Depuis que le petit VUS Compass de Jeep a été lancé en 2007 (en même temps que son jumeau, le Jeep Patriot), il a été vertement critiqué par la presse automobile. Il faut dire qu’à l’époque, l’idée de créer des petits Jeep sur une plateforme de voiture compacte à prix abordable (dans ce cas, la Dodge Caliber) n’était pas mauvaise. La preuve, malgré tout, ce duo de petits Jeep a été un succès sur le marché. Mais les vrais amateurs de Jeep les boudaient.

Tout récemment, Jeep redessinait le Compass lui donnant des airs très reconnaissables de Grand Cherokee en miniature. Toutefois, malgré de nettes améliorations, le Compass ne faisait pas encore l’unanimité auprès de la presse automobile. Pire encore, la concurrence, notamment Kia et Hyundai, lui faisait de plus en plus la barbe vendant de 3 à 4 fois plus de véhicules du genre. L’heure était venue de réviser, encore une fois, le Jeep Compass.

Le Jeep Compass Trailhawk en version 2023 (Merci à Pierre Archambault pour son domaine à Laval).

 Ce n’est pas le design du véhicule qui est généralement critiqué mais son approche technologique et ce, même si la plupart des acheteurs n’ont jamais eu l’intention d’utiliser leur Compass comme un véritable Jeep, c’est-à-dire en situation hors-route. Pire encore, le Compass était toujours offert, de base, avec la traction avant alors que le moteur TigerShark de 2,4 litres demeurait au catalogue.

Le Jeep Compass vu d’arrière nous cache sa toute nouvelle plateforme révisée et son nouveau moteur plus puissant.

Voici donc un tout nouveau Compass pour 2023. De l’extérieur, on n’y verra pas beaucoup de changements. Mais sous le capot, tout y est différent comme j’ai pu le constater en conduisant une version Trailhawk Elite la semaine dernière. Tout d’abord, mentionnons le remplacement du quatre cylindres TigerShark de 180 chevaux par le quatre cylindres «corporatif» de Jeep (Chrysler-Stellantis) de 2,0 litres, un moulin turbocompressé de 200 chevaux qui sied mieux au Compass. Celui-ci est combiné à une boîte automatique maintenant à huit rapports et à la motricité aux quatre roues. En fait, Jeep tient à ce que la motricité soit identifiée «à quatre roues» et non pas «intégrale» ce qui correspond plus à l’image Jeep. Mieux encore, sur la version Trailhawk qui m’a été confiée, le boîtier de transfert était à deux vitesses, c’est-à-dire qu’il y avait la fonction «4Low»  (à commande électrique) à la console. De plus, il y avait aussi la fonction de verrouillage de ce boîtier de transfert pour du «off-road» sérieux! Et regardez de près les photos, ce Compass a des crochets à l’avant et à l’arrière! Et des pneus Falken WildPeak H/T (presque) hors-route. Tout cela sur une «nouvelle» plateforme plus rigide que les ingénieurs de Jeep disent unique au Compass et pas (encore) partagée avec d’autres produits Stellantis. Cela veut donc dire que Jeep a sérieusement révisé le Compass que l’on ne doit plus considérer comme un simple petit VUS de fonction urbaine.

Le tableau de bord n’a plus rien à voir avec celui de l’ancienne version.

À cela, ajoutez un intérieur qui a été complètement redessiné l’an dernier. Au départ, le tableau de bord a été redessiné et cela, de bon goût! D’allure plus moderne que jamais, il se distingue par un bloc d’instruments destiné au conducteur avec de multiples fonctions électroniques interchangeables…et très utiles! Le centre de cette planche de bord est occupé par un imposant écran qui sert à la radio, aux diverses caméras disponibles (en «pitonnant» l’écran) et au système de navigation d’utilisation si facile. Mentionnons ici que mon véhicule d’essai avait la WiFi et la reconnaissance Alexa! Et un tas d’autres bébelles qu’il me faudrait encore explorer pour toutes les maîtriser. Comme décrit plus haut, la console avait le levier de vitesses conventionnel et les multiples fonctions de verrouillage du système à quatre roues motrices en plus du choix de motricité selon le terrain attaqué. Seule ombre au tableau, le conducteur risque d’accrocher le bouton rotatif des phares très protubérant (que l’on peut voir au bas de la planche de bord à gauche du volant) avec son genou 

Les places arrière ne sont pas que généreuses pour un VUS compact mais, dans le cas du Trailhawk Elite, très luxueuses.

Les sièges baquets avant m’ont bien servi lors d’un voyage près de Toronto grâce à leurs multiples ajustements. Et ils sont confortables aussi. Quant aux places arrière, malgré les dimensions réduites du petit véhicule, elles sont accueillantes et aussi confortables. Il y a une console centrale avec porte-gobelets et appuie-bras amovible. On retrouve, au compartiment arrière, suffisamment d’espace pour au moins deux adultes qui y seront à l’aise sur des distances de courtes à moyennes. Le coffre arrière (atteignable par un hayon qui se soulève au passage du pied sous le pare-chocs) est suffisamment grand pour les bagages de deux adultes et extensible en y rabattant le dossier des sièges arrière!

L’espace réservé aux bagages est suffisant…

…mais il peut être encore plus logeable si l’on abaisse les dossiers des sièges arrière !

Hors route et sur l’autoroute

On a parfois l’impression que les constructeurs automobile se moquent de nous en nous présentant des VUS avec des accessoires pour les excursions hors-route. Ces accessoires sont bien souvent cosmétiques mais n’aident pas vraiment le véhicule à négocier des pistes difficiles. J’ai souvent eu, dans le passé, l’opportunité de vraiment mettre le Compass à l’épreuve. La dernière fois, c’est il y a quelques années dans le désert de Moab. Mais cela, c’était avec l’ancienne mécanique et l’ancienne plateforme! Et déjà, le Compass Trailhawk était impressionnant! Transportons-nous maintenant à aujourd’hui avec le nouveau Compass Trailhawk et sa plateforme révisée et sa mécanique vraiment 4 x 4 ! Pour le moment, la seule place où j’ai pu un peu «jouer» avec le Trailhawk, ce fut dans les chemins de tracteur et les petites collines de la pépinière de mon ami Pierre Archambault à Laval après des pluies sérieuses. Malgré tout, j’ai pu sentir les éléments mécaniques au travail et, malgré le fait que j’aurais aimé mieuxdes pneus plus agressifs que les Falken WildPeak H/T d’usine, ceux-ci se sont facilement acquitté de leur tâche! Je suis persuadé que ce Trailhawk est un «vrai» Jeep avec des capacités hors-route plus évidentes que la majorité de ses concurrents incluant les tout derniers Bonco Sport!

C’est ce nouveau quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres qui motive désormais le Jeep Compass.

Toutefois, j’ai aussi utilisé le Jeep Compass Trailhawk Elite 4×4 pour me rendre de Laval au Canadian Tire Motorsports Park (CTMP) près de Toronto. J’ai donc utilisé, bien entendu, l’autoroute 20-401 pour m’y rendre. Malgré la facilité de conduite que présente cette route, on peut y analyser le comportement routier d’un véhicule comme le nouveau Compass. Par cela, je veux dire apprécier sa tenue de cap sans devoir corriger constamment la direction, la visibilité tout le tour avant de dépasser et surtout le système de régulateur de vitesse adaptatif qui ralentit le véhicule s’il approche de trop près un autre véhicule devant lui. On apprécie aussi les avertisseurs lorsqu’on veut changer de ligne et qu’il y a d’autres véhicules autour de soi. Mais surtout, ce que j’ai aimé le plus, c’est cette conduite ferme quoique confortable du Compass. Puis, il y a le silence de roulement. Il n’y pas aussi évident qu’au volant d’une voiture de grand luxe mais il n’est pas envahissant. La suspension est un peu sèche mais pas désagréable. Et le freinage, sans être exceptionnel, il est à la hauteur de la situation. Ah oui! Les accélérations de 0 à 100 km/h ont pu se faire autour des huit secondes mais j’ai trouvé les reprises un peu timides. Il y a même une occasion où j’ai dû vivre un peu d’inquiétude lorsque j’ai voulu prendre une voie plus rapide sur l’autoroute et qu’un autre véhicule venait à moi plus vite que j’avais estimé. Écrasant l’accélérateur, la boîte de vitesses automatique a mis une ou deux secondes avant de réagir…Et c’est là que j’aurais aimé une vingtaine de chevaux de plus…

En ce qui a trait à la consommation, alors que l’ordinateur de bord indiquait 7,8 l./100 km, mon calcul à la pompe se chiffrait à 8,3 (le constructeur annonce une consommation de 7,4 sur route et 9,9 en ville pour une moyenne de 8,8). Évidemment, j’ai fait plus d’autoroute que de ville mais pas nécessairement à des vitesses qui devraient encourager l’économie.

Selon les documents de Stellantis, un tel Jeep Compass Trailhawk Elite 4 X 4 affiche un prix de base de 42 995 $. Celui que je conduisais avait pour 3 995 $ d’options (ensemble Éclair 29 H) incluant la finition Elite, le GPS Uconnect, les sièges avant ventilés à 8 réglages électriques, la WiFi, l’aide à la conduite sur autoroute, les caméras 360 degrés, l’attelage de classe III (qui permet une capacité de remorquage maximale de 2000 livres) et plus encore. Ajoutez à cela les 100 $ de taxes d’accise pour la climatisation (toujours inexplicable de nos jours) et les 2095 $ de frais de transport et préparation et on en arrive à un total de 49 185 $.

Si ce prix vous semble un peu élevé, allez voir les prix de la concurrence pour une version équivalente (si c’est possible) Et, puis-je vous rappeler les capacités d’excursions hors-route presque inégalées pour un véhicule de cette catégorie? Ce Compass est presque aussi agile qu’un Jeep Wrangler de base à un prix concurrentiel. OK, il n’affiche pas le look si reconnaissable du Wrangler mais…

En conclusion, la nouvelle version Trailhawk de ce Jeep Compass m’a impressionné. J’espère qu’il n’est pas trop tard pour qu’il puisse enfin se faire valoir!

Le Grand Prix Chevrolet

 Samedi dernier, je me suis rendu au Canadian Tire Motorsports Park près de Toronto pour y voir les voitures de course de l’IMSA WeatherTech en action. Tout ce beau monde se préparait pour la course d’endurance Grand Prix Chevrolet de presque trois heures (mettant aux prises des Sports-Prototypes qui ont participé aux 24 Heures de Daytona et des autos sportives basées sur des marques aussi importantes que Lexus, BMW, Porsche, Corvette et ainsi de suite) qui se courrait le dimanche.

J’y ai aussi été pour voir les voitures de sport du Championnat Michelin Pilot (en deux catégories) qui avait sa propre endurance de deux heures et, oh surprise, la presque cinquantaine de voitures du championnat canadien SPC (Super Production) mis sur pied par un bon ami il y a une quinzaine d’années, Dominic Saint-Jean ! Il y a eu trois épreuves d’une demi-heure pour ces bagnoles, des courses qui se sont avérées très excitantes.

Blomqvist et Bruan ont conduit cette Acura Sport Prototype à la victoire du Grand Prix Chevrolet, une course d’endurance de quelque 2h40 au CTMP.

La Corvette de Taylor et Garcia s’est mérité la victoire de la division GTD.

Le gagnant du Grand Prix Chevrolet fut un duo de pilotes, Tom Blomqvist et Colin Bruan, au volant d’une Acura. À noter qu’en GTD, l’équipe de Jordan Taylor et Tony Garcia ont honoré la marque Chevrolet qui commanditait l’épreuve grâce à leur victoire au volant d’une Corvette.

D’autre part, j’ai aussi pu voir deux des trois courses de l’organisation SPC. Il fallait y voir la cinquantaine de voitures de course de ce groupe (dont plusieurs noms québécois) se disputer des courses très intéressantes.

Félicitations à Dominic Saint-Jean qui a réussi à inscrire trois épreuves de son organisation Super Production au CTMP. Tout un travail!

Le duo Miller-Taylor était occupé à signer des autographes avant le départ de la course d’endurance en Michelin Pilot Challenge de deux heures. Après un pole position dans leur catégorie, les pilotes de l’Audi RS3 commandité par Unitronic de Laval, ont aussi gagné l’épreuve dans leur catégorie de moins de deux litres!

Enfin, je ne peux passer sous silence l’épreuve du Championnat Michelin Pilot (endurance de deux heures pour autos de série) qui a été gagnée par l’équipe de Parker Thompson et Billy Johnson sur Supra GT4 dans la catégorie GS et par Chris Miller et Mike Taylor au volant de l’Audi RS3 commanditée par l’entreprise lavalloise Unitronic. Encore une fois, je vous signale que les couleurs de l’auto ont été dessinées par Guillaume Descarries, mon fils. Quelle équipe de «winners».