Mon article de cette semaine est pour les amateurs de détails.  Je vais, avec vous, faire le tour des différents éléments qui font en sorte que ces Hydroplanes peuvent se déplacer à de telles vitesses sur l’eau.

Avant de commencer, j’aimerais tout d’abord remercier le photographe Marty Brault qui a accepté de faire ces photos pour moi ainsi que l’équipe GP-757 Canada Boy de Mario Blain et Robin Demers qui nous a permis de prendre des photos de ces petits détails au bénéfice des amateurs de courses.

Commençons par l’extérieur du bateau.  Un Hydroplane est un bateau qui, à mesure qu’il prend de la vitesse, se met à flotter au-dessus des vagues.  Dans de bonnes conditions et lorsque que le bateau est parfaitement mis au point, le derrière des pontons ainsi que la moitié de l’hélice devrait toucher à l’eau.

Tout d’abord, un Hydroplane est dirigé de la même manière qu’une voiture, soit avec un volant.  Contrairement à une voiture sur laquelle les roues d’en avant dirigent le véhicule dans la direction désirée,

Un gouvernail est la pièce d’équipement qui fait tourner le bateau.  C’est un système de poulies et de câbles qui partent du volant en avant, qui passent dans la section centrale de la coque qui fait tourner le gouvernail.

Détail intéressant par rapport au gouvernail.  Le moteur est refroidi à l’eau.  C’est par un petit tuyau soudé sur le gouvernail que l’eau est dirigée vers le moteur.  C’est très important que ce petit tuyau ne se bouche pas.  Ça pourrait causer une surchauffe qui pourrait signifier la mort du moteur.

À ces vitesses, ces machines ne seraient pas capables de faire des virages aussi serrés si ce n’était de la dérive latérale ou plus communément appelée la « skid fin » .  C’est cette pièce qui projette le mur d’eau lorsque les bateaux sont en plein virage.

Sans cette pièce d’équipement, le bateau finirait par tourner, mais jamais aussi serré que ce que vous pouvez voir.  Si cette dérive latérale casse, le bateau risque de faire un tout droit et causer un accident.

Je suis personnellement fasciné par la prochaine pièce d’équipement qui veut modifier complètement le comportement du bateau, soit l’hélice.

Ces hélices ont trois pales.  C’est ce qui permet au bateau d’avancer.  En toute humilité, je ne suis pas capable d’expliquer toutes les subtilités de ces hélices.  Ce que je sais toutefois, c’est que bien qu’elles se ressemblent toutes, il y a plusieurs variantes.  Il y a des hélices qui sont meilleures pour atteindre des plus grandes vitesses de pointe, d’autres pour avoir plus d’accélération.  La plupart des équipes achètent des hélices brutes et des magiciens des hélices, comme monsieur Paul Pigeon, les retravaillent pour en faire des armes redoutables.  Ce n’est pas pour rien que les équipes tentent de les cacher le plus souvent possible.  

En Grand Prix, les hélices sont entraînées de deux façons.  Ce sont deux écoles de pensée.  Il y a les équipes qui prônent l’entraînement direct (direct drive).  D’autres utilisent des boîtes d’engrenages (gearbox).  Laquelle est la meilleure ??? Ça dépend à qui tu parles.  Des équipes « Gearbox » ont gagné et des équipes « direct drive » ont gagné également.  C’est une question de choix.  Pour votre information, les photos que vous voyez sont de type « direct drive ».

Ce que j’ai compris, c’est que les équipes « Gearbox » ont besoin de moins d’hélices pour arriver au même résultat qu’une équipe Direct Drive ».  Les gearbox peuvent jouer avec leur ratio d’engrenages pour arriver au résultat désiré alors que l’autre école de pensée change l’hélice.  Il semblerait que le type « gear box » serait moins dur sur les bras du pilote.

Mais une chose ne change pas, c’est que l’arbre de l’hélice est séparé en deux et est assemblé à l’aide d’un accouplement (coupling) À chaque fois que le bateau revient sur la remorque, cet accouplement est démonté pour s’assurer que l’arbre ne tourne pas lorsqu’on part le moteur sur la remorque entre les courses.  C’est surtout une mesure de sécurité, et c’est plus facile pour retirer le moteur quand vient le temps.

Quand le bateau est à pleine vitesse, la dernière chose que nous voulons, c’est de faire entrer trop d’air sous le bateau et qu’il s’envole. 

 

C’est pour cette raison que ces bolides sont équipés d’un aileron stabilisateur entre les deux pontons.  Cette pièce d’équipement est mobile et activée par le pilote en course.  Dans certains cas, ce sont des boutons sur le volant que le pilote utilise, dans d’autres, c’est une pédale qui sert à faire bouger l’aileron.

Sur la première photo, l’aileron est en position neutre.  Sur la suivante, le pilote place dans cette position pour diriger l’air au-dessus du bateau pour abaisser le nez.  Si le pilote sent que le nez est trop haut et qu’une envolée est imminente, il la placera dans cette position pour sauver les meubles.  En entrant dans les virages, ces bateaux ont tendance à s’écraser dans l’eau.  À ce moment, les pilotes vont mettre leur aileron dans la position opposée pour faire entrer plus d’air sous le bateau et ainsi être capable d’être plus rapide dans le virage.  C’est un art de bien manipuler cette pièce d’équipement.  Une erreur et un accident est vite arrivé.

Le capot moteur a une importance capitale à plusieurs niveaux.  Dans un premier temps, c’est un élément aérodynamique majeur dans le comportement du bateau.  En plus de tenter de garder le moteur sec (ce qui est difficile), la trappe d’air sur le dessus sert à diriger l’air frais vers le moteur. 

Des motoristes pourraient mieux expliquer que moi tous les petits détails, mais je sais que les équipes mettent beaucoup de temps à retravailler leurs capots moteur pour avoir les meilleures performances possibles.

Le cockpit maintenant.

 

On peut voir que ce n’est pas fait pour les claustrophobes.  C’est relativement exigu comme espace, mais les pilotes y retrouvent un certain confort. 

Les photos que vous verrez avec les explications sont exclusivement du GP-757.  Bien entendu, chaque cockpit est aménagé selon les préférences du pilote, mais ils ont quand même tous un air de famille.

Naturellement, on retrouve un volant dans un cockpit. 

C’est assez évident.  Sur le volant, on voit trois boutons.  Le rouge sert à communiquer avec l’éclaireur, car chaque pilote doit être muni d’un système de communication.  Le bouton jaune sert à ré-initialiser le chronomètre que vous voyez au dessus du volant.  Le bouton à droite est ce qui permet de placer l’aileron dont je vous parlais un peu plus tôt.  Le cadran maintenant.  Ce cadran qu’on appelle Acculock est obligatoire pour chaque bateau qui court dans la HRL.  En dessous du mot « clock », c’est là que le pilote va voir le décompte de 5 minutes avant le début de la course.  Ce cadran se synchronise avec le cadran qui est à la tour des officiels.  Il ne peut donc pas y avoir de délai ou d’erreur.  À droite, les deux petits écrans permettent au pilote de chronométrer son temps à partir d’un endroit déterminé jusqu’à la ligne de départ.   On sait que le départ est primordial dans le succès d’un pilote, et ces deux petits cadrans permettent de faire deux essais.  Il peut ensuite réinitialiser avec le bouton jaune s’il veut faire un autre « timing run ».

À gauche du cockpit, il y a un petit boîtier qui contient deux cadrans, deux interrupteurs et un bouton poussoir.  De haut en bas, on retrouve le cadran pour la pression d’huile dans le moteur, et celui pour la température.  Avant de partir, le pilote mettra en marche le « racepak » dont on parlera un peu plus tard, l’allumage (ignition).  Une fois que c’est fait, le pilote appuie sur le bouton poussoir et le moteur se met en marche.

Accroché à la porte sur le dessus du cockpit, on retrouve l’écran du RACEPAK.  Le Racepak est un dispositif qui récolte un paquet de données de télémétrie permettant à l’équipe de pouvoir améliorer les performances de l’embarcation en général, mais aussi de pouvoir détecter des problèmes potentiels avant qu’ils ne deviennent de vrais problèmes.

 

Le boîtier qui récolte toutes ces données est situé dans le compartiment moteur.

Dans ce compartiment moteur, on retrouve l’extincteur de feu automatique. 

 

Il y a des buses disposées à différents endroits et si jamais un incendie se déclare, le système s’enclenche automatiquement et réduira le risque de dommages en attendant que les pompiers arrivent et terminent le travail.

 

Ces buses sont reliées à une bonbonne de bicarbonate de sodium qui est installée dans la section centrale du bateau et qui est accessible en retirant une trappe sur le dessus du bateau.

Finalement le casque.  Chaque pilote doit porter un casque à chaque sortie comme n’importe quelle autre sorte de courses.  Le pilote doit aussi avoir un système de retenue de la tête et du cou (genre « HANS device»). 

 

Il y a différents modèles acceptés.  La grosse différence avec les autres types de courses est que dans l’éventualité où le bateau se retrouve à l’envers, le cockpit se remplit d’eau.  Les pilotes doivent donc avoir un système d’air pour être capable de respirer sous l’eau.  Celui que nous voyons sur la photo est un masque de type « F-16 ».  Le masque est relié à une bonbonne d’air qui est située dans le cockpit derrière le siège du pilote.

Dans ce masque se retrouve aussi le microphone qui permet au pilote de parler avec son éclaireur (spotter).

Vous savez, on pourrait aller beaucoup plus loin dans les détails mais, avec ces informations, vous avez pas mal les bases pour savoir comment fonctionne un Hydroplane.