Ford F-250 Tremor, Bronco, Bronco Sport et Wrangler HEMI

Crédit photo : Ford

Voulez-vous vraiment épater la galerie avec un véhicule? Alors, présentez-vous à une réunion de famille ou chez un groupe d’amis au volant d’un pick-up Ford F-250 Platinum Tremor! Vous entendrez alors toutes sortes de remarques comme : «Eh, que c’est gros cela!» ou encore «Et glou et glou et glou…» ou même : «Je ne suis pas un gars de truck mais…j’avoue!».

Le véhicule dont il est question dans ce blogue cette semaine est le tout nouveau Ford F-250 Super Duty Platinum Tremor. Au départ, je devrais vous parler des retouches esthétiques apportées à la gamme Super Duty pour 2020 mais avant tout, je dois vous préciser que Ford a créé la version Tremor surtout pour concurrencer le Ram 2500 Power Wagon qui existe déjà depuis quelques années au sein de la famille des grands pick-up de FCA et qui connaît une certaine forme de popularité. Pourquoi Ford n’a-t-il pas réagit plus tôt à ce produit concurrent, on ne sait pas. Mais depuis quelques temps, on sent que le constructeur de Dearborn veut s’imposer dans le domaine des tout-terrains pour devenir une sorte de Land Rover américain mais à la différence près qu’il y inclura plusieurs types de camionnettes dont ses gros pick-up.  Je crois que je m’en suis rendu plus compte lorsque Ford m’a prêté, un peu avant le «confinement», la version FX4 d’un grand VUS Expedition afin de concurrencer les Tahoe Z71 et compagnie.

La version Tremor vient d’apparaître sur le F-250 2020 dont l’avant a été légèrement retouché.

(Photo Éric Descarries)

La ligne extérieure de ce Ford Super Duty est avec nous depuis 2017. Seules quelques retouches lui ont été apportées depuis. On reconnaîtra les versions 2020 à leur calandre, à leurs phares légèrement redessinés et aux feux arrière révisés. Mais le tout est plutôt subtil…La carrosserie toujours toute en aluminium nous revient dans ses différentes versions avec cabine régulière, allongée ou à quatre portes et à ses caisses courtes ou longues. Si Ford annonce une suspension un peu plus basse pour ses Super Duty réguliers (question de rendre l’accès à l’habitacle plus facile), ce n’en sera pas le cas de la version Tremor faite pour de véritables excursions hors-route. Ce genre d’exercice est nettement plus populaire dans l’ouest de notre continent où les aventures dans le désert sont plus populaires qu’au Québec. Mais il y a quand même beaucoup d’utilisateurs québécois qui y trouveront l’utilité de la grande garde au sol et la robustesse du véhicule en chantier ou dans les champs boueux.

Assez impressionnant, ce F-250 Platinum Tremor.

(Photo Éric Descarries)

Le F-250 Super Duty Tremor serait l’outil idéal pour remorquer cet ancien tracteur Renault.

(Photo Éric Descarries)

La suspension et les pneus du Tremor sont vraiment faits pour du travail hors-route.

(Photo Éric Descarries)

L’intérieur des Super Duty est presque identique à celui des F-150 sauf que, malgré la différence des diverses finitions, il y a aussi plusieurs commandes d’accessoires uniques aux Super Duty. En 2020, Ford propose l’accessoire de l’aide électronique à la marche arrière avec une remorque. Autrement, le tableau de bord est semblable à celui du F-150 actuel incluant ce grand écran central qui sert à la caméra de marche arrière, au système de navigation (qui demande un peu d’étude avant son utilisation) et au système Sync 3 de Ford. Sur la version Platinum qui me fut prêtée, j’ai aussi eu droit au pédalier et au volant ajustable et surtout aux sièges avant avec de multiples réglages (alors que l’accès à l’habitacle était facilité par des marchepieds escamotables automatiques). Et ce ne sont pas les coffres qui manquent dont un plus petit au-dessus du coffre à gants et un autre caverneux entre les sièges avant (chauffants et ventilés).

Le tableau de bord du F-250 Platinum ressemble à celui des F-150 de luxe.

Vu que les F-250 sont parmi les tracteurs préférés de grosses maisons-caravanes, il n’est pas surprenant de voir que les places arrière sont très confortables avec beaucoup d’espace pour les jambes des passagers additionnels. Notons que les coussins se relèvent pour offrir un coffre et un grand plancher pour transporter de longs objets qui doivent être protégés des éléments de la nature. Ah oui! Le ventilateur de la lunette arrière est aussi à commande électrique comme peut l’être le déclenchement de la commande d’ouverture du panneau arrière de la caisse. Dans le cas de mon véhicule d’essai, il s’agissait d’une benne de six pieds et demi avec recouvrement de protection, accessoires d’arrimage et l’escalier escamotable dans le panneau arrière qui est absolument indispensable dans le cas du Tremor avec suspension surélevée.

Les places arrière devraient être suffisamment aérées pour des passagers lors d’un long trajet.

(Photo Éric Descarries)

L’escalier escamotable est indispensable avec une caisse arrière aussi haute.

(Photo Éric Descarries)

Lorsque j’ai réservé ce F-250, je croyais bien que Ford nous aurait proposé son nouveau moteur V8 à essence (optionnel) de 7,3 litres de 430 chevaux et 475 li-pi de couple (les Edsel de 1958 avaient un V8 à essence Mercury de 6,7 litres ou 410 pouces cubes qui affichait aussi 475 li-pi de couple!). Cependant, j’ai eu droit au V8 turbodiesel optionnel de 6,7 litres (le V8 à essence de 6,2 litres est offert en moteur de base) qui développe désormais 474 chevaux mais 1050 li-pi de couple (à 1660 tr-min), une puissance qui commence à friser le ridicule. C’est surtout dû à une course à la puissance devant concurrencer les six cylindres en ligne turbodiesel Cummins de Ram ou les V8 Duramax de GM ! Toutefois, ce qui est intéressant, c’est que ce moteur est combiné à une nouvelle boîte automatique à 10 rapports qui devrait rendre le moteur plus économique (notons ici que son concurrent direct, le Ram Power Wagon, n’est livrable qu’avec un V8 à essence de 6,4 litres). Évidemment, la motricité aux quatre roues sur commande par bouton rotatif est incluse avec le Tremor mais, on n’y retrouve pas le mode 4RM automatique comme sur les Silverado et Sierra 2500 équivalents ce qui serait pratique en hiver. En ce qui a trait aux capacités de traction des remorques, il faut consulter les cahiers de spécification qui établiront  celle de chaque véhicule spécifique (châssis, type de carrosserie, moteur, transmission, choix des rapports d’engrenage) mais elles peuvent varier de 12 600 à 22 800 livres selon que l’attelage soit une boule arrière ou un col de cygne avec prise au centre de la caisse.

Sous cet amas de boyaux, tuyaux et câbles se cache un très puissant V8 turbodiesel.

(Photo Éric Descarries)

Avec toute cette puissance, «mon» F-250 Tremor était capable d’accélérations d’environ huit secondes pour atteindre le cap des 100 km/h (vide, bien entendu!). Toutefois, ce sont les reprises qui impressionnent, surtout pour passer de la rampe d’accès à l’autoroute même grâce à la souplesse de la boîte auto à dix rapports. Le freinage est aussi plus impressionnant (comparativement à une plus vieille version essayée en même temps) ce qui est rassurant pour un véhicule de plus de 6500 livres. Quant à la direction (à pompe hydraulique), elle est relativement précise avec une bonne tenue de cap sur autoroute. Le Tremor d’essai était équipé de pneus Goodyear Wrangler Duratrac de 35 pouces 285-75 R 18 tout-à-fait indiqués pour les déplacements en terrain difficile, qu’il soit boueux ou rocailleux. Ils ne se sont pas révélés aussi bruyants qu’anticipé, surtout sur l’autoroute.

Le F-250 n’a eu aucune difficulté à tirer cette remorque chargée du petit véhicule industriel.

(Photo Éric Descarries)

J’ai utilisé cette camionnette pour plusieurs fonctions. Outre mes déplacements locaux (pas toujours facile à stationner mais l’option de la caméra dans la calandre et la vision périphérique du véhicule en survol peuvent venir en aide), je me suis aussi dirigé vers le parc d’Orford pour y rejoindre mes enfants ce qui m’a permis d’apprécier, jusqu’à un certain point, la suspension un peu moins rigide de la première «étape» de celle-ci, l’autoroute 10 étant une bonne piste d’essai vu son revêtement très imparfait! Il reste que c’est une camionnette quand même rigide. Mais la visibilité y est idéale (ainsi que la position de conduite!).

J’ai aussi utilisé le F-250 pour ce qu’il est le plus capable, soit de remorquer. J’y ai donc monté une remorque pour automobile pour déplacer sur quelques kilomètres un imposant John Deere Gator. J’aurais bien aimé profiter du système de marche arrière avec contrôle de la remorque par commande rotative (grâce à la vue à l’écran) mais cette remorque n’avait pas l’autocollant en forme de damier nécessaire à la lecture par la caméra arrière ! Qu’importe, cette même caméra est venue en aide pour aligner la camionnette afin de faciliter la manœuvre d’attache. Puis, vous vous en doutez, malgré les quelques milliers de livres (ou kilos) en attache, le moteur du F-250 n’a presque pas changé de son signalant le peu d’effort nécessaire pour tirer une charge raisonnable.

Rendu à destination, j’en ai profité pour détacher la remorque et faire quelques tours de roue sur un terrain de ferme qui, en vérité, n’a même pas nécessité la motricité aux quatre roues. Toutefois, c’était déjà agréable de pouvoir disposer des habilités du F-250 surtout judicieusement combiné aux agressifs pneus Goodyear. Enfin, une petite commande de pierre décorative déposée dans la caisse (quelques centaines de livres ou kilos) n’a rien changé au comportement du F-250. Mais j’ai bien apprécié l’escalier escamotable pour décharger le tout… à la main!

Vous vous demandez certainement combien il m’en a coûté pour refaire le plein du réservoir! Pour tout ce travail et ces déplacements sur plus de 660 kilomètres, j’ai quand même obtenu une moyenne de consommation de 14,1 l./100 km alors que l’ordinateur de bord indiquait 13,6 au compteur. Compte-tenu que le litre de carburant diesel se détaillait 0,999 $ à la pompe au lieu des 1,10 $ pour de l’essence régulière, je calcule que cette dépense était raisonnable.

Toutefois, là où vous sursauterez peut-être, c’est à la facture du véhicule lui-même. Un F-250 4 X 4 avec cabine d’équipe débute à 78 709 $. Ajoutez-y la (toujours aussi ridicule) taxe d’accise du fédéral pour le climatiseur de 100 $, les 10 575 $ pour l’option du V8 diesel et boîte auto à 10 rapports, les 170 $ pour les carpettes en caoutchouc, les 5120 $ pour l’option Tremor (incluant les gros pneus, leurs roues et les plaques de protection entre autre), les 1750 $ du grand toit panoramique double, les 477 $ de l’attache de remorque, les 225 $ des finitions de passages de roue, les 550 $ de protection intérieure de la caisse et les 1900 $ de frais de livraison et préparation et on en arrive à un prix final de…99 576 $…plus taxes, évidemment!

Malgré tous ces compliments, le F-250 Tremor ne s’adresse pas au commun des mortels. Toutefois, ceux qui recherchent un puissant tracteur de caravanes imposantes de luxe (pour les longs voyages) ou de remorques de travail ou de loisir (pour chevaux ou autos de course) combiné à un outil de travail plus que robuste capable de se déplacer en terrains parfois inhospitaliers y trouveront fort possiblement la réponse à leurs attentes.

Il existe des versions F-350 et F-450 des Super Duty aussi livrables avec des finitions de grand luxe (et des roues arrière double) mais ces camions servent plus à des utilisateurs commerciaux. Vous comprendrez alors que ces Ford sont sujets aux contrôles routiers et aux contraintes de véhicules commerciaux…

Les voici enfin, ces fameuses Bronco !

On devait voir la nouvelle Ford Bronco en versions à deux et à quatre portes au Salon de l’auto de New York en avril dernier. Mais vous en connaissez maintenant les contraintes qui tout annulé ! Par conséquent, Ford a choisi encore une fois les médias sociaux pour dévoiler (avec un peu de retard) ces nouveautés non seulement à la presse spécialisée mais aussi au grand public.

Si vous faites une recherche sur You Tube (https://youtu.be/P_5mu-8iSXg), vous y verrez et reverrez cette présentation (attention, il y a une petite pause au bout des premières minutes). Au fur et à mesure que le modèle sera introduit, on en saura plus. Mais sachez que le grand Bronco sera livrable en versions à deux ou quatre portes avec un quatre cylindres ou un V6 EcoBoost (le quatre pourra être livré avec une boîte manuelle). Mais ce n’est pas tout! Ce n’est pas que le Bronco dont il sera question mais le départ de la «Famille Bronco» à laquelle il faut déjà ajouter la plus petite Bronco Sport basée, dans son cas, sur l’architecture de l’Escape. Ce sera donc tout un dossier à suivre. Mais, regardez la vidéo sur You Tube!

La Bronco 2021 en version à deux portes.

(Photo Ford)

La Bronco 2021 en version à quatre portes.

(Photo Ford)

La Bronco Sport 2021.

(Photo Ford)

FCA réplique avec un projet de Jeep Wrangler V8

En même temps, Fiat Chrysler Automobiles a voulu protéger ses «fans» de Jeep Wrangler en dévoilant une étude de style (en fait, un prototype) mue par un moteur HEMI V8 qui devrait voir la production dans un avenir rapproché. Qui plus est, il est même question d’une version électrique de Wrangler. Décidemment, le segment des véhicules récréatifs s’anime. On devrait voir de plus en plus de vrais VUS (véhicules utilitaires SPORT) refaire surface…en autant que leurs propriétaires puissent vraiment les exploiter en terrain sauvage!

Le prototype de Jeep Wrangler à moteur V8 de 450 chevaux devrait être mis en production dans un avenir rapproché.

(Photo FCA)

Une Renault au Québec?

Vue dans la région de Saint-Jérôme, cette Renault Mégane de la période des années 2007-08 avec des jantes «custom». Peut-être pas extraordinaire si l’on vit en Europe mais ici, c’est plutôt rare! En fait, le style de cette auto a été vivement critiqué dans le passé. Mais vue dans notre contexte, c’est inusité et pas désagréable à voir!

Une Mégane au Québec! Rare!

(Photo Éric Descarries)

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Éric Descarries
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