Parfois, le hasard fait bien les choses. La semaine dernière, je devais mettre la main sur une camionnette Chevrolet mais une petite erreur d’administration a fait que je me suis retrouvé au volant d’une de ces impressionnantes Chevrolet Bolt. Oui, oui, la toute petite auto électrique qui devenue une sorte de vedette de l’importante division de General Motors. En fait, elle aura pris la place de la Volt auprès des admirateurs de la marque. En passant, pour ceux qui ne maîtrisent pas nécessairement la langue de Shakespeare (l’anglais!), sachez que Bolt ne veut pas seulement dire «écrou» mais aussi «foudre» en anglais! Disons que c’est la deuxième traduction qui s’applique le mieux à la petite auto dont il est question ici.

Ce n’est pas la première fois que la Bolt est le sujet de ce blogue. Cependant, lorsqu’on m’a proposé cette petite auto tout électrique, j’ai cru que ce serait un bon sujet vu qu’il serait question des réactions d’une voiture électrique (plutôt abordable) en situation hivernale. En effet, il a neigé le deuxième jour ce cet essai et j’ai cru que nous allions vivre une température plus froide le reste de la semaine…mais je me suis fait jouer un tour! En fait, la météo fut plus clémente. Mais pas nécessairement chaude…

La petite Chevrolet Bolt qui a servi à ce reportage!

En d’autres mots, je voulais vivre l’expérience de la Bolt électrique en hiver ce que plusieurs consommateurs ont déjà fait avant moi! Malgré tout, avec la prolifération des autos électriques sur le marché, il me faudra me «réinventer» (mot très à la mode aujourd’hui) en tant que chroniqueur automobile et comparer les points forts et les points faibles de ces autos et camionnettes face à leurs concurrents. Je dis «réinventer» parce que la majeure partie de ma vie, je l’ai vécue avec un engouement pour les voitures de performance ou les autos sport (ce qui explique la présence d’une réplique de Cobra dans mon garage) et pour les camionnettes de tout genre, surtout les tout terrains comme les Jeep, tous mus par des moteurs à explosion…bruyant et polluants! Ce qui est loin d’être le cas des autos électriques, surtout de la Bolt!

La Bolt vue de l’arrière.

Donc, au départ, je le répète, j’avais déjà «évalué» la Bolt en avril 2019 (blogueericdescarries.tumblr.com, 10 avril 2019). J’étais donc déjà un peu connaissant de ce véhicule. Ironiquement, mes premières impressions de conduite s’étaient déroulées à la fin de l’hiver de 2019 alors que celles qui paraissent ici se sont faites…au début de l’hiver 2020-21 ! Sauf que cette fois, la dernière version de la Bolt devait, selon son constructeur, avoir une autonomie un peu plus importante. Toutefois, l’hiver joue toujours un rôle d’importance dans la conservation de l’électricité dans la batterie. Encore une fois, malgré une charge prolongée, l’indicateur au tableau de bord ne me permettait qu’environ 345 km d’autonomie maximale (avec une conduite ultra-prudente) mais une autonomie «normale» de 310 km!

Quand même, pour une personne qui fait un usage «normal» d’une telle voiture, ce devrait être largement suffisant, surtout si ses déplacements se font principalement en condition urbaine. Répétons ici que cette auto compacte est capable de performances impressionnantes avec une accélération de 0 à 100 km/h en quelque sept secondes. Ironiquement, j’ai «affronté» quelques automobilistes «impatients» lors de mes déplacements à Montréal mais, certains d’entre eux ont dû être surpris de me voir décoller plus vite qu’eux au feu vert (une petite course de «drag» une fois de temps en temps…c’est amusant…). C’est de les voir essayer de prendre leur revanche au coin de rue suivant…

Mais, en vérité, ce que je voulais surtout expérimenter, c’était la motricité du véhicule dans la neige car j’ai entendu parler de certains conducteurs qui vivaient une difficulté de ce côté blâmant, semble-t-il, l’excédent de couple du moteur qui faisait aussitôt patiner les roues avant dans la neige.

Ma Bolt d’essai était équipée de pneus d’hiver Pirelli très efficaces.

Heureusement, il a neigé suffisamment durant ma courte période d’essai pour que je puisse tenter l’expérience. Mentionnons tout de suite que ma Bolt d’essai était équipée de pneus d’hiver Pirelli Ice Zero qui m’ont paru très efficaces dans la neige et silencieux sur la route (je me doute qu’ils doivent aussi être efficaces sur la glace…). Je me suis également trouvé un centre commercial «abandonné» avec toute la neige que je voulais…Résultat? En conduite régulière, cette Bolt m’est apparue tout-à-fait normale…Évidemment, si je mettais au plancher dès le départ, je faisais patiner les roues. Mais c’était aussi le cas sur le pavé mouillé! Que voulez-vous? Une voiture électrique a un moteur électrique (dans le cas qui nous intéresse, de 200 chevaux) dont la réponse est presque instantanée alors que le couple arrive totalement dans la première seconde de réaction. Il est donc normal que la puissance se montre dès les premiers tours de roue! L’auto est un charme à conduire en ville grâce à ses dimensions réduites mais j’aurais aimé un rayon de braquage plus serré. Mentionnons qu’elle a aussi une excellente tenue de route sur route sinueuse, une direction rapide et précise, un freinage efficace (même si, quand on relâche l’accélérateur, la recharge du moteur électrique ralentit de beaucoup la petite voiture. Et sur l’autoroute, elle suit facilement le «trafic. Toutefois, pour de longs voyages, il faut s’arrêter au bout d’environ 300 kilomètres (peut-être plus si vous n’avez pas trop sollicité l’accélérateur), brancher le véhicule (de préférence sur un chargeur rapide) et…attendre. Autrement, si la Bolt n’est utilisée qu’en ville, une nuit de recharge avec une prise régulière de 110 volts devrait suffire à la recharge…

Le tableau de bord, quoique simplifié, a toute l’instrumentation nécessaire.

Malgré ses dimensions réduites, la Bolt offre du bon espace aux passagers d’arrière.

Comme c’en fut le cas pour mon essai d’une voiture semblable au printemps dernier, j’ai toujours les mêmes remarques. En fait, ma conclusion serait que cette auto est tout simplement idéale pour les déplacements urbains sauf que j’aimerais qu’elle ait une suspension un peu moins sèche. Quoique la Bolt soit déjà un succès sur le marché, Chevrolet devrait y apporter un peu d’attention au niveau du choix des matériaux pour l’intérieur. Autre petite remarque, comment se fait-il que l’on puisse détacher le pistolet du câble de recharge de la prise dans l’aile de l’auto sans même devoir déverrouiller l’auto? Dans ce cas, le système d’alarme se mettra en action mais le voleur de câble (il doit y avoir du cuivre et autres pièces précieuses dans ce câble) sera déjà loin! Ce câble est assez long pour qu’on puisse garer l’auto avec une roue sur son fil comme antivol! Suggérons aussi des gants pour le manipuler car il traîne bien souvent dans la poussière et les saletés!

Ah oui! Le coût en carburant pour ce reportage? Vous vous en doutez!

Le petit coffre devrait suffire pour des besoins urbains.

Le chargeur avec son câble se cache bien sous le plancher du coffre mais attention, son couvercle est fait de matériaux un peu…fragiles!

Si l’on veut plus d’espace, on n’a qu’à rabattre les dossiers des sièges d’arrière. Toutefois, on n’obtient pas un plancher plat!

Encore une fois, le prix d’une Bolt LT comme celle qui a servi à ce reportage gravite autour des 45 000 $. Mon modèle d’essai comportait des options comme la peinture spéciale de 495 $, les emblèmes en noir de 260 $, l’aide au conducteur de 795 $, un complément plus poussé de cette aide à 795 $, la (toujours aussi ridicule) taxe d’accise pour la climatisation de 100 $ et les frais de transport et préparation de 1800 $ ce qui fait un total de 49 243 $ auquel, au Québec, on peut soustraite les subventions provinciales et fédérales de quelques 15 000 $ ce qui devrait nous amener à un prix tournant autour des 34 000 $ tel que l’on peut voir dans les réclames de Chevrolet dans les grands journaux.  

Éventuellement, nous devrons tous nous habituer aux autos électriques. Alors, aussi bien mieux les connaître pour les apprivoiser. C’est ce que je tente de faire (vous n’êtes pas sans savoir que le Québec n’autorisera plus la vente des autos avec moteur à essence ou diesel sur son territoire en 2035, n’est-ce pas?). Cependant, dans ce même ordre d’idées, un article publié dans un grand journal montréalais a récemment attiré mon attention. Cet article signé Michel Girard souligne que l’adoption des autos strictement électriques au Québec pourrait signaler la perte de quelque 3,4 milliards $ en taxes au Coffre du Trésor québécois (dont 2,3 milliards $ de taxes provenant d’abord des carburants et 1,1 milliard de TVQ) et de 1,7 milliard $ en taxes d’accise de 0,10$ le litre en plus de la TPS aux coffres d’Ottawa. Où les gouvernements iront-ils chercher ce manque à gagner?

Une image à laquelle il faudra s’habituer…le moteur électrique sous le capot de la Bolt.

Un premier essai du Land Rover Defender

Ceux qui connaissent un peu l’industrie automobile britannique (qui n’existe presque plus, pour ainsi dire…) savent très bien ce qu’est la marque Land Rover née un peu après la Deuxième Grande Guerre. Créée à partir d’un châssis de Jeep militaire américaine, la Land Rover a finalement évolué pour devenir la légendaire Defender, nom qui fut donné au dernier modèle de cette camionnette tout-terrain ressemblant de très près aux toutes premières Land Rover (Series I et II). Les Defender sont disparues de notre marché il y a déjà plusieurs années alors qu’elles sont demeurées en production en Angleterre jusqu’à il y a deux ou trois ans. Elles ont toujours conservé la même ligne robuste mais un peu archaïque (tout comme la Jeep d’ailleurs).

Depuis, Land Rover nous a alors présenté plusieurs prototypes de ce que serait une Defender modernisée mais il aura fallu attendre jusqu’au début de 2020 avant que l’on puisse voir la toute nouvelle version de ce tout-terrain au Salon de l’Auto de Montréal où l’on annonçait le retour de sa commercialisation au Canada!

C’est justement cette Defender que j’ai pu conduire pendant quelques heures dans la région montréalaise alors que Jaguar Land Rover Canada l’ait inscrite au concours de la Voiture et de l’Utilitaire de l’année de l’Association des Journalistes Automobile du Canada (AJAC) à laquelle j’appartiens.

La nouvelle mouture de Defender de Land Rover.

La nouvelle Defender vue d’arrière.

Je ne veux pas trop élaborer sur mes impressions de conduite du véhicule car je devrais remettre la main dessus dans quelques mois à la fin de l’hiver alors que j’aurai peut-être l’opportunité de faire un peu de conduite hors-route avec ce véhicule dont la réputation de la version originale repose justement sur ses capacités de mobilité sur tout terrain! Toutefois, les quelques deux cent kilomètres passés durant une journée au volant de la toute nouvelle Defender m’a fait découvrir un VUS de grand luxe qui est très à l’aise sur nos routes et autoroutes québécoises. Son (nouveau) moteur à essence Ingenium à six cylindres en ligne turbocompressé de 3,0 litres fait près de 400 chevaux. Il est combiné à une boîte automatique à huit rapports et, bien entendu, la traction intégrale.

Notons que la Defender est livrable en version à deux portes (la 90) ou en quatre portes (la 110) dans diverses finitions. J’ai eu le plaisir de comparer la version 110 de luxe à un modèle 90 turbo-diesel 1995 ce qui fut amusant mais certes pas concluant, du moins pour le moment!

La nouvelle Defender avec, à ses côtés, un de ses «ancêtres» de 1995.

Vue de l’arrière, on voit que la Defender a retenu plusieurs des lignes originales de la Land Rover du passé.

Les Land Rover Defender devraient débuter à près de 60 000 $ pour une version à deux portes et 70 000 $ pour la 110 à quatre portes. Je vais donc vous revenir avec un essai complet de la Defender un peu plus tard…en espérant que vous aurez pu, d’ici là, la voir en action dans le prochain film de James Bond, «Mourir peut attendre»!