Quelle façon de finir l’année en beauté : deux véhicules (presque) reconduits mais avec une touche de nouveauté. En effet, dans le passé, j’ai déjà publié des textes sur la fourgonnette Pacifica de Chrysler (je déteste le terme «mini-fourgonnette» car je trouve qu’il n’y a rien de «mini» dans ces véhicules…c’est peut-être une mauvaise traduction du terme américain «minivan»…) mais celui qui suit inclut la version hybride enfichable du dit véhicule. Quant à la Mustang…ben…chaque année j’ai eu une Mustang à conduire, la plupart du temps avec le V8 dans le format coupé ou cabriolet. Je n’en ai pas eu en 2022…jusqu’à ce qu’on me propose cette version VUS (car Ford considère cette Mustang un VUS…alors n’allez pas crier au meurtre lorsque Chevrolet lancera une Corvette en format VUS…vous ne l’avez pas fait pour Porsche ?…ni pour Ferrari avec son Purosangue à venir ?…donc…) toute électrique mais à traction intégrale grâce à ses deux moteurs. Ah oui! Celle-ci avait l’option Blue Cruise de conduite autonome…

Impressionnante, cette Pacifica…

Commençons par la Pacifica. Je vous le dis tout de suite. Je suis un (presque) inconditionnel de fourgonnette (nous en avons eu quatre chez nous…utile avec des enfants et pour voyager…la dernière, une Ford Freestar, peut-être le véhicule le plus fiable que nous ayons possédé depuis environ une cinquante d’années, n’est partie qu’il y a environ quatre ans!). J’ai toujours considéré cette configuration de véhicule la plus utile (pour ne pas dire la plus intelligente) qui soit. En effet, une fourgonnette peut transporter des gens, effectuer de longs voyages (on peut même coucher dedans!), servir de véhicule de tous les jours ou de limousine de gala, transporter des charges utiles et même servir de camionnette de travail ou de véhicule pour le bricolage grâce à son incroyable volume intérieur. Et tout cela dans une caisse qui est aussi à l’aise sur les routes qu’agile en ville. Je me souviens quand Chrysler a lancé ses fourgonnettes Dodge Caravan et Plymouth Voyager au milieu des années quatre-vingt, on les appelait les «Autobeaucoup». Le nom leur était approprié. Et le genre a rapidement fait boule de neige. Il fut imité par tous les grands constructeurs du monde. Les consommateurs n’en avaient pas assez. Puis, tout soudainement, les VUS compacts et intermédiaires sont venus tout gâcher! Il faut dire que les gens avaient moins d’enfants et, peut-être moins besoin de voyager à bas prix ou bricoler. Un VUS paraissait mieux qu’une «petite van» devant les autres!

Elle a certes belle allure, la Chrysler Pacifica en version S !

La mode des «minivan» a perdu de son attrait. Plusieurs constructeurs l’ont abandonné, comme ils avaient abandonné les familiales (station wagon) auparavant…pour les reprendre plus tard sous la forme de petits VUS! Aujourd’hui, les fourgonnettes sont toujours dans le catalogue de certains constructeurs. Mais elles sont devenues des véhicules plus imposants et, dans bien des cas, luxueux! Il n’y a plus de fourgonnette dénudée à prix abordable capable de servir les petites familles avec un budget. C’est dommage!

Même vue de l’arrière, on peut y trouver un look «sportif» à la Pacifica S !

Stellantis est un de ces rares constructeurs à nous proposer des fourgonnettes, dans ce cas, les Chrysler Pacifica et Grand Caravan. Notons ici que la Chrysler Grand Caravan n’est disponible qu’au Canada mais, même avec un prix de base gravitant autour de 48 000 $, ce n’est pas une véritable «aubaine» (quoique le prix moyen d’une automobile au Canada se situe autour de 48 000 $ !). Dans le cas qui nous intéresse ici, c’est d’une Pacifica Limited Hybride S qu’il s’agit. C’est le véhicule qui m’a été prêté par Stellantis Canada (autrefois Chrysler…au cas où vous ne sauriez pas encore…). Mieux encore, il s’agissait de la version hybride enfichable dont le moteur électrique lui permet de parcourir environ 50 kilomètres strictement en propulsion électrique!

Toutes les Pacifica (et Grand Caravan) sont mues par le «vénérable» V6 Pentastar 3,6 litres de Chrysler-Stellantis. Il fait 287 chevaux dans toutes ses formes sauf en version hybride où il ne développe «que» 260 chevaux. Mais il est appuyé de moteurs électriques avec batterie de 16 kWh qui lui viendront en aide lorsqu’il sera sollicité. Dans presque tous les cas, il est combiné à une boîte automatique à neuf rapports développée par ZF mais construite par Chrysler (Stellantis). Toutefois, avec le format PHEV, cette fourgonnette transmet sa puissance via une boîte à variation continue (CVT) avec deux petits moteurs électriques. Il est possible d’obtenir la traction intégrale sur certains modèles haut de gamme mais la plupart des acheteurs opteront pour la traction avant ce qui a toujours été l’apanage des fourgonnettes de Chrysler. C’en était le cas pour mon véhicule d’essai (il n’y a pas de PHEV AWD au catalogue de la Pacifica) qui, incidemment, était de finition S avec peinture presque monochrome et jantes peintes en noir. En général, il est possible d’atteindre le cap des 100 km/h en moins de sept secondes avec une Pacifica mais avec l’ensemble hybride, il faut compter une seconde de plus pour ce faire. Mais alors, a-t-on vraiment besoin de caractéristiques de compétition sur une fourgonnette? En passant, les pneus d’hiver qui équipaient cette Pacifica étaient des Lauffen FitIce fabriqués par Hankook. C’était la première fois que je les essayais mais il n’a presque pas neigé, ce qui ne m’a pas permis de les évaluer. Par contre, ils ne m’ont pas paru bruyants sur pavé sec.

L’habitacle avant de la Pacifica est à la fois discret mais très élégant.

Je n’ai peut-être pas besoin de vous décrire la Pacifica qui a été légèrement revue il y a deux ans. Tout le monde la reconnaîtra. Par contre, dans sa version S, j’ai trouvé qu’elle avait de la gueule. Évidemment, j’ai bien apprécié son intérieur avec ses sièges avant confortables, sa visibilité agréable, ses deux sièges du centre qui pouvaient se replier dans le plancher et sa dernière banquette tout à l’arrière qui se cache aussi dans le plancher. C’est ainsi que l’on obtient un espace de chargement caverneux qui permet même d’y glisser un traditionnel panneau de contreplaqué de 4 par 8 à plat (ce que les petits pick-up ne peuvent faire!).  

Si facilement atteinte grâce aux portes latérales coulissantes, la partie centrale de la Pacifica S est aussi très élégante!

Si l’on replie la dernière banquette de la Pacifica, on commence à peine à exploiter son incroyable capacité de chargement. Mais, même en place, on obtient un bon espace pour les petits objets tout à l’arrière!

Sur la route

J’ai donc utilisé cette fourgonnette pendant toute une semaine au début décembre. Inutile de vous dire qu’à chaque fois, je réussissais à «vider» la batterie (LG Chem) et les déplacements se faisaient en mode «mécanique». Mais en fin de compte, j’ai réussi à couvrir, lors de cette semaine d’essai, quelques 334 kilomètres dont 248 n’étaient qu’à l’électricité. Mes calculs à la pompe m’ont donné une moyenne de 4, 87 l./100 km ! Pas si mal pour un véhicule de presque 5000 livres. Évidemment, j’ai utilisé la fonction électrique avec délicatesse. Mais je crois qu’avec le temps, j’aurais développé une habitude de conduite qui aurait mis cette configuration en valeur. Chaque soir, je branchais la Pacifica à une prise extérieur de ma maison (à 120 volts…va falloir que je me fasse installer une véritable prise à 240 volts éventuellement…!) et la Pacifica était «pleine» le lendemain matin, toujours avec environ 45 à 50 kilomètres d’autonomie ! Et quand il n’y avait plus de courant, le V6 entrait en action…très silencieusement! À la fin de mon essai, j’étais très satisfait de cette configuration hybride…  

La mécanique (et l’électricité) de la Pacifica est très difficile à voir vu l’imposante décoration plastique du compartiment-moteur.

Sauf pour le prix. Il y a tellement de familles qui pourraient profiter de la Pacifica PHEV (à quand une Grand Caravan PHEV?) mais à plus de 64 000 $, combien pourraient se le permettre. Le prix de base de cette Pacifica S était de 57 995 $. Mon modèle d’essai incluait la belle peinture bleue nacrée de 395 $, l’ensemble allure S de 895 $ (avec pneus d’origine Nexen) et l’ensemble Cinéma Uconnect avec FireTV (auquel il faut s’abonner) en plus de 100 $ de taxe d’accise fédérale pour la climatisation et les 2 095 $ de frais de transport et préparation pour un grand total de 64 075 $ ! Que d’argent! Et pourtant, pour un voyageur et un bricoleur comme moi, ne serait-ce pas la solution idéale ?

Ma Pacifica d’essai était chaussée de pneus d’hiver Lauffen FitIce fabriqués par Hankook. Malheureusement, il n’a pas neigé pour je puisse m’en créer une «évaluation»…Toutefois, au départ, ils se sont avérés relativement silencieux… C’est tout de même cela de gagné!

Quelques mots sur la Mustang Mach-E

Ce n’était que la deuxième fois que je mettais la main sur un de ces nouveaux VUS Mustang Mach-E (mais la première fois en hiver). Mon véhicule d’essai était de la finition Premium EAWD à traction intégrale avec batterie de longue durée de 91 kWh (une option de 8000 $ !). Évidemment, pour bien des gens, ce VUS n’est pas une Mustang! Mais il faut comprendre la logique derrière le choix du nom Mustang pour cette voiture. Il faut dire que le nom Mustang a été un des noms les plus «célèbres» et les plus «vendeurs» de l’histoire de l’industrie automobile. Difficile de croire qu’il ne fut pas utilisé (à grande échelle) par quelque constructeur que ce soit avant 1964 par Ford (il n’y a eu que les camions White des années cinquante et soixante, une marque aujourd’hui disparue à laquelle le nom Mustang a déjà été appliqué!). Lorsque Ford a lancé sa Mustang en avril 1964, à la grande surprise de tous, plus de 400 000 personnes se sont portées acquéreur de la petite «sportive» au cours des mois suivants. De nos jours, à peine quelque plus de 50 000 personnes ont acheté des coupé ou cabriolets Mustang en 2021, la voiture étant devenue un modèle dit «niche», super spécialisée. La marque ne mourra pas mais on peut s’attendre à ce qu’elle devienne presque strictement électrique au cours des années à venir. Alors, pourquoi ne pas utiliser ce nom mythique pour sa «première» véritable auto électrique (la deuxième marque la plus vendue après Tesla dans le créneau des électriques)? Je crois que Ford a pris une bonne décision!

(Photo- Blog- White Mustang) Une brochure de camions White Mustang telle que découverte sur Internet. (via Internet)

Il reste que cette Mustang, sans être le véritable équivalent d’une GT à moteur atmosphérique, est quand même «sportive». Sa suspension, déjà rigide au départ, peut être encore plus ferme si le conducteur ajuste le véhicule en conséquence grâce aux choix qui s’offrent à lui au grand écran du tableau de bord. Dans mon cas, j’ai utilisé l’auto en fonction «régulière» pendant plusieurs jours avant de choisir la fonction «Unbridled» (Débridée) à l’ordinateur. La suspension est devenue encore plus ferme et, surprise, la motorisation, jusqu’ici très discrète, est devenue bruyante (en ce sens qu’un bruit sourd et lointain ressemblant légèrement à celui d’un moteur V8 s’est fait entendre dans l’habitacle). Passer de 0 à 100 km/h demande moins de six secondes (la version GT avec moteurs électriques encore plus puissants peut le faire en moins de quatre secondes) ce qui n’est pas sans surprendre les occupants. Mon véhicule d’essai faisant environ 346 chevaux alors que la GT en fera 480! Il n’y a pas de boîte de vitesses…

L’actuelle Mustang Mach-EAWD dont il est question ici.

La Mach-E vue d’arrière. On en reconnaît facilement les feux typiques de Mustang.

Parmi les nouveautés les plus récentes, les Mustang Premium viennent avec le régulateur de vitesse Blue Cruise qui transformera la voiture en véhicule autonome. Oui, la Mustang peut se conduire toute seule. Mais il faut d’abord trouver les routes qui y seront déjà enregistrées comme l’autoroute Jean-Lesage (20) ou l’autoroute des Laurentides (15). Et ça ne fonctionne que lorsque les lignes blanches au sol sont clairement visibles! Mais si, comme moi, vous aimez vraiment conduire votre véhicule, vous préférez garder les mains sur le volant! Parce que la voiture est agréable à conduire! Même avec des pneus d’hiver (dans le cas de ma voiture d’essai, des Toyo GSi 6 un peu bruyant sur pavé sec).

L’autre question, celle de la recharge de la batterie, fut intéressante. Malgré le fait qu’il s’agisse de l’ensemble de batteries longue durée (de 8000 $, je le répète), je n’ai jamais pu «charger» plus de 313 kilomètres dans ces batteries. Il a fait froid durant ma période d’essai de décembre, la température baissant jusqu’à moins 10 Celsius durant la nuit (période de recharge) mais pas aussi froid que ce que l’on doive vivre en janvier ou février (parfois sous -30 degrés Celsius). Qu’importe, j’ai pu utiliser l’auto régulièrement sans problèmes me permettant même une petite balade dans Lanaudière sans être inquiété par la réserve de courant. Mais, malgré toute une nuit de recharge, l’auto n’est passée que de 150 à un peu plus de 210 km de réserve soit environ 80 % de la capacité des batteries (une autre charge nocturne m’a permis d’atteindre les 100 % de charge mais seulement avec 293 kilomètres d’autonomie). Notez, encore une fois, que j’ai rechargé l’auto avec une prise de 120 volts!

Autre chose que j’ai voulu vérifier fut le chauffage. Quelques observateurs se sont plaints d’avoir gelé dans la voiture l’hiver dernier. Je n’ai pas connu ce problème mais je dois avouer avoir dû «fignoler» avec les commandes du système (qui demandent un certain temps d’acclimatation avant de bien les connaître) avant de trouver des conditions plus confortables. Je conseille ici au nouveau propriétaire de Mustang de passer quelques heures de recherche et pratique avec l’ordinateur de bord avant de rouler avec la voiture.

Malheureusement, je trouve que les tableaux de bord des voitures électriques sont nettement moins beaux que ceux des voitures à essence! Partis, les multiples instruments à cadran rond !

N’ayant plus de «moteur» mécanique, la partie avant des voitures et camionnettes électriques (que nos amis américains ont surnommé «frunk», un amalgame des mots «front trunk» qui veut dire coffre avant) est maintenant consacrée à du rangement dont celui du cordon d’alimentation (ce que je déteste de ces cordons, c’est qu’ils deviennent vite sales et qu’il faille souvent les manipuler au grand froid…ou sous la pluie!).

Bien entendu, Ford nous répète que toute cette technologie est encore et toujours en voie de développement. On n’a certainement pas vu tout le potentiel de l’auto électrique (et on ne prévoit qu’il n’y aura que quelques 30% des véhicules qui seront tout électriques d’ici 2030 !). Comme bien d’entre vous, je suis encore un peu sceptique et surtout méfiant de l’électrique. Mais il viendra un jour où ce sera la norme, ça c’est certain, peu importe toutes les remarques et toutes les analyses qui sont publiées. Seront-elles moins chères? J’en doute. Le prix de base de la Mach-E Premium que j’ai conduite la semaine dernière était de 64 745 $.  Ajoutez à cela l’ensemble de batteries avec plus de portée de 8000 $, l’ensemble de décor blanc glacé de 1500 $ (la peinture blanc astral à trois couches ne semblait pas avoir une surcharge), l’ensemble de protection de l’intérieur de 350 $, la taxe du climatiseur de 100 $ et les frais de 1995 $ pour le transport et la préparation et on en arrive à un prix total de 76 690 $…plus les taxes locales! Ouf!

Joyeuses Fêtes Bon! C’est ici que se termine la saison 2022 de ce blogue. Comme plusieurs d’entre vous, je vais prendre un petit répit jusqu’au début de janvier. Il me reste quelques expériences à vivre au cours des prochains jours mais je compte me «ressourcer» durant les prochain jours. Alors, Joyeux Noël et Bonne Année et on se retrouve au début de 2023…«si Dieu le veut» comme le disait le légendaire lutteur des années soixante, Édouard Carpentier.