Des courses en transition vers l’électricité ?

(Québec, Canada) En quête constante d’inspiration, j’ai décidé de rendre une visite au Salon de l’auto électrique de Québec dans le but de m’immerger dans ce monde merveilleux rempli quelquefois de contradictions. Cela m’amena à me poser la question inverse que j’avais eue au dernier salon de l’autosport : Verrons-vous un jour des voitures de course dans un salon d’auto électrique ?

Dans les prochains paragraphes, je vais vous entretenir de ma vision (plus ou moins embrouillée) quant à l’avenir du sport automobile en général. Ce ne sera que mon humble opinion, il se pourrait fort bien que je sois complètement hors-piste. Cependant, ce n’est pas grave puisque ce texte n’est qu’un exercice de style (ça fait longtemps que je voulais placer cela dans un texte)

La formule « E »

Honnêtement, les goûts sont dans la nature et ça arrive que la nature ne soit pas toujours de bon goût (je suis allé la chercher loin celle-là). Tout cela pour dire : citron que les autos de « Formule E » sont laides. Cependant, cette série est une vitrine incroyable pour la voiture électrique, autant technologique que publicitaire. Elle est distinctive de la formule 1 quant au format des courses, mais aussi par rapport à ses règlements qui, dans certains cas, sont au goût du jour. La formule 1 reste quand même la série monoplace par excellente. Au fil des prochaines années, la F1 prendra progressivement un virage de plus en plus vert. Il se pourrait fort bien que dans un horizon pas si lointain, qu’une des deux séries disparaisse pour laisser sa sœur prendre le pôle. Si j’avais à gager un vieux deux dollars là-dessus, je le placerais bien au chaud sur la F1.

Je suis bien curieux d’ailleurs de savoir quelles sont les sources d’alimentation en électricité pour une série comme la formule E. Si cette dernière a besoin de génératrices Caterpillar au diésel pour recharger les batteries de ses écuries, cela signifie que la série en tant que telle n’est pas peut-être pas aussi verte qu’elle ne le laisse paraître.

La rallycross et ses dérivés

Au niveau du sport automobile, il n’y a pas plus belle discipline que le rallycross pour effectuer une transition complète vers l’électrique. J’en parlerai plus loin, mais disons que la logistique pour présenter des courses électriques est un peu plus complexe qu’une compétition avec des voitures à essence.

J’ai vu pas mal de compétitions de courses autos dans ma vie, je dois avouer sincèrement que la première édition du rallycross (électrique) hivernal du GP3R fait partie de mes coups de foudre (mon numéro un et ça demeure, depuis un méchant bout, les courses sur glace de la coupe « Andros » présentée au début des années 2000 à Sherbrooke, avec entre-autres une présence fort remarquée de Raël et de son escouade d’anges. Que de souvenirs.).

Accessible pour les classes locales ?

On arrive dans la partie croustillante de mon texte. Peu importe la série de pointes (F1, FE, NASCAR, Rally, etc.), les pilotes doivent commencer quelque part. Cela peut se faire dans une série de développement ou encore dans une série dite locale. Le sport automobile reste quand même dans son ensemble plus ou moins abordable. Plus une personne va monter les échelons, plus le budget risque d’augmenter.

Toutes les séries majeures mentionnées dans le paragraphe précédent n’existeraient pas sans les séries dites d’apprentissage ou de développement. La lumière que j’allume ici est la suivante : est-ce que ce sera encore possible d’avoir des séries locales pour attirer la relève advenant que le sport automobile s’électrifie? Tout le monde le sait, le prix d’un bolide électrique de catégorie équivalente est beaucoup plus élevé qu’un véhicule à essence. Cela est principalement dû au coût des batteries.

Est-ce que le coût d’acquisition d’une auto de course électrique viendrait ralentir les ardeurs des jeunes pilotes, mais surtout de leur famille lorsqu’il sera temps de faire un choix quant au sport choisi ?

La logistique

Il n’est pas toujours facile pour les petites pistes locales de faire leurs frais. Ces dernières devraient s’adapter pour être en mesure de fournir les équipements nécessaires. Il faut que les participants aux programmes de course soient en mesure de recharger les batteries de leur bolide. Imaginez les coûts que cela pourrait engendrer au niveau des installations électriques pour être à jour. Est-ce que les entrées électriques et l’électricité acheminées actuellement par notre fournisseur national seraient suffisantes ou celles-ci devraient s’adapter selon la demande en capacité électrique dont les circuits auraient besoin?

Je fais juste regarder le nombre de séries et le nombre de bolides présents lors d’une soirée de course sur terre battue à Drummondville ou à Granby. Ça serait quand même assez fou le nombre de bornes de recharge que ça prendrait pour effectuer les recharges. J’étire même la sauce en disant, est-ce qu’une série comme les 4 cylindres existerait encore ?

Un « Late model » électrique vous dites ?

A ma grande surprise, je suis tombé sur un article racontant l’aventure de 2018 des frères Jay et Dan Maki. Les deux comparses de l’état du Massachusetts ont transformé un « late model « qu’ils ont équipé d’une batterie Lithium-Ion de 30 KWH provenant d’un autobus. La pile se retrouve dans une cuve en aluminium pouvant être remplie d’eau en cas de problème.

Les gens de NASCAR n’ont cependant pas apprécié. Selon Jay, ils ont interdit d’engager la voiture en compétition sur n’importe quelle piste NASCAR, invoquant les risques potentiels pour la sécurité. Cependant, cela n’a pas empêché le duo d’effectuer des essais.

En programmant le contrôleur, ils ont pu ramener la puissance du moteur à 15% tout en effectuant des temps comparables au bolide équivalent équipé d’un moteur à essence. En montant la puissance à 30 pour cent, les pneus tenaient le coup. La voiture en elle-même est un avantage injuste, car elle est bien plus rapide que les voitures à essence. Pour ce qui est de l’autonomie, les frères ont déclaré qu’ils pouvaient effectuer 117 tours en piste, ce qui serait valable pour une course de 50 ou 75 tours. En ce qui concerne le poids, la différence n’est pas si énorme que cela puisque le moteur est beaucoup plus petit que les V8 normaux, ce qui vient compenser le fardeau des batteries.

La visite qui m’a inspiré ce texte

Comme je l’ai écrit souvent dans le passé, je ne déteste pas nécessairement l’auto électrique. Ce que je déteste, c’est la façon qu’on essaie de nous la rentrer dans la gorge et les quelques détails (non négligeables) concernant la provenance et l’extraction des matières premières composant la batterie. Il y a quand même beaucoup d’hypocrisie là-dedans.

Ceci étant dit, j’ai eu la chance de faire l’essai routier d’une Tesla modèle 3 (j’ai adoré) ainsi que d’une Subaru Solterra (j’ai détesté). Ce qui est toujours le plus intéressant dans ce genre d’exposition c’est de rencontrer des gens de l’industrie et de discuter avec eux. J’ai eu le plaisir de discuter plusieurs minutes avec le propriétaire d’un roadster Tesla, la voiture même qui a mis l’entreprise au monde. Le bolide en question, datant de 2010, dépasse maintenant les 120 000km. La batterie à l’origine avait une autonomie de 395km. Aujourd’hui, 13 ans plus tard, celle-ci est en mesure de fournir à son maître 360km de pur plaisir sur une pleine charge.

Ce dont je m’aperçois au fil du temps, c’est qu’il y a deux types d’électromobilistes (citron, que je déteste ce terme. On est tellement rendu bon pour catégoriser les gens). Il y a ceux que le seul but dans la vie est de faire le plus de kilométrages possible sur une charge quitte à créer une file de voitures derrière eux. Il y aussi ceux qui achètent une voiture électrique pour le plaisir de conduire, la performance et le silence de roulement.

A la base, une auto électrique est beaucoup plus chère qu’une voiture à essence cependant, quand le but recherché est la performance, il faut payer beaucoup plus cher une voiture à essence pour obtenir l’équivalent dans l’électricité.

En conclusion