Il y a longtemps que je l’attendais, cette petite Bolt EUV. Ce n’est pas la première fois que je traite la Bolt mais dans ce format EUV, c’est du tout nouveau. Car, voyez-vous, la EUV est toute nouvelle sur le marché. Au départ, ce petit VUS (si c’en est un) repose sur la plateforme et la technologie que l’on retrouve également sous la voiture Bolt originale. Cela veut donc dire qu’il s’agit ici d’une voiture urbaine à moteur électrique et traction avant…seulement. En effet, il n’y a pas d’option de traction intégrale disponible avec la EUV.

La plus petite voiture électrique de GM est cette Chevrolet Bolt EUV.

En ce qui a trait au design extérieur de la Bolt EUV, son appréciation est selon le goût individuel de chacun. Personnellement, je la trouve plus jolie et d’un dessin plus équilibré que celui de la voiture Bolt. D’ailleurs, plusieurs observateurs m’ont passé la même remarque. Une chose est certaine, personne ne l’a trouvée laide.

La Bolt EUV vue de l’arrière.

Si l’on pénètre à l’intérieur (ce qui est facilité par des portes relativement grandes), on remarque immédiatement qu’il s’agit d’un véhicule économique avec une finition un peu limitée. Le tableau de bord est très simple, comme pour la plupart des autos électriques. En vérité, le conducteur n’a pas besoin de plusieurs instruments comme c’en est le cas avec un véhicule à moteur thermique. Il n’a besoin que de l’indicateur de vitesse et la jauge de la charge électrique. Évidemment, cela laisse beaucoup de place pour l’ordinateur de bord avec son écran en plein centre de la planche de bord. Dans le cas de ma voiture d’essai, celle-ci était équipée du régulateur de vitesse (adaptatif) avec l’option Super Cruise (de conduite presque autonome) ce qui inclue le système de navigation. Cet écran, qui n’est pas plus grand qu’il ne faut, est intégré au design du tableau de bord. La console est très simple elle aussi et vous remarquerez sur les photos qu’il n’y a pas de levier de vitesses mais plutôt des touches électroniques pour enclencher les rapports. En fait, la Bolt n’a pas de «vitesses» puisque le moteur électrique n’est pas combiné à quelle que boîte de vitesses qui soit.

Le tableau de bord de la Bolt EUV est simple mais élégant.

Les sièges peuvent paraître modestes, ils présentent un certain confort avec un bon soutien latéral et des ajustements utiles. Si les places avant sont généreuses (en fait, tout l’intérieur l’est…), celles d’arrière peuvent surprendre car elles le sont aussi! Reste le compartiment cargo. Pour un VUS (ou VUM), vu qu’il s’agit d’un si petit véhicule, il est plutôt limité. On peut toujours l’agrandir en abaissant le dossier des sièges d’arrière mais il reste limité. Cependant, il pourra s’avérer utile dans certaines circonstances. Le plancher d’arrière s’ouvre pour y ranger certains objets que l’on voudrait garder cachés. C’est aussi un endroit parfait pour y ranger le cordon électrique (qui, en passant, est suffisamment long pour rejoindre la prise électrique même s’il y a un autre véhicule de format régulier stationné devant la EUV dans l’allée de garage!).

Les places arrière sont spacieuses.

L’espace du coffre y est limité…

…mais il peut être agrandi en y rabattant le dossier des sièges arrière.

Il n’y a pas de mécanique comme tel à décrire ici. Dans le cas de cette Bolt, toute la puissance ne vient que d’un petit moteur électrique qui procure l’équivalent de 200 chevaux et 266 li-pi de couple grâce à un ensemble de batteries (caché sous le plancher) de 65 kWh. Encore une fois, pas de boîte de vitesses et que la traction avant. Dans la «vie idéale» (où il fera beau et chaud, pas de vent, sur une route de niveau plat…), cet ensemble devrait permettre une autonomie de quelque 395 à 400 kilomètres. Dans la «vraie vie» (c’est à dire dans la région montréalaise en février avec des températures environnant les -10 degrés Celsius !), pensez plutôt à 289 kilomètres d’autonomie! C’est ce que l’indicateur marquait à pleine charge (100 %) ce matin-là, le maximum que j’ai vu en une semaine alors que le cordon était resté branché plus de 24 heures!

Il est plutôt intéressant et inusité de voir que GM ait laissé toute la «mécanique» électrique de la Bolt à découvert ce qui nous permet «d’analyser» les éléments techniques de la voiture.

Sur la route

Il y a deux façons de conduire une telle Bolt. La première est de tout simplement presser le bouton D à la console (ou R, bien entendu, si vous voulez reculer). La deuxième est de presser l’autre commande qui est frappée d’un pictogramme de pied sur un accélérateur. Ainsi, vous pourrez conduire à «une seule pédale» ce qui veut dire que lorsque vous relâcherez le moindrement l’accélérateur, le freinage à récupération entrera en action et ralentira l’auto au point même de l’arrêter tout en douceur sans que vous n’ayez à presser la pédale de frein (c’est ça l’auto électrique, elle vous demande de changer votre façon de conduire…).

C’est à peine si le moteur électrique émet un son en accélération et l’absence de boîte de vitesses fait qu’on ne sent pas de changements de rapports. Passer du point mort à 100 km/h demande environ huit secondes ce qui est suffisamment rapide. Toutefois, les capacités de reprises sont un peu plus modestes qu’attendues. Toutefois, en vitesse de croisière, la Bolt EUV demeure silencieuse et agréable à conduire, surtout pour une voiture de ce gabarit où, normalement, on entend plus le moteur (thermique) et on ressent plus les vibrations. La direction n’est ni tendre ni ferme, juste précise. Le freinage (volontaire) est suffisamment puissant. De plus la visibilité y est très bonne. Petite note intéressante ici, malgré l’affichage numérique (en couleurs) du tableau de bord, celui-ci n’est pas aussi éblouissant qu’on l’aurait craint! En fait, la seule inquiétude demeure…celle de l’autonomie! On n’ose pas trop s’éloigner de peur de devoir recharger avant de revenir à la maison…

En passant, ma Bolt EUV était équipée de l’option Super Cruise. C’est le régulateur de vitesse (presque) autonome qui permet de laisser le véhicule se conduire de lui-même. Je l’avais déjà expérimenté avec d’autres véhicules mais j’avais un peu de difficulté à me rendre compte que ce système pouvait se retrouver dans une voiture aussi «modeste»! Un peu comme la crainte de l’autonomie, j’ai un peu de difficulté à faire confiance à cette conduite autonome (de toute façon, j’aime conduire!) mais, croyez-moi, ça fonctionne! Même sur l’autoroute 13!

Toutefois, c’est une situation totalement différente en conduite urbaine. La Bolt EUV y est tellement à l’aise qu’on jurerait que Chevrolet l’a conçue presque uniquement pour cette fonction. D’abord, son encombrement en fait un véhicule à manipuler dans la circulation. Évidemment, il en va de même pour le stationnement. Sauf que, si vous voulez vous garer dans un banc de neige (ce que je n’hésite pas à faire avec ma Jeep 4 x 4!), pensez-y à deux fois. Ce n’est pas une traction intégrale! Même avec les excellents Michelin X-Ice Snow qui équipaient cette auto.

Pas besoin de parler de consommation de carburant ici alors que de mentionner la «consommation» d’électricité tient plus de la technologie que de la compréhension par les consommateurs. Par contre, voici les prix qui s’appliquent.

Une Chevrolet Bolt EUV Premier affiche un prix de base de 43 698 $. Ma voiture d’essai avait une peinture bleue métallisée, une option de 495 $. Ajoutez-y l’ensemble du régulateur de vitesse presque autonome Super Cruise de 2 495 $, l’ensemble Sun & Sound (stéréo et toit vitré ouvrant) de 2 495 $, la (toujours aussi ridicule) taxe d’accise fédérale pour la climatisation de 100 $ (rappelez-vous, durant les années soixante-dix, cette taxe avait été instituée pour «pénaliser» les voitures, pour la plupart à moteur V8, qui avaient la climatisation grâce à un compresseur mécanique activé par le moteur ce qui lui enlevait à peu près cinq chevaux-vapeur…la Bolt n’a pas de moteur à essence, encore moins un V8! ) et des frais de 1800 $ pour le transport et la préparation. On en arrive donc à un total de 51 083 $. Mais une voiture totalement électrique a droit à des rabais. Au Québec, il s’agit de 7000 $ de Roulez Vert plus les 5000 $ du gouvernement fédéral. Il pourrait aussi y avoir d’autres rabais locaux…à vous de vérifier. Néanmoins, à moins que je me trompe, cela voudrait dire que, chez nous, dans la région montréalaise, cette Bolt EUV afficherait une facture finale de 39,083 $ (plus les taxes locales).

Cette Bolt pourrait-elle être recommandable? Fort possiblement si vos attentes ne sont pas trop grandes pour une voiture principale. Si cette Bolt est considérée comme deuxième véhicule dont l’utilisation sera surtout urbaine ou locale, alors «go for it»! Mais si vous pensez l’utiliser comme unique véhicule, pensez-y à deux fois. Elle n’a certes pas été créée pour de longues randonnées à moins que vous soyez une sorte d’expert qui sait découvrir où sont les bornes de recharge les moins coûteuses et les plus rapides (et les plus libres…). Alors, vous êtes un inconditionnel de l’auto électrique… Et si c’en est le cas, je n’ai pas à vous persuader que c’est un excellent choix…

Le Salon de Toronto, un autre succès

Juste un mot pour dire que le Salon de l’auto de Toronto aura été un grand succès auprès du public avec des (presque) records d’assistance…compte-tenu des circonstances. Il y aura eu plus de constructeurs y participant (dont Stellantis Canada ou Chrysler qui y a dévoilé plusieurs nouveautés…malgré son absence à Montréal). Si les constructeurs ayant pignon sur rue au Canada croient toujours que de participer à de tels Salons est un «gaspillage» d’argent…j’aimerais leur mettre sous le nez qu’il y a eu beaucoup d’assistance à Montréal et à Toronto! C’est un pensez-y bien! En espérant que le Salon de Québec soit encore meilleur !

Un nouveau Cadillac XT4…mais pas électrique!

Malgré le fait que la division Cadillac de General Motors ait déjà annoncé que tous ses véhicules à venir soient éventuellement électriques, cette importante marque vient de dévoiler une nouvelle génération de VUS compacte XT4 à motorisation thermique.

En effet, le petit Cadillac XT4 2024 ne sera disponible qu’avec une seule configuration mécanique, soit une quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres, la boîte auto et la traction intégrale. Se pourrait-il que le constructeur y pense à deux fois avant de passer au tout à l’électrique? Oui, on sait que la prochaine génération de Chevrolet Equinox sur laquelle la Cadillac XT4 est plus ou moins basée sera disponible en électrique…mais est-ce un indice?

Le petit VUS XT4 de Cadillac aura une mécanique plus «traditionnelle»… Pour le moment, le tout nouveau XT4 conserve sa caisse d’origine mais adopte un dessin de calandre qui se rapproche de celui des Lyriq et Celestiq (tout électriques) à venir.