L’incroyable Porsche Taycan Turbo

L’incroyable Porsche Taycan Turbo, le Circuit téléguidé de Saint-Roch et la Classique d’automne à Tremblant…

Qu’on le veuille ou non, le segment des automobiles électriques prend de la vitesse. Surtout au Québec où l’on continue de nous dire que de l’électricité, il y en a. Et que rouler en véhicule électrique, c’est se moquer des pétrolières qui nous exploitent.

Toutefois, l’automobile, pour plusieurs (dont moi), c’est aussi une passion. La plupart des mordus de voitures ont déjà essayé une auto électrique, que ce soit une petite Chevrolet Bolt, une légendaire Nissan Leaf ou une impressionnante Tesla. Cependant, beaucoup d’entre eux recherchent plus que l’économie de carburant. Ils aiment aussi la puissance et la vitesse qu’une auto électrique peut leur apporter.

L’année dernière, je vantais les performances du VUM I-Pace de Jaguar. Oui, c’était, à mes yeux, un des véhicules les plus rapides sur le marché. Qui plus est, c’était aussi une Jaguar, une marque qui produit depuis des lunes des véhicules avec une tenue de route remarquable. Cependant, une autre marque est venue détrôner Jaguar dans mon esprit : Porsche!

La nouvelle Porsche Taycan toute électrique!

En effet, Porsche nous propose depuis peu une berline de grand tourisme à propulsion uniquement électrique, la Taycan, la voiture qui a fort possiblement été la grande vedette du dernier Salon de l’auto de Montréal en janvier dernier.

Porsche Canada a eu l’amabilité de me prêter une de ces voitures la semaine dernière. La Taycan est livrable en trois versions, la 4S de base, la Turbo et la Turbo S. Toutes sont à traction intégrale. La 4S peut être livrée avec la batterie de base pouvant procurer l’équivalent de 522 chevaux ou une plus puissante batterie de 563 chevaux. La Turbo dont il est question ici développe l’équivalent de 670 chevaux alors que la Turbo S en propose 750. Il y a un moteur électrique à l’avant et un autre à l’arrière alors que celui-ci est combiné à une boîte automatique à deux rapports qui a été créée pour produire des accélérations…incroyables!

Il est difficile de trouver un décor plus enchanteur que celui du Circuit Mont-Tremblant en automne pour photographier la Porsche Taycan.

Le plus difficile pour un gars comme moi qui a été élevé selon les notions de mécanique (course, alésage, vilebrequin forgé, arbre à cames avec degrés de duration élevés, carburation…enfin tout…sauf les moteurs électriques), c’est d’imaginer comment des moteurs électriques qui «tournent en rond» peuvent générer autant de puissance sans feu, sans explosion…Imaginez! On en est rendu à plus de 700 chevaux seulement avec de l’électricité de batterie!

Avant de passer aux impressions de conduite, permettez-moi de discuter du design de cette auto on ne peut plus futuriste. Malgré que ce soit une berline, la Taycan conserve sa silhouette élancée de Porsche. Toutefois, les phares avant n’ont rien à voir avec les lignes légendaires de la marque. Ils ont plutôt un style futuriste qui va bien avec la nouvelle vocation de cette Porsche! Les designers de la célèbre marque allemande ont réussi à donner au toit de la Taycan une courbe qui conserve quand même la ligne sportive originelle de la marque. Les flancs de la voiture sont élégamment courbés et les passages de roues (immenses) parfaitement dessinés pour mettre les roues en valeur.

Le tableau de bord de la Taycan est entièrement informatisé.

L’intérieur est tout aussi impressionnant. Porsche nous avait habitués à une certaine forme de tableau de bord. Tout cela n’existe presque plus avec la Taycan. D’ailleurs, regardez les photos. Vous n’y verrez pas d’instrumentation reconnaissable. En ce qui a trait aux cadrans, il vous faudra vous fier aux représentations vidéo qui se présentent sur un écran traversant la planche de bord. Le tout s’illumine du moment où le conducteur se glisse derrière le volant avec le transmetteur dans les poches et le système se met en marche, tout comme si un moteur invisible et silencieux venait de démarrer. Pourtant, il n’y en a pas. Tout y est représenté, du compteur de vitesse aux instruments reliés aux données électriques incluant un énorme cadran reproduisant ce que je crois être le déplacement du centre de gravité. Pour mettre en vitesse, il y a une manette au tableau de bord que l’on doit abaisser (relever pour faire marche arrière). Elle est flanquée d’un bouton-pressoir pour la fonction «Park». À la gauche du volant, il y a un autre bouton que le conducteur doit tenir pour fermer tout le système. En parlant du volant, celui-ci est affublé de commandes régulières, presque les seules qui ne sont pas tactiles comme celles de la radio et celles du chauffage et de la climatisation. Sous ce volant, le conducteur retrouvera une commande qui lui permettra de choisir un des modes de conduite du véhicule. Dans le cas de ce reportage, j’ai choisi de le laisser à son mode régulier. C’était amplement suffisant! Sur la console, il y a un écran à commandes tactiles, lui aussi, qui servira à suivre la progression de la charge des batteries durant le procédé de recharge.

Le compartiment arrière est également composé de sièges baquets enveloppants.

La Taycan est une berline à quatre portes et quatre places. Celles-ci sont des baquets confortables mais serrés. Souvenez-vous, c’est une sportive et elle doit vous retenir en place! Mais c’est étonnant ce qu’il y a de la place. Et la visibilité n’y est pas si mal sauf que, pour le conducteur, la lunette arrière est trop petite, trop étroite, trop mince! Évidemment, la place laissée libre par l’absence du moteur à explosion est donné aux compartiments à bagages, un petit en avant avec d’autres petits compartiments cachés pour les ensembles de remorquage (il n’y a pas de pneu de secours) et autres petits outils alors que le compartiment arrière est réservé pour les bagages. Cependant, ce dernier est occupé, en partie, par une imposante valise contenant un aussi imposant chargeur de batterie.

Le coffre d’arrière est suffisant pour deux voyageurs aventuriers. Notez la valise qui contient le chargeur portatif. Celui-ci est plutôt volumineux.

Le coffre d’avant est certes plus petit.

Mon ami et mécano Giovanni essaie de se familiariser avec l’équipement électronique caché sous un couvercle à l’avant du véhicule.

Heureusement qu’il y avait des chargeurs rapides près de chez nous. Mais ils ne sont pas encore suffisamment rapides pour des autos aussi puissantes que les Taycan.

Sur la route

La Taycan, vous vous en doutez, est une grande routière, une véritable Porsche. Cependant, la version Turbo (ironique, il n’y a pas de moteur mécanique mais Porsche y a conservé le terme Turbo pour ses Taycan de performance) est un véritable bolide de course. Passer de 0 à 100 km peut demander environ trois secondes. Mais lorsqu’on tente de le calculer, les forces de gravité sont telles que l’on se sent écrasés dans le siège alors que tout le corps (du conducteur et du/des passager(s)) réagit aux forces de l’accélération! Les reprises sont toutes aussi «folles». Le conducteur doit donc être bien en commande de son bolide (ce qui est relativement facile vu la conception impressionnante de l’auto et de ses aides à la conduite). J’aurais tellement aimé conduire cette auto sur une piste de course mais…Évidemment, il n’a pas été question de tester sa vitesse maximale…je serais fort possiblement encore en prison! Ce qui impressionne, c’est l’absence de bruit, de son, de vibrations tels que l’on s’y attend avec une auto de performance.

La suspension est ferme mais pas rigide. Elle permet un certain confort (n’oubliez pas, c’est une auto de grand tourisme). La direction est on ne peut plus précise mais ne requiert pas d’effort spécial pour répondre aux demandes du conducteur. Le freinage est puissant, très puissant. Si vous pouvez les voir, vous noterez les énormes disques derrière les superbes grandes roues d’une rare élégance. Les pneus Michelin Sport Cup sont des P265/35 YR21 à l’avant et des P305/30 YR21 à l’arrière. Imaginez, la Taycan étant à traction intégrale, l’auto sera éventuellement utilisée en hiver. Je n’ose pas penser à la facture des pneus d’hiver!

Bien entendu, il ne sera pas question de consommation de carburant ici. Porsche fournit un gros chargeur de batterie pour recharger la Taycan. Il est gros et pesant mais il ne se branche pas sur une prise de 120 volts (ce qui se pourrait si l’on utilise l’extension en conséquence mais qui exigerait un temps fou). Il faut donc une prise pour 220 volts. Une fois chargée à bloc, la Taycan peut procurer presque 400 kilomètres de conduite. J’ai voulu charger la voiture à son maximum pour me rendre de Laval au Circuit du Mont-Tremblant et, heureusement, j’ai trouvé des bornes de Circuit électrique du Québec (il faut s’inscrire d’abord) près de chez nous. Mais dans le cas d’une voiture dont les capacités électriques sont de 800 volts (contrairement aux 400 volts de la plupart des autres autos électriques), il m’a fallu soixante-quinze minutes à la borne (à un peu plus de 11,50$ de l’heure) pour ajouter les 125 kilomètres nécessaires à la batterie pour la charger au maximum. C’est ici que je devrai parfaire mon «éducation électrique» afin de pouvoir me rendre compte ce que tout cela représente en équivalence avec des éléments mécaniques consommant du pétrole !

J’ai donc pris la route (125,3 kilomètres de Laval à Tremblant) sans aller outre les 110-115 km/h (les policiers que j’ai croisés regardaient la Taycan avec intérêt…). Sans malmener la voiture, le «compteur» au tableau de bord a jugé que j’avais pris pour environ 200 km de «courant» pour couvrir plus de 250 km de route. Bien entendu, si l’on «expérimente» avec les performances de la Taycan, les batteries auront tendance à se décharger plus vite. Mais, en vitesse de croisière raisonnable, on devrait pouvoir couvrir un peu plus de 400 km de distance (500 avec un peu de chance?) avec une charge complète. Attention, si vous mettez la batterie «à terre», attendez-vous à un temps de recharge plutôt long.

Ma Taycan d’essai affichait un prix de base de 173 900 $. Ses rétroviseurs qui se repliaient automatiquement au verrouillage étaient une option de 370 $. Le chargeur DC intégré de 150 kW valait 520 $, le chargeur mobile 1270 $, le régulateur de vitesse adaptatif 4110 $, les ornementations des glaces latérales peintes en noir 450 $, l’ensemble de performance 6160 $ et l’ensemble Premium 4960 $ ce qui se soldait par un total de 191 740 $. Ajoutez à cela les frais de livraison et de préparation de 1500 $ et cela donne 193 240 $. Plus taxes…Près de 225 000 $ donc ?

Cette Porsche a été un des véhicules les plus extraordinaires que j’ai eu à conduire et à décrire. J’aurais aimé en savoir plus sur ses caractéristiques spécifiques et sur les façons les plus efficaces de recharger son ensemble électrique. Il y a tellement à apprendre de cette «nouvelle» technologie. Tellement ancré dans un monde mécanique traditionnel, l’application électrique a encore certains secrets à me dévoiler. J’ai certainement fait des erreurs de perception avec cet «essai». Éventuellement, je devrais m’y reconnaître. Mais en attendant, j’ose espérer pouvoir conduire d’autres autos électriques du même calibre, voire plus!

L’ouverture du Circuit téléguide de Saint-Roch

Le nouvel édifice du Circuit téléguidé de Saint-Roch.

Tiens, si votre budget ne vous permet pas de vous lancer en course automobile, peut-être que les compétitions de voitures téléguidées pourraient vous intéresser? Si c’en est le cas, n’hésitez pas à visiter le Circuit téléguidé de Saint-Roch à la ville de Saint-Roch-de-L’Achigan sur le bord de la route 125 menant à Saint-Esprit. Le Circuit existe depuis des années mais il vient d’être reconstruit dans un tout nouvel édifice qui abrite des circuits routiers ou ovales et des pistes de terre battue ou de compétition «off-road». Ce pourrait être votre nouvelle passion!

La Classique d’automne clôt la saison des courses en circuit routier de 2020

La saison de courses d’automobiles en circuit routier aura été brève en 2020. Pas de Grand Prix du Canada, ni de Trois-Rivières, un calendrier écourté de presque toutes les disciplines…il ne restait plus qu’un dernier week-end au Circuit du Mont-Tremblant pour coiffer le tout.

C’est ce qui s’est passé le weekend dernier alors que plus de 135 pilotes de diverses classes se sont élancés sur le mythique circuit du nord de Montréal pour la traditionnelle Classique d’automne, leur dernière chance de faire vrombir leur moteur et de goûter à la griserie de la vitesse. On y a vu la finale du championnat (légèrement écourté) des Nissan Micra, quelques voitures monoplaces à roues découvertes, quelques voitures de course «anciennes» dites Vintage et un bon nombre de belles exotiques en action pour la dernière fois cette année. Espérons que l’année 2021 sera plus excitante que 2020!

Cette nouvelle Mustang était équipée d’un moteur turbocompressé à quatre cylindres de 2,3 litres et d’une boîte automatique. Pourquoi pas?