Il y a un peu plus de 55 ans de cela, le constructeur américain Ford lançait une voiture très abordable aux allures sportives sur notre marché, la Mustang. À ses débuts, cette auto proposée en coupé et en cabriolet reposait sur la plateforme de la «vulgaire» Falcon, l’auto la plus petite et la plus économique que Ford offrait alors à sa clientèle. Il n’en fallait pas plus pour que les amateurs de sensations au volant acceptent la Mustang comme une véritable sportive, au même titre que les «véritables» sportives européennes et surtout en la préférant aux tellement coûteuses Chevrolet Corvette. Rapidement, les préparateurs tant britanniques, européens qu’américains se rendirent compte que modifier une Mustang (qui, éventuellement allait aussi être proposée en coupé à toit profilé) étant d’une grande simplicité et ainsi ils en créèrent une véritable auto de compétition tant en circuit routier local ou international, voire même en stock car, en accélération et autres. Avec le temps, la Mustang s’est acquise toute une réputation autour du globe et l’auto est passée de petite sportive abordable à voiture de grand tourisme de calibre international.

L’emblème actuel à l’intérieur des Mustang.

Si vous avez un peu de connaissances techniques et que vous comparez une Mustang des années soixante au cabriolet GT dont il est question dans ce reportage, vous constaterez une incroyable évolution. Il n’est plus question de la simplicité des éléments mécaniques de base de la Falcon (petit V8, boîte manuelle à quatre rapports ou auto à trois rapports, pont arrière rigide). Dans mon cas, j’ai été «élevé» dans ce type de mécanique que je pouvais entretenir, réparer ou modifier alors qu’aujourd’hui, je ne m’y reconnais plus! Évidemment, alors qu’une Mustang de l’époque se vendait à un prix presque équivalent à celui d’une berline conventionnelle, celles d’aujourd’hui affichent un prix qui dépasse…tout entendement. Par exemple, que diriez-vous d’un cabrio à plus de 65 000 $!

Le cabriolet Mustang GT qui me fut prêté par Ford devant une des dernières images de l’été à mon endroit de photos préféré.

La GT qui m’a été confiée par Ford n’a, pour ainsi dire, rien de spécial à proposer pour l’année 2020. Elle est presque identique à celle de 2019. Toutefois, sachez qu’au cours des prochains mois, elle deviendra la seule automobile (au sens propre du mot) au catalogue de Ford (les autres produits de Ford en Amérique seront des VUS et des VUM). Et on en attend aussi une variante VUM à moteur électrique…

Le cabrio GT vu de l’arrière au légendaire Commodore Yacht Club de Laval.

Revenons à nos moutons. Bien entendu, la Mustang n’est plus une auto «ordinaire». Il n’est plus question d’une simple «compacte» transformée en sportive. L’actuelle Mustang repose sur sa propre plateforme qui conserve la propulsion mais qui se distingue par des éléments de suspension indépendante qui lui permettent de rivaliser avec ce qui se fait de mieux un peu partout dans le monde. Ceci n’est pas une opinion mais un fait qui est prouvé par les nombreuses victoires des Mustang presque de production en compétition semant ainsi des voitures européennes et asiatiques de grande renommée.  

La Mustang GT est mue par un «traditionnel» V8 de 5,0 litres qui n’a plus besoin de présentation. Il est désormais une référence dans le domaine de la performance. Dans sa version de 2020, ce moteur développe pas moins de 460 chevaux et cela, sans turbocompresseur ou compresseur mécanique. Notons que la Mustang de «base» est livrée avec un moteur EcoBoost à quatre cylindres de 2,3 litres qui est encore plus puissant (à 330 chevaux) que dans le passé mais celui-ci n’est livrable qu’avec le coupé. La Mustang cabrio a le droit au quatre cylindres mais celui de 310 chevaux. La GT vient avec le V8. Deux boîtes de vitesses sont au catalogue, la manuelle à six vitesses (que, personnellement, je préfère) et l’automatique à 10 rapports. Cette dernière s’est toutefois avérée plus rapide aux mains de pilotes professionnels surtout que ses passages peuvent être faits par les palettes au volant! Il est possible de manier les rapports autant en passant les vitesses qu’en rétrogradant mais la majorité des utilisateurs préfèrent laisser la boîte auto faire son travail. Il faut dire qu’à un prix dépassant les 50 000 $, la plupart des propriétaires ne sont plus des jeunes! Le pont arrière est désormais indépendant (depuis l’arrivée de la dernière génération) ce qui confère à cette imposante auto une tenue de route respectable (surtout qu’elle est appuyée de pneus Pirelli P255/40R19 ultra performants). Le puissant freinage est à disques tout le tour alors que la direction avec assistance électrique peut être «modulée» selon le choix de mode de conduite choisi par le conducteur. Car le cabriolet GT que vous voyez ici en photos comportait une commande qui permettait au conducteur de choisir son mode de conduite qu’il fut Normal, Sport, Track, Accélération ou Neige/Glace. De plus, il y avait aussi une commande qui permettait de rendre la direction plus ferme pour plus de précision. Décrire toutes les innovations techniques qui peuvent permettre au conducteur de faire de sa GT un véritable bolide de course exigerait des pages d’explication…

Le seul V8 disponible dans la GT, le Coyote de 5,0 litres qui fait rien de moins que 460 chevaux. Le compartiment moteur est nettement plus occupé aujourd’hui qu’il pouvait ne l’être à l’époque des 289 des débuts de la marque…

Outre sa ligne facilement reconnaissable et une silhouette devenue presque légendaire, la Mustang propose un intérieur au design remarquable qui, avouons-le, est plus accueillant que celui de sa rivale du passé, la Chevrolet Camaro. C’est d’ailleurs ce qui aura le plus nui à cette autre auto de performance du même segment. On est bien dans une Mustang, aussi bien que dans la très spacieuse Dodge Challenger (qui, malheureusement, n’est pas disponible en cabriolet). Le tableau de bord (dont l’instrumentation «vidéo» variera selon le mode de conduite ou de «pilotage» choisi) reproduit le thème de celui des anciennes Mustang. Les sièges d’avant sont très confortables et, curieusement, ceux d’arrière ne sont pas si mal non plus. Mais ce qui plaît le plus aux amateurs de voitures de ce gabarit, c’est la visibilité que procurent les grandes glaces de la Mustang contrairement à celles de la Camaro, voire même de la Challenger. Autre point positif, le coffre de la Mustang, même dans sa version cabriolet, est très utilisable. Il n’est pas aussi logeable que celui de la Challenger mais nettement supérieur à celui de la Camaro.

Un des choix de base d’instrumentation de la Mustang GT.

Un second choix pour la piste…

Et celui des pistes d’accélération.

Les places avant de la Mustang GT sont toujours invitantes.

À l’arrière, c’est un peu plus serré mais, pour un cabriolet, c’est pas si mal, surtout pour des enfants qui verront quand même bien à l’extérieur grâce à la position élevés des coussins.

Le coffre est quand même utile mais si vous optez pour la sonorisation optionnelle, le haut-parleur des graves viendra y voler un espace essentiel.

Sur la route

Très souvent, à ce temps-ci de l’année, j’aime bien voyager dans le Maine (la température est très souvent des plus agréables dans cet état de la Nouvelle-Angleterre en septembre) et le cabriolet Mustang est le véhicule tout indiqué pour ce genre de «road trip». Mais vous aurez compris qu’avec la situation actuelle, ce ne fut pas possible. Je me suis donc «promené» dans la région montréalaise abaissant la capote aussi souvent que possible (un peu de chauffage aidant…). Abaisser le toit est un jeu d’enfant. Il ne suffisait que de tourner la poignée centrale au-dessus du pare-brise et de presser la commande électrique. Il faut noter ici que cette capote est nettement supérieure à celle des Mustang du passé avec une toile plus épaisse encore plus isolée du bruit et des éléments extérieurs. Évidemment, la lunette arrière est de verre.

La Mustang GT peut être conduite comme une voiture urbaine très docile mais lorsqu’on veut en exploiter la puissance, il n’y a qu’à presser l’accélérateur. Passer du point mort à 100 km/h peut demander moins de six secondes selon l’adresse du conducteur. L’antipatinage est un des atouts de cette voiture (il est très utile en hiver si vous tenez à conduire une GT dans la neige, ce que j’ai fait sans trop de peine grâce à mon expérience passée!) et il sert aux vives accélérations même en mode Accélération (si vous rêvez de courir sur une «drag strip» les weekends!). Mais les reprises sont vraiment rassurantes alors que l’instrumentation peut montrer au conducteur en quel rapport la boîte de vitesse opère!). La tenue de route est remarquable pour une voiture de presque 4000 livres et, si la route est bonne, il n’y a qu’à choisir le mode de conduite Sport ou Sport + pour l’améliorer avec plus de fermeté. À ce moment-là, les échappements laisseront passer plus de son du V8 ce qui sera toujours plus plaisant aux oreilles de l’amateur de telles autos. Inutile de vous dire quelle serait la vitesse maximale que cette auto pourrait atteindre et essayer de l’atteindre ne serait un bon conseil. Mais que ce serait grisant! Qu’importe, la Mustang GT demeure une des autos les plus excitantes à conduire sur le marché.

Lorsqu’il est question du V8, le premier commentaire que l’on entend des critiques et des observateurs, c’est que le véhicule doit être «gourmand». En fait, durant ma semaine au volant de cet icône de l’industrie automobile américaine, j’ai obtenu une moyenne de 14,5 l./100 km en situation surtout urbaine avec quelques pointes…d’exagération au volant.  Ce qui a encore une fois dénoncé le trop petit réservoir de carburant de l’auto. Celui-ci pourrait être suffisant sur autoroute (comme j’ai pu le vivre dans le passé) mais c’est un peu agaçant en ville.

Si les premières Mustang d’il y a cinquante-cinq ans étaient plutôt abordables (ce qui a permis à Ford d’en vendre autour de 400 000 lors de sa première année de production alors qu’aujourd’hui, on en est à environ le quart), celles d’aujourd’hui peuvent s’avérer assez coûteuses. Un coupé de base à moteur EcoBoost demeure abordable à un peu plus de 31 000 $ mais aussitôt que l’on choisit un cabriolet GT Premium, ce prix passe à 53 805 $. Il fallait ajouter à ma voiture de base les 100 $ de la taxe d’accise fédérale pour le climatiseur, 500 $ pour la peinture rouge, 2100 $ pour l’équipement du Groupe 401A incluant le système de navigation et les avertisseurs de circulation latérale, les 1600 $ du groupe d’apparence noire dont les jantes de 19 pouces, les 1500 $ du régulateur de vitesse adaptatif, les 1750 $ de la boîte automatique optionnelle à 10 rapports, les 500 $ pour le pont arrière à glissement limité avec rapport 3,55 :1, 1000 $ pour le modulateur de son des échappements, les 200 $ du mini pneu de secours et les 1000 $ pour la radio avec sonorisation Bang & Olufsen (incluant un haut-parleur de graves qui prend de la place dans le coffre). Ajoutons à cela les 1750 $ de frais de transport et livraison et on en arrive à un grand total de 65 805 $…plus taxes.

Le prix peut sembler élevé mais c’est ce qu’il faut payer pour mettre la main sur un véhicule qui est de plus en plus considéré comme exceptionnel. Et, si je me fie à la quantité d’observateurs qui se sont retournés à son passage et aux multiples remarques positives des gens que j’ai rencontré, c’est vraiment une voiture exceptionnelle. On est loin des petits cabrios des années soixante, croyez-moi!