Je suis chanceux avec les produits Volvo. Le constructeur suédois n’hésite pas à mettre la plupart de ses nouveaux véhicules à notre disposition et j’en profite. Plus récemment, je vous faisais part de mes impressions concernant la familiale V60 suivi du superbe VUS XC90 Recharge hybride. Cette fois, les gens de Volvo ont mis à ma disposition deux autres véhicules soit le «petit» VUS (ou VUM, c’est selon) XC40 régulier à essence et sa version uniquement électrique XC40 Recharge.

Pas besoin de vous décrire le XC40 (qui est presque pareil en version à essence ou électrique sauf pour la calandre et certains détails d’ornementation), vous saurez le reconnaître sur les routes grâce à sa silhouette très carrée qui lui donne un air robuste. D’ailleurs, les photos inclues dans ce reportage devraient vous aider à identifier le véhicule. Notons que cette ligne un peu carrée n’est pas sans nous rappeler que ce constructeur scandinave a toujours mis l’élément de «sécurité» de l’avant dans le passé ce qui semble transparaître dans les lignes «robustes» du XC40. Malgré tout, du point de vue style, on est vite attiré par le «creux» qui est sculpté dans les portières de ce VUS (plutôt) VUM disons…élégant.

Difficile de ne pas reconnaître un Volvo XC40.

De l’arrière…c’est un Volvo!

Que ce soit la version à essence ou électrique, l’intérieur du XC40 est tout simplement…élégant lui aussi. Le tableau de bord conserve un design qui est facilement identifiable à la gamme Volvo et, dans le cas des deux autos, il se distingue par deux «niches» où se cachent l’instrumentation et l’écran radio/GPS/caméra de marche arrière. Celle placée devant le conducteur lui transmet toutes les informations nécessaires à la conduite du véhicule avec certaines différences informatiques selon qu’il s’agisse de la version à essence ou électrique. Il m’a fallu un peu de recherche dans les deux cas pour me familiariser avec les pages d’information. Toutefois, je n’ai jamais trouvé l’indicateur de kilométrage à couvrir avec la batterie de la version électrique. Une fois bien chargée, j’y ai vu le chiffre «100%» mais pas d’autonomie en kilomètres (alors qu’avec l’essence, cette information y est). Selon Énergie Canada (et Volvo), un tel Volvo devrait être capable de couvrir environ 359 kilomètres…en situations idéales! Une chance que nous ne sommes pas en hiver. Pour le reste, je n’ai eu à me plaindre sauf…Sauf que, encore une fois, la radio m’a fait faux bond, une situation que je viens de vivre avec le XC40 Recharge comme je l’ai déjà vécue avec le XC90, voire même avec la familiale V60! Si la radio s’éteint, on a beau «pitonner» tout ce que l’écran nous présente, rien n’arrive (notez que cette radio s’est fermée d’elle-même, sans avertissement!). J’ai vérifié sur la plupart des sites Internet de Volvo, la seule réponse que j’ai eue fut de peser sur la touche qui «reset» l’écran (et l’ordi, je présume) mais,  rien n’y fait. En consultant les «Forums» dédiés à cette marque, je me suis rendu compte que plusieurs proprios de Volvo ont vécu la même situation… Rien n’y fait…puis, soudain, en touchant une commande quelconque..TADDA!…la radio revient!

Le tableau de bord du Volvo XC40 ressemble à celui de tous les autres Volvo mais il demeure plaisant à l’œil.

Autrement, que dire de plus? La finition de cet habitacle demeure presque sans reproche. J’ai constaté que la qualité des matériaux me semblait un peu moins luxueuse sur la version à essence (pourtant une finition Ultimate) alors que l’électrique avait une sellerie de cuir et suède plus opulente. Les sièges d’avant sont très confortables et on peut en dire autant de ceux d’arrière qui offrent (dans les deux cas) suffisamment d’espace pour la plupart des occupants de tout gabarit. Le toit surélevé de la caisse aide au dégagement pour la tête. Quant à l’espace de chargement, même si la partie arrière des XC40 semble courte de l’extérieur, il faut se souvenir qu’il s’agit d’un VUM et que l’espace de chargement y est relativement généreux. Dans le cas de la version électrique Recharge, le propriétaire jouit d’un autre petit coffre à l’avant, là où il y aurait dû y avoir un…moteur thermique!

Différentes configurations techniques

OK. Vu qu’il s’agit ici d’une auto à essence et d’une autre électrique, nous avons affaire à deux configurations techniques différentes. Commençons par celle à essence. Notons au départ que toutes les XC40 à essence ne sont disponibles qu’avec un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres qui fait 247 chevaux et 258 li-pi de couple. Celui-ci est combiné à une boîte de vitesses automatique à huit rapports et la traction intégrale (un ensemble identifié par l’emblème B5 à l’arrière). Ma voiture d’essai était chaussée de pneus Pirelli Scorpion P245/45R20 (optionnels).

Sans qu’on le voie à cause du couvercle de plastique, il y a le fameux quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres de Volvo.

Mon Volvo XC40 d’essai était équipé de pneus Pirelli sur jantes de 20 pouces, un ensemble optionnel!

La version électrique qui m’a été confiée plus tard avait deux moteurs électriques, l’un à l’avant, l’autre à l’arrière, chacun pour son essieu. Vu qu’il n’y a pas de boîte de vitesses, on peut dire que c’est ici une traction intégrale! Si j’ai bien lu, cet ensemble se traduirait par une puissance de 402 chevaux avec sa batterie de 78 kWh! Plus qu’il n’en faut pour une voiture de ce calibre, non?  En ce qui a trait aux pneumatiques, ce Volvo avait des Pirelli P Zero Elect (appropriés) P235/45 R20 à l’avant, P255/ 40 R20 à l’arrière.

Dans sa version électrique, le VUM XC40 de Volvo affiche une calandre avant pleine peinte aux couleurs de la carrosserie.

Différence de conduite

Même si les deux autos proposent un confort intérieur presque pareil, à la conduite, elles sont différentes. La version à essence est une auto agréable à conduire, rapide et confortable Passez du point mort à 100 km/h demande environ 7 secondes et les reprises sont appréciables. J’ai donc utilisé la XC40 pour un (autre) court voyage de Laval à Berthier pour me rendre compte que (l’autoroute 40 est absolument horrible près de ma destination et…) la voiture est confortable avec une direction rapide et précise mais qu’elle n’a pas le comportement routier d’une sportive. J’ai pu constater cela dans les courbes où elle a plus tendance à se coucher…mais ce n’est pas dramatique.

La XC40 Recharge électrique est plus rapide avec un temps de moins de cinq secondes pour passer de zéro à 100 km/h. Et les reprises (enfin, ce que je qualifierais de reprises vu qu’il n’y a pas de boîte automatique…disons donc des temps de réaction du moteur électrique) sont tout aussi époustouflantes. Décidemment, les moteurs électriques sont tellement plus amusants! Évidemment, avec des pneus plus mordants, on obtient un comportement routier plus excitant mais il faut se méfier. Le Volvo XC40 Recharge n’est pas nécessairement un véhicule de sport comme en voudraient des conducteurs plus agressifs!

De l’arrière, trop peu diffère la XC40 Recharge de la version à essence sauf l’ornementation.

Évidemment, ce qui devrait intéresser plus le lecteur ici, c’est la consommation. Si mon calcul à la pompe se chiffrait par un consommation moyenne de 8,5 l./100 km, l’indicateur au tableau de bord marquait 7,7. Vous aurez compris ici qu’il s’agit de la version à essence (qui préfère le goût de la Super). Dans le cas de la XC40 Recharge…difficile à dire car je dois me fier aux instruments du tableau de bord. Mais vu que je chargeais la batterie chaque soir…«la consommation» pouvait varier. Je n’ai pas de chargeur 240 volts chez nous mais avec mes prises (extérieures) au 120, après mes multiples déplacements chaque jour, je repartais toujours le lendemain avec 100 % de charge (en quelques 12 à 14 heures au pire).  

Les prix diffèrent aussi…

Évidemment, ces deux véhicules n’affichent pas le même prix. Le XC40 Ultimate (à essence) débute à 55 600 $ mais mon véhicule d’essai avait l’option Climate package de 1100 $, les phares avant au DEL de 450 $ et les roues de 20 pouces de 1000 $ ce qui nous amène, selon la facture à 58 100 $ (plus accessoires selon la facture) et les 2315 $ de transport et préparation (je vous épargne les taxes locales qu’il faudra ajouter…).

Y’a pas de moteur sous le capot avant du XC40 Recharge. Mais si vous soulevez ce couvercle, vous trouverez un autre petit espace de chargement.

Dans le cas de la version électrique Recharge, le calcul est plus simple. Le VUM Volvo XC40 Recharge Ultimate photographié ici affiche un prix de départ de 73 900 $ auquel il faut ajouter 450 $ pour les phares au DEL ce qui résulte en un prix de 74 350 $ plus les 2315 $ de transport et préparation. Encore une fois, il faut ajouter les taxes locales en plus des 100 $ pour la climatisation (personne n’ose contester cette taxe fédérale d’accise qui a été créée au milieu des années soixante-dix pour «punir» les propriétaires de voitures (surtout américaines de l’époque) dont le compresseur du climatiseur exigeait de 4 à 5 chevaux au «gros» V8 exigeant (alors plus de pétrole et produisant alors plus de pollution)…Aujourd’hui, tout cela est électrique mais nous, les stupides de consommateurs, continuons de payer cette taxe… Alors? Volvo XC40 à essence ou XC40 Recharge électrique? Il est certain que la version électrique coûtera moins cher à l’usage à long terme mais je me demande jusqu’à quel point cette économie se continuera avant que les gouvernements «sacrent» une taxe spéciale sur les autos électriques qui ne paient pas un sou de taxes aux pompes à essence! On n’est pas sorti du bois!