Voici donc un troisième reportage cette année sur le nouveau Ford Explorer. La première fois, ce fut au début de l’été pour enfin découvrir ce nouvel VUS. La deuxième fois, ce fut en septembre dernier pour un voyage en Ontario et la troisième fois, ce fut la semaine dernière afin d’en apprendre plus sur la version…hybride-électrique du même véhicule.

Il n’y a rien qui, de l’avant, identifie la version hybride du tout récent Explorer.

Toutefois, de l’arrière, on peut y voir l’inscription «Hybrid» sur le hayon!

En effet, vous avez bien lu, il y a «enfin» une version hybride-électrique de ce populaire véhicule sur le marché. Attention, ce n’est cependant pas une version enfichable (Plug-In ou PHEV) mais «qu’une» version hybride c’est-à-dire une mécanique conventionnelle avec un moteur électrique entre le moteur et la boîte de vitesse…ce qui a dû être plus facile à faire avec le nouvel Explorer comparativement à la version précédente. Pourquoi dis-je cela? Parce que l’Explorer 2020-21 a une disposition mécanique «nord-sud» (longitudinale) et non «est-ouest» (transversale) comme l’ancien modèle. Cela veut donc dire que, de base, l’Explorer est un véhicule à propulsion qui peut renvoyer une partie de la puissance des roues arrière aux roues avant selon le besoin (quand les roues arrière se mettent à patiner). La version précédente d’Explorer était, elle, d’abord à traction avant avec diversion vers le pont arrière au besoin. Les ingénieurs de Ford ont donc eu plus d’espace pour y «installer» un moteur électrique entre le V6 et la boîte auto ce qui aurait été plus difficile à faire avec l’ancienne version.

Difficile de distinguer ce qui est mécanique (V6 de 3,3 litres) et ce qui est électrique sous le capot de l’Explorer Hybrid.

Vous avez donc compris comment ce nouvel Explorer fonctionne. Dans ce cas, Ford utilise son fiable moteur V6 (atmosphérique) de camionnette de 3,3 litres comme élément mécanique de base auquel un moteur électrique avec une puissance de l’équivalent de 44 chevaux a été greffé ce qui produit une puissance totale de 318 chevaux. Le moteur électrique est donc pris à la serre entre le V6 et la transmission automatique à 10 rapports avant d’en arriver au boîtier de transfert électronique qui envoie toute cette puissance aux roues arrière d’abord ou aux quatre roues (toujours selon le besoin). Sous le plancher à la hauteur des sièges du milieu se trouve un ensemble de batteries  de 1,5 kWh. Le but de cet exercice est d’économiser le plus de carburant que possible. Le reste de l’Explorer est en tous points semblables à celui des Explorer «réguliers». Donc, selon Transport Canada (Energuide), ce nouvel Explorer devrait en arriver à une consommation moyenne de 9,6 l/100 km.

De l’extérieur, il est plutôt difficile de distinguer la version hybride de celle des autres Explorer. Tout y est presque pareil sauf pour la petite ornementation Hybrid AWD fixée au bas du hayon arrière. On pourrait toujours revenir sur les lignes profilées de ce grand VUS qui semblent faire l’unanimité un peu partout mais tout cela est parfaitement visible sur les photos. Mais, il vrai que ce véhicule est beau!

L’écran peut afficher les multiples configurations du fonctionnement technique de l’Explorer incluant la transmission de la puissance aux roues (pas visible sur cette photo) arrière ou avant).

L’intérieur n’est pas différent, lui non plus, de celui des autres Explorer sauf pour l’affichage «vidéo» de l’instrumentation du tableau de bord. Elle a, évidemment, été adaptée aux besoins de la situation avec un affichage des éléments en fonction et surtout un affichage des résultats de la consommation au centre des instruments principaux. Bien entendu, le conducteur pourra y lire la moyenne de sa consommation et le trajet parcouru mais ce que j’ai apprécié, c’est une information distincte qui dit au conducteur combien de kilomètres son Explorer a parcouru en mode électrique seulement! Encore une fois, cet Explorer avait une capacité de sept occupants alors que les ingénieurs de la marque ont réussi à bien coincer les batteries sous la banquette du centre sans intrusion dans l’habitacle. Les utilisateurs peuvent toujours abaisser les dossiers des sièges pour en arriver à un plancher plat pour mettre à profit le volume de charge de ce Ford. En passant, j’apprécie toujours cette ouverture (et la fermeture) du hayon arrière en passant le pied sous le pare-chocs.

Si vous regardez plus attentivement en bas au fond de l’écran (sous le mot Ready), vous pourrez voir le kilométrage effectué en fonction électrique seulement.

Nous en arrivons donc au point important de ce reportage. La fonction «hybride» de cet Explorer se traduit-elle par une réelle économie de carburant? Évidemment, ce serait surtout en conduite urbaine que l’on devrait y retrouver une grande amélioration. Malheureusement, ce n’en fut pas le cas. Mon essai du mois de juin m’avait donné une moyenne de 11,9 l/100 km (calcul à la pompe). La consommation indiquée au tableau de bord était, elle, de 11,2. Celui de la semaine dernière en fut de…11,9 l/100 km (calcul à la pompe) alors que l’ordinateur de bord marquait 11,3 au tableau de bord. Pourtant, selon le même instrument, l’ordinateur avait calculé que plus de 25% de mes déplacements s’étaient faits avec l’apport du moteur électrique seulement! Il faut mentionner le fait que ces déplacements se sont faits en hiver et qu’il a neigé. Pas beaucoup mais, quand même! Je vous rappelle que l’Energuide estime que cet Explorer devrait me donner une moyenne de 9,6 l/100 km alors que la consommation urbaine devrait être de 10,1. Dans sa version à essence seulement, Energuide écrivait qu’en 2020, l’Explorer AWD 3,0 l. devait afficher une consommation moyenne de 11,8 l./100 km, 13,3 en ville… J’aimerais bien qu’on m’explique ce phénomène…Serait-ce dû au poids supplémentaire de quelques 600 livres de la version Hybrid (pour un total de 4969 livres)? Ah oui! La capacité de remorquage a baissé en conséquence de 5600 à 5000 livres.

Par contre, j’ai bien apprécié la puissance émise par cet ensemble motopropulseur. Les accélérations étaient appréciables tournant autour des 8 secondes pour atteindre le cap des 100 km/h alors que les reprises étaient plus que rassurantes (grâce à la boîte auto à 10 rapports). Ce qui est remarquable, c’est que tout se fait dans une grande douceur. Et les passages du moteur à explosion au moteur électrique (et vice-versa) sont imperceptibles. Le conducteur s’en rendra compte s’il choisit l’image vidéo qui illustre comment l’ensemble réagit ou s’il consulte le compte-tours au tableau de bord. En passant, sur une route enneigée, on se rendre compte de la prépondérance de la propulsion lorsqu’on accélère fortement alors que les roues arrière patinent vivement plus que celles d’avant! En passant, Ford du Canada avait équipé cet Explorer de pneus d’hiver Toyo Observe GSi-5 efficaces mais un peu bruyants. J’espère essayer de nouveau les GSi-6 de nouvelle génération.

Ford avait équipé cet Explorer Hybrid de pneus d’hiver Toyo Observe GSi-5.

La direction demeure tendre mais relativement précise mais le freinage peut varier un peu car les freins servent en même temps pour la régénération de l’électricité. Ce que j’ai remarqué, c’est que le fonctionnement «tout électrique» est plutôt de courte durée. Il ne fait que quelques kilomètres avant de revenir au moteur thermique. D’autres produits Ford avec motorisation hybrides (dont la Fusion) semblaient «durer» plus longtemps en mode électrique sur les mêmes trajets que j’ai utilisés!  

Je n’ai pas fait de sorties hors-route avec cet Explorer malgré la commande rotative à la console qui permet de choisir un mode de fonctionnement selon le terrain (d’ailleurs, je me demande s’il y a vraiment des amateurs d’excursions hors-route qui utilisent un de ces Explorer tout récents pour ce genre d’exercice…on est loin des tous premiers Explorer basés sur les Bronco II). Mes quelques tours de roue sur route enneigée ont suffi à me faire apprécier la traction intégrale du véhicule.

Tout n’est pas que déception avec l’Explorer hybride. Le temps froid a certainement dû jouer un rôle dans mes résultats de consommation. Mais, à la lumière des résultats d’Energuide qui ressemblent un peu aux miens, je me demande si le prix exigé pour cette version de ce VUS de Ford en vaut vraiment la peine. Mon Explorer Limited d’essai affichait un prix de 58 849 $ ce qui incluait la peinture spéciale (450 $), les carpettes (250 $), le toit ouvrant translucide en deux panneaux (1750 $), l’ensemble de remorquage de catégorie III (600 $), la taxe du climatiseur (100 $) et le transport et la préparation (1900 $).

Pour le moment, l’Explorer Hybrid n’a pas beaucoup de concurrence, la plus importante étant celle du Toyota Highlander Hybrid (dont le moteur thermique n’est pas un V6 mais un quatre cylindres). Malgré que le Highlander affiche déjà une consommation plus raisonnable que celle du Ford, ce VUS d’origine japonaise n’a, cependant, pas une capacité de remorquage aussi puissante. Si la température a joué un certain rôle dans mes résultats un peu décevants, il reste que les chiffres affichés par Energuide (si vous ne faites pas confiance aux miens) sont aussi éloquents. En espérant que les ingénieurs de Ford réussissent à corriger la situation… (Pour en savoir plus sur la nouvelle génération d’Explorer, vous pouvez effectuer une simple recherche sur https://blogueericdescarries.tumblr.com)

Au tour des Hakkapeliitta à crampons d’entrer en action…

Ces pneus d’hiver Nokian Hakkapeliitta 9 sont montés sur une VW Golf à traction et doivent opérer dans une des régions les plus «hivernales» du Québec.

Comme je l’écrivais dans mes deniers blogues, je suis à évaluer quatre jeux de pneus d’hiver (cinq si l’on ajoute ma courte expérience avec des Sailun) pour vous faire part de mes impressions de conduite et de mes évaluations au cours de l’hiver qui vient. Voici donc le quatrième pneu en lice, le Nokian Hakkapeliitta 9 à crampons qui vient d’être monté sur les jantes d’une Volkswagen Golf qui circulera sur les routes de l’Abitibi, une région avec sa part de difficultés routières en hiver (je le sais pour l’avoir fait en pleine tempête!). Cette petite auto à traction avant a bien besoin de crampons dans une telle région où, trop souvent, les routes deviennent glacées. De plus, la Golf représente encore une fois un segment d’automobiles qui est très populaire au Québec. N’ayez crainte, ces Hakka sont déjà forts au travail, l’Abitibi ayant déjà reçu sa quantité de neige. On s’en reparle.

Deux mondes… J’ai récemment reçu cette photo non-signée par Internet. Je crois qu’elle parle d’elle-même…