J’aime bien publier mon blogue hebdomadaire le mardi ou le mercredi soir. Mais cette semaine, il parait un peu plus tard pour deux raisons. La première, c’est que mercredi, c’est la Fête Nationale au Québec. Donc, c’est congé pour tous, même les mordus de l’auto. La deuxième, c’est que le dévoilement du nouveau Ford F-150, le véhicule le plus vendu en Amérique du Nord, s’est fait le jeudi 25 juin. Et on ne voulait pas manquer cela!

Commençons alors avec mon véhicule d’essai de la semaine. Dans ce cas, il s’agit du tout nouveau Lincoln Corsair, un petit VUS haut-de-gamme qui remplace le MKC de génération précédente.

Au départ, je dois avouer que j’ai toujours été un «fan» de Lincoln. Quand je suis né en 1949, mon père possédait une Lincoln Zephyr 1940 à moteur V-12. Il s’en est défait en 1954 pour la remplacer par une «vulgaire» Ford Customline mais je crois qu’il ne s’en est jamais remis. Il est demeuré un gars de Ford pour enfin revenir aux Mercury (une marque qui n’existe plus!) mais il ne revivrait jamais plus «l’expérience Lincoln» jusqu’à ce que je me procure ma Lincoln Versailles en 1977. Mon père n’est plus de ce monde mais ma Versailles est toujours dans mon entrée de garage!

Lincoln a longtemps été une des plus belles marques d’auto d’Amérique du Nord. Lincoln fut créée par Henry Leland (le même homme qui avait aussi créé Cadillac) mais des difficultés financières l’ont obligé de céder sa production à Henry Ford en 1922. Henry Ford confia la marque à son fils Edsel qui sut lui conserver son statut de grand luxe jusqu’à Grande Dépression des années trente. C’est là que Edsel transforma Lincoln en Zephyr plus abordable mue pas un V12 «Flathead» dont découlera les fameuses Continental. Il faudra attendre en 1961 pour que Lincoln retrouve ses lettres de noblesse avec la parution des nouvelles Continental aux lignes épurées désormais connues sous le surnom des Continental Kennedy. Oui, c’est dans une de ces Continental que le président Kennedy fut assassiné!

La marque reprit également du poil de la bête avec le modèle Town Car qui fut, pendant des années, l’ultime limousine américaine. Puis, éventuellement, les marques européennes ont pris la relève et la marque Lincoln a perdu de son lustre. Toutefois, ici, en Amérique, Lincoln a su s’adapter au phénomène des VUS et avec le temps, c’est à partir de ce créneau qu’elle reprend un peu de prestige. Malheureusement, les «autos» Lincoln doivent en payer le prix. La berline MKZ a connu sa part de gloire et alors que Ford, le constructeur des Lincoln, a voulu relancer le nom Continental, les VUS avaient déjà imposé leur loi. Selon les dernières nouvelles, Ford devrait terminer la production des MKZ en juillet et on se doute que la Continental, une des plus belles autos de luxe américaines, suivra de près puisqu’elle est basée sur la même architecture.

Ne restera plus, alors, que les VUS Lincoln qui, avouons-le, commencent à connaître un certain succès, ne serait-ce que par leur style accrochant! Du moins, c’est ce que croit Bob Lutz, autrefois un dirigeant légendaire de Chrysler puis de GM qui récemment avouait que, malgré qu’il fut gênée de l’admettre, croyait que c’était Lincoln qui affichait le plus beau style du genre de l’industrie : «Les Navigator et Aviator, c’est ce que les Range Rover auraient dû être!».

Ford a redessiné son petit VUS Lincoln MKC et l’a rebaptisé Corsair.

Donc, maintenant, le plus petit produit Lincoln, c’est le nouveau Corsair. Corsair? Un nom qui a déjà orné une version luxueuse d’Edsel en 1958 et qui, par la suite, est devenue une marque de petite auto économique de Ford en Europe? Ben oui, comme dirait un comédien québécois, Corsair! En fait, le Corsair se veut le remplacement du VUS compact MKC dont il a déjà été question dans ce blogue. À l’époque, malgré les transformations qui lui avaient été apportées, on identifiait trop facilement le MKC à un Ford Escape «saucé dans l’or» (sans tenir compte que la plupart des VUS compacts de la concurrence sont aussi des versions «saucées dans l’or» de modèles moins ostentatoires!).

Vu de l’arrière, le Corsair conserve des airs de famille avec les autres VUS Lincoln.

Quoiqu’il soit issu de l’architecture du nouvel Escape, le Lincoln Corsair sait se distinguer de celui-ci. Et il le fait avec brio. Tous les Corsair vendus au Canada sont à traction intégrale. Toutefois, il y a deux moteurs au catalogue, tous deux des quatre cylindres turbocompressés dont le plus «petit» est d’une cylindrée de 2,0 litres alors que mon véhicule d’essai, un Corsair dit Reserve était animé par le quatre cylindres turbocompressé de 2,3 litres qui développe 295 chevaux et 310 li-pi de couple. Tous les Corsair sont équipés d’une boîte automatique à huit rapports alors que la traction intégrale accorde plus de puissance aux roues avant en conduite normale.

En ce qui a trait au design du véhicule, je vous laisse en juger de vous-mêmes. Affichant une ligne un peu plus définie que le MKC, le Corsair conserve quand même des airs de famille avec les Aviator et Navigator ce qui n’est certes pas un défaut! Définitivement, le Corsair est élégant, peut-être même un peu plus élégant que le MKC.

Toutefois, c’est de l’intérieur que ce véhicule sera jugé. Mon Corsair d’essai était équipé d’une pléthore d’accessoires tous plus intéressants et utiles les uns que les autres. Mais le prix en souffrira éventuellement.

Le tableau de bord du Corsair est un peu trop discret mais il est très fonctionnel.

Au départ, le tableau de bord du Corsair ne gagnera pas des prix pour son design mais sa simplicité se marie très bien à une certaine élégance discrète qui va bien avec la nature du véhicule. Malgré l’instrumentation entièrement électronique (et modulable) du tableau de bord, c’est surtout l’imposant écran du centre qui attire notre attention. Il est activé par le système Sync 3 de Ford qui est facilement manipulable. On y retrouve également son adaptabilité aux services AppleCarPlay et Android Auto. Incidemment, vous noterez sur les photos qu’il n’y a pas de levier de vitesses ni de commande rotative à cet effet mais plutôt des commutateurs «toggle switch» à la planche de bord pour changer le fonctionnement de la boîte de vitesse (les Edsel Corsair de 1958 avaient un système électrique semblable au centre du volant ce qui a bien servi les critiques de l’époque!).

Les places d’arrière sont vraiment accueillantes et confortables. Notez la couleur de la sellerie.

Les sièges avant sont ajustables de multiples façons incluant le réglage (individuel et indépendant) de la longueur du coussin pour les cuisses des passagers d’avant. En plus de ces commandes aux portières, les utilisateurs de Corsair pourront aussi profiter d’autres réglages dont le massage en consultant les commandes à l’écran! Dois-je vous dire que ces sièges sont chauffants (tout comme le volant) ou ventilés? Il en va de même pour les sièges d’arrière qui ne manquent pas d’élégance et de débattement. Quant à l’espace dédié aux bagages, il est suffisant alors qu’il devient encore plus utile si l’on replie le dossier des sièges d’arrière. Mais le Corsair est plus un véhicule de luxe qu’une camionnette de travail! Ah oui! On accède à ce compartiment arrière tout simplement en passant le pied sous le pare-chocs (je l’ai fait avec les bras pleins) et peut même se refermer de la même façon.

Le coffre procure suffisamment d’espace pour les bagages de deux occupants lors d’un long voyage. Évidemment, ce compartiment cargo s’agrandit en rabattant le dossier des sièges d’arrière.

Sur la route

Les gens qui conduiront le Corsair ne seront pas nécessairement des automobilistes à la recherche de sensations. La majorité de ceux-ci opteront pour laisser le mode de conduite en position normale malgré l’intéressante puissance du quatre cylindres de 2,3 litres semblable à celui des Mustang de base (peut-être vaudrait-il mieux regarder de près l’option du moteur de base qui en est presque aussi puissant ?). Passer du point mort à 100 km/h demandera environ sept secondes alors que la boîte auto saura choisir les bons rapports quand viendra le temps de reprises. Heureusement, cette même boîte m’a parue plus stable que celle du dernier MKC évalué. Elle n’accusait certes plus de recherche (shunting) entre les rapports !

Le moteur turbocompressé de 2,3 litres est à la fois puissant et surtout doux et silencieux!

Le Corsair n’est pas un «sports car». C’est une voiture de luxe plus facile à conduire en situation urbaine que bien des limousines sur le marché. Incidemment, il est aussi équipé de cette fonction qui permet le stationnement automatique autonome qui n’est jamais assez vanté (voire même utilisé)! En ce qui a trait à la tenue de route, le Corsair peut facilement se mesurer à la concurrence. Mais là encore, qui ira le vérifier? Le freinage, par contre, mérite d’être mentionné pour sa puissance. Il entre aussi en action de lui-même dans certains cas près de l’accrochage comme j’ai pu l’expérimenter moi-même accidentellement. D’autre part, personnellement, j’ai trouvé ce Corsair plus agréable et plus impressionnant à conduire que les MKC du passé! Et surtout il est plus silencieux alors que son moteur émet moins de vibrations aux arrêts que bien des mécaniques concurrentes.

En ce qui a trait à la consommation, mon Corsair d’essai m’a donné une moyenne de 9,0 litres aux 100 km alors que l’ordinateur de bord indiquait 8,6 ce qui saurait se défendre face à la concurrence. Celle-ci se compose surtout de BMW X3 (ou X5), Audi 3 ou 5, Range Rover Evoque, Mercedes-Benz GLC, Acura RDX et autres.

Plus haut, je vous parlais de prix. Alors, que de base, le Corsair semble plus abordable que la plupart de ses concurrents, son prix peut prendre une tangente plus élevée si on l’équipe de divers accessoires. Par exemple, alors que mon Corsair affichait un prix de base de 50 500 $, il fallait lui ajouter d’abord cette (toujours aussi ridicule) taxe d’accise fédérale de 100 $ pour le climatiseur, 950 $ pour la peinture bleue vernie et surtout 11 350 $ pour les accessoires du groupe 202 A qui inclue les sièges avant chauffants et ventilés, les sièges arrière et le volant chauffant, les essuie-glace sensibles à la pluie, le système Co-Pilot 360 Plus, la caméra à 360 degrés, le stationnement automatique, le régulateur de vitesse adaptatif, le démarrage à distance (avec le téléphone) et l’ensemble de tenue de route dynamique.

Le moteur de 2,3 litres n’est pas une option payante avec la finition haut de gamme mais la superbe sellerie bleue de l’intérieur commande un prix de 750 $ auquel il faut ajouter 175 $ pour les carpettes complémentaires. Mon Corsair d’essai était équipé de l’affichage à tête haute (HUD Display) que j’affectionne tout particulièrement mais cela ajoutait 1500 $ à la facture. Quant à la finition Reserve, celle-ci venait avec des jantes de 20 pouces ce qui ajoutait 1600 $ au prix…16 325 $ d’options? Ah oui! La facture finale? Il ne faut pas oublier les frais de transport et préparation de 2100 $ et on en est rendu à 68 925 $…plus taxes. Il faudra en débattre avec le concessionnaire, n’est-ce pas?

Le nouveau Ford F-150 2021

J’écris ces lignes quelques minutes après avoir visionné la présentation «live» du Ford F-150 2021 sur Facebook. En effet, au lieu de dévoiler un nouveau produit devant public ou devant un groupe choisi de journalistes, Ford a préféré le faire devant le grand public via les réseaux sociaux. Voilà certes une nouvelle façon d’opérer que la grande majorité des constructeurs feront dorénavant. Une autre facette de l’automobile qui change!

Le nouveau Ford F-150 2021

Donc, le pick-up Ford F-150 nous revient dans une 14^e génération. Les plus critiques diront qu’il n’a pas changé. Pourtant, Ford affirme que cette nouvelle camionnette présente une carrosserie entièrement redessinée avec une gamme de calandres différentes selon le modèle choisi. Ford annonce que son nouveau F-150 est plus aérodynamique avec des phares redessinés, des passages de roue plus grands et même plus d’une dizaine de nouvelles jantes.

Quelques finitions différentes du F-150

Mécaniquement parlant, on devrait retrouver les moteurs que l’on connaît dont le V6 de base de 3,3 litres, les V6 turbo EcoBoost de 2,7 et 3,5 litres, le V8 à essence de 5,0 litres et le diesel de 3,0 litres. De plus, Ford annonce l’arrivée prochaine de la version hybride électrique Powerboost tant attendue et une version toute électrique à venir.

Le remorquage sera encore privilégié avec une capacité maximale de 12 000 livres. Ford offrira aussi l’électricité à bord (7 kW) pour les outils électriques et un panneau arrière pouvant servir de table de travail à la Workmate! Mais c’est surtout l’intérieur qui a été complètement refait. Lui aussi a été redessiné avec in nouveau tableau de bord, un écran de 12 pouces disponible et une table de travail dépliable entre les deux sièges (le levier de vitesse se repliera sur lui-même). Les deux sièges d’avant seront disponible en version complètement inclinable (180 degrés) et la connectivité 4G LTE sera livrable tout comme le système Sync 4 approprié.

Le panneau arrière pourra servir de table de travail avec divers accessoires.

L’intérieur du nouveau F-150 a été complètement revu avec un écran plus grand, une table de travail escamotable au centre et des sièges inclinables à 180 degrés.

Il sera possible de commander un bloc d’alimentation électrogène pour les artisans.

Évidemment, il n’a pas encore été question de prix puisque le nouveau F-150 ne sera disponible qu’à l’automne. Il n’a pas été question du Raptor non plus ni des versions F-250 et plus. Bien entendu, le F-150 garde une certaine avance sur la concurrence avec sa carrosserie tout aluminium. Mais avec cette présentation anticipée, on constate que le F-150 doit faire face à toute une concurrence venant de toutes parts. On aura le temps d’en discuter lorsque viendra le temps de conduire les versions de production du nouveau F-150.