon, ce serait un exploit!

Ce qui est sûr, c’est que le Chevrolet Tahoe Z71 n’est pas bon marché. Rapidement décrit, ce grand VUS affiche un prix de base de 68 698 $. L’unité d’essai que vous voyez ici avait des options comme la version Z71 de 6615 $, le GPS combiné aux écrans d’arrière de 2895 $, les sièges du centre à commande électrique de 430 $ et la peinture sur commande de 495 $. Ajoutez à cela la (toujours aussi ridicule) taxe d’accise de 100 $ pour le climatiseur et les 1900 $ de frais de transport et de préparation et on en arrive à une facture totale de 81 103 $ ! Pas donné mais, c’est tout un véhicule! Éventuellement, Nissan et Toyota nous présenteront leurs grands VUS remaniés. Mais j’ai peine à croire qu’il leur sera possible de battre GM à ce jeu. Le duo Tahoe/Yukon a une véritable longueur d’avance dans ce créneau.

Quelques nouveautés…

Malheureusement, il n’y a toujours pas de Salon de l’Auto de prévu au cours des prochains mois. C’est ce qui explique que les constructeurs automobile font désormais leurs dévoilements par Internet de ces temps-ci. Ce n’est certes pas aussi chaleureux et spectaculaire que lorsque c’était fait en avant-première. Mais c’est ainsi que ça se passera, selon moi, pour un bon bout de temps. Cette semaine, c’est au tour de Ford de lancer son nouveau Raptor, un pick-up tout-terrain (surtout destiné au marché du sud-ouest américain) basé sur le plus récent F-150. Toutefois, une première présentation technique nous a permis de savoir qu’au point de vue mécanique, ce sera toujours un V6 turbocompressé de 3,5 litres que l’on retrouvera sous le capot (certaines publications spécialisées croyaient que ce serait un V8 car le son des échappements du Raptor a été étudié de nouveau pour ressembler à celui d’un huit cylindres !). Toutefois, Ford a précisé qu’il y aura éventuellement un V8 dans un Raptor dit R. Mais ce ne sera pas avant 2022 (Ford voulait aussi répliquer à FCA-Stellantis qui l’a taquiné avec une réclame de Ram TRX dont le moteur est un puissant V8 HEMI!) Le Raptor (un peu spécialisé, avouons-le) a reçu aussi d’importantes révisions au niveau de la suspension incluant des amortisseurs Fox adaptatifs tout nouveaux, des ressorts hélicoïdaux pour le pont arrière et des pneus de 37 pouces (en option). Ce sera intéressant d’essayer ce grand pick-up dans un environnement approprié. Mais, je me doute qu’il ne sera pas donné…

Et les Cadillac CT4-V et CT5-V Blackwing…

Si vous avez regardé les 24 Heures de Daytona en direct à la télé le weekend dernier, vous avez peut-être vu un reportage sur le circuit à bord de Cadillac Blackwing! Quelques jours plus tard, GM en faisait une présentation officielle sur Internet. Il s’agit ici de berlines de (très) haute performance avec suspension, freins et mécaniques appropriés. La CT4-V Blackwing sera animée par un V6 biturbo de 3,6 litres développant 472 chevaux alors que la CT5-V Blackwing aura un V8 de 6,2 litres de 668 chevaux. Ces berlines concurrentes de plusieurs européennes comme les BMW M3 et M5 seront livrables avec une boîte automatique à 10 rapports ou une boîte manuelle à six rapports. Mais seule la propulsion arrière sera disponible.

Selon un des représentants de GM à qui j’ai parlé, ce seront des voitures à tirage très limité et on ne s’attend pas à une voir plusieurs sur nos routes surtout que ces modèles de 2022 afficheront un prix de plus de 67 000 $ à quelque 90 000 $. Un autre dossier à suivre…