Crédit photo :Éric Descarries Range Rover Velar et la petite histoire des Cobra au Québec
Les Land Rover sont devenus, avec le temps, une sorte de légende. La marque, créée juste après la Deuxième Grande Guerre en Angleterre fut d’abord basée sur un châssis de Jeep militaire américaine. Évidemment, avec le temps, la camionnette fut améliorée et le véhicule original, un peu rudimentaire au départ, a donné naissance à une version plus élaborée et plus moderne du nom de Range Rover. Curieusement, le prototype de Range Rover portait déjà le nom de Velar issu du verbe latin «velare» qui veut dire «cacher». À cette époque, le constructeur original, Rover Company, ne voulait pas que les observateurs sachent qu’il développait un nouveau camion et il avait donné comme nom de code au futur Ranger Rover le surnom de Velar of Croydon (ville d’origine). Le reste, comme on dit, c’est de l’histoire connue. Range Rover est devenue, avec le temps, un marque de prestige qui comporte maintenant divers modèles dont le petit dernier, le Velar d’aujourd’hui. Et le terme «petit dernier» est bien choisi puisqu’il s’agit, selon le constructeur britannique, d’une version «compacte» de ses VUS de grand luxe. Petit? À plus de 4600 livres? Basé sur le VUS F-Pace de Jaguar, le Velar doit se mesurer aux Audi Q5 et BMW X3 de ce monde. Vraiment?
Le Velar est le dernier modèle Range Rover sur le marché.
(Photo Éric Descarries)
En fait, c’est après avoir pris des photos du Velar contre un Range Rover Sport que je me suis rendu compte qu’il pouvait être un peu plus «petit». En vérité, le Velar se place entre le plus gros Sport et le compact Evoque au sein de la famille Range Rover. Toutefois, ce qui ne trompe pas, c’est que c’est un superbe véhicule avec des lignes modernes qui savent attirer l’attention. Celui qui me fut confié par Jaguar Land Rover Canada était de la finition P-380 R-Dynamic HSE, rien de moins. Sa silhouette unique se marie bien à son allure agressive, surtout avec la peinture noire de ses accessoires qui, autrement, auraient pu être chromés. Je vous laisse juger du design presque rectiligne relativement discret (si on le compare aux lignes exagérées, avouons-le, de certains VUS japonais).
Il y a, au Canada, deux moteurs au catalogue du Velar, soit le quatre cylindres turbocompressé Land Rover diesel de 2,0 litres qui fait 180 chevaux et le V6 à essence de 3,8 litres de Jaguar Land Rover (qui est, comme je l’ai expliqué si souvent, un V8 (complet) auquel les ingénieurs ont retiré les deux derniers pistons et bielles pour les remplacer par des contrepoids pour équilibrer le vilebrequin) qui fait, lui, 380 chevaux grâce à l’aide d’un compresseur mécanique. Évidemment, la boîte de vitesses est automatique à huit rapports et la traction, intégrale. Quant à la suspension pneumatique ajustable, elle est standard sur tous les Velar avec le V6. J’y reviens dans quelques lignes.
Si l’on s’arrête à l’intérieur, du moins dans cette version haut-de-gamme, on ne peut que s’exclamer devant la finition et le choix des matériaux. Sachez qu’avant de monter à bord, les poignées de portières ressortent de la carrosserie où elles se cacheront de nouveau lorsque le Velar sera en marche! Dès qu’on ouvre, on voit bien que tout y fait de bon goût en débutant avec le tableau de bord à la fois élégant et très simple. En effet, son design consiste en un planche presque uniforme dans laquelle sont insérés les instruments électroniques flanqués de chaque côté de bandes décoratives et de buses d’aération alors que l’écran de marche arrière et du système de navigation leur semble accroché au centre. Cet écran se relève légèrement lorsque le conducteur met en marche. Sous celui-ci se trouve un autre écran, tactile cette fois. Il affiche alors toutes les commandes de la ventilation et du chauffage mais l’opérateur doit d’abord se familiariser avec le système avant de prendre la route car il est relativement compliqué (surtout qu’il n’y a pas d’autres fonctions mécaniques pour lui venir en aide!).
Question design, encore une fois, l’effet est saisissant. La console se continue entre les occupants d’avant et c’est là que le conducteur trouvera la commande rotative (qui se soulève, elle aussi, au contact du moteur). Elle permettra alors le passage des vitesses. Le volant est, lui aussi d’une grande élégance et d’une grande simplicité. Il contient malgré tout plusieurs commandes dont celle du régulateur de vitesse mais elles sont bien disposées aux extrémités des deux branches du volant. Bien entendu, ce volant possède également les palettes servant au passage des rapports.
Le tableau de bord est d’un design simple et pur.
(Photo Éric Descarries)
Les commandes tactiles demandent une certaine période d’étude et de pratique.
(Photo Éric Descarries)
Les sièges d’avant sont évidemment bien conçus mais il faut revenir au tableau de bord pour en assurer les réglages en tapant sur la bonne image pour déplacer les fonctions des sièges. Les (deux) passagers d’arrière seront aussi gâtés non seulement par la finition du véhicule mais aussi par le système de chauffage et climatisation individuel que l’on trouve à l’extrémité de la console avant. Une troisième personne peut, à l’occasion, prendre place au centre de la banquette dont les dossiers sont évidemment rabattables. Jetez un coup d’œil aux photos et vous y verrez la superbe finition des garnitures de portières. Autre point important de l’intérieur du Velar, l’espace réservé aux bagages est relativement important, du moins plus que pour certains autres véhicules du genre. J’ai apprécié la toile cache-bagage efficace.
Les places arrière sont confortables et accueillantes.
(Photo Éric Descarries)
Le coffre est caverneux, fort possiblement l’un des plus grands du segment.
(Photo Éric Descarries)
Le V6 de mon Velar d’essai a connu plusieurs périodes d’essai pas toujours «tranquilles»…
(Photo Éric Descarries)
(Photo Éric Descarries)
Toujours au Canadian Tire Motorsport Park, j’ai pu photographier un autre Velar (blanc) cette fois à côté du nouveau Land Rover Discovery ce qui nous donne une idée des dimensions plus raisonnables du Velar, même s’il nous semble gros.
(Photo Éric Descarries)
Ce qui nous amène au prix. Le Velar le moins coûteux est le modèle S à moteur diesel et il débute à 62 000 $. Cependant, le véhicule qui me fut confié était, je le répète, un P-380 R-Dynamic HSE et, lui, se détaille 82 600 $. Le plus cher fut le First Edition qui se vendait alors 95 000 $. Et la consommation, elle? Avec la combinaison d’une utilisation urbaine régulière et d’un voyage aller-retour de Laval à Québec, j’ai compté une moyenne de 11,6 litres aux 100 km ce qui n’est certes pas si mal pour un véhicule aussi lourd. Enfin, si vous pensez au Velar pour tirer une remorque, vous en serez peut-être un peu déçu car les documents de Land Rover ne suggèrent qu’une capacité de poids maximum de remorque de 2500 livres!
Ce livre sur les Cobra vient de paraître…
…et il est question du Québécois Jean Ouellet qui fut, pendant un moment, un grand espoir de la course automobile chez nous!
Pour lire le blog d'Éric Descarries
(Photo Éric Descarries)
En fait, c’est après avoir pris des photos du Velar contre un Range Rover Sport que je me suis rendu compte qu’il pouvait être un peu plus «petit». En vérité, le Velar se place entre le plus gros Sport et le compact Evoque au sein de la famille Range Rover. Toutefois, ce qui ne trompe pas, c’est que c’est un superbe véhicule avec des lignes modernes qui savent attirer l’attention. Celui qui me fut confié par Jaguar Land Rover Canada était de la finition P-380 R-Dynamic HSE, rien de moins. Sa silhouette unique se marie bien à son allure agressive, surtout avec la peinture noire de ses accessoires qui, autrement, auraient pu être chromés. Je vous laisse juger du design presque rectiligne relativement discret (si on le compare aux lignes exagérées, avouons-le, de certains VUS japonais).
Il y a, au Canada, deux moteurs au catalogue du Velar, soit le quatre cylindres turbocompressé Land Rover diesel de 2,0 litres qui fait 180 chevaux et le V6 à essence de 3,8 litres de Jaguar Land Rover (qui est, comme je l’ai expliqué si souvent, un V8 (complet) auquel les ingénieurs ont retiré les deux derniers pistons et bielles pour les remplacer par des contrepoids pour équilibrer le vilebrequin) qui fait, lui, 380 chevaux grâce à l’aide d’un compresseur mécanique. Évidemment, la boîte de vitesses est automatique à huit rapports et la traction, intégrale. Quant à la suspension pneumatique ajustable, elle est standard sur tous les Velar avec le V6. J’y reviens dans quelques lignes.
Si l’on s’arrête à l’intérieur, du moins dans cette version haut-de-gamme, on ne peut que s’exclamer devant la finition et le choix des matériaux. Sachez qu’avant de monter à bord, les poignées de portières ressortent de la carrosserie où elles se cacheront de nouveau lorsque le Velar sera en marche! Dès qu’on ouvre, on voit bien que tout y fait de bon goût en débutant avec le tableau de bord à la fois élégant et très simple. En effet, son design consiste en un planche presque uniforme dans laquelle sont insérés les instruments électroniques flanqués de chaque côté de bandes décoratives et de buses d’aération alors que l’écran de marche arrière et du système de navigation leur semble accroché au centre. Cet écran se relève légèrement lorsque le conducteur met en marche. Sous celui-ci se trouve un autre écran, tactile cette fois. Il affiche alors toutes les commandes de la ventilation et du chauffage mais l’opérateur doit d’abord se familiariser avec le système avant de prendre la route car il est relativement compliqué (surtout qu’il n’y a pas d’autres fonctions mécaniques pour lui venir en aide!).
Question design, encore une fois, l’effet est saisissant. La console se continue entre les occupants d’avant et c’est là que le conducteur trouvera la commande rotative (qui se soulève, elle aussi, au contact du moteur). Elle permettra alors le passage des vitesses. Le volant est, lui aussi d’une grande élégance et d’une grande simplicité. Il contient malgré tout plusieurs commandes dont celle du régulateur de vitesse mais elles sont bien disposées aux extrémités des deux branches du volant. Bien entendu, ce volant possède également les palettes servant au passage des rapports.
Le tableau de bord est d’un design simple et pur.
(Photo Éric Descarries)
Les commandes tactiles demandent une certaine période d’étude et de pratique.
(Photo Éric Descarries)
Les sièges d’avant sont évidemment bien conçus mais il faut revenir au tableau de bord pour en assurer les réglages en tapant sur la bonne image pour déplacer les fonctions des sièges. Les (deux) passagers d’arrière seront aussi gâtés non seulement par la finition du véhicule mais aussi par le système de chauffage et climatisation individuel que l’on trouve à l’extrémité de la console avant. Une troisième personne peut, à l’occasion, prendre place au centre de la banquette dont les dossiers sont évidemment rabattables. Jetez un coup d’œil aux photos et vous y verrez la superbe finition des garnitures de portières. Autre point important de l’intérieur du Velar, l’espace réservé aux bagages est relativement important, du moins plus que pour certains autres véhicules du genre. J’ai apprécié la toile cache-bagage efficace.
Les places arrière sont confortables et accueillantes.
(Photo Éric Descarries)
Le coffre est caverneux, fort possiblement l’un des plus grands du segment.
(Photo Éric Descarries)
Le V6 de mon Velar d’essai a connu plusieurs périodes d’essai pas toujours «tranquilles»…
(Photo Éric Descarries)
Sur la route…et hors-route
Bien entendu, c’est au volant de ce superbe véhicule que l’on apprécie le plus la philosophie de Land Rover/Range Rover. Tout d’abord, le moteur V6 suralimenté y est bien adapté même si l’on sent qu’il demande un peu d’effort pour déplacer l’importante masse que représente ce VUS. Le son du V6 relève plus du grognement alors qu’il lui faut quelque sept secondes pour atteindre le cap des 100 km/h. Par contre, pour les reprises, on dirait qu’il y est plus à l’aise. La meilleure façon de profiter de cet élégant véhicule est de faire un petit voyage sur l’autoroute, ce que j’ai fait pour me rendre de Montréal à Québec afin de couvrir le Salon de l’Auto-Sport. Relativement silencieux mais très stable sur la route, il vaut mieux choisir une vitesse raisonnable par l’entremise du régulateur de vitesse qui, en même temps, corrige constamment la distance entre le Velar et le véhicule le précédant pour ne pas causer de collision. Tous les détecteurs imaginables d’obstacles ou d’angles morts peuvent venir en aide au conducteur. Quant à la direction, elle est aussi stable que désirée malgré les larges pneus (dans ce cas, des Pirelli Scorpion d’hiver). Et vu que ce Range Rover vient de la même famille que les Jaguar, vous vous doutez qu’il jouit d’un freinage à disques d’une grande puissance. Toutefois, il s’agit d’un Range Rover, un produit de la compagnie Land Rover reconnue pour la production de véhicules capables de véritables excursions hors-route. Il ne m’est pas toujours facile de trouver le terrain idéal pour vraiment conduire ce genre de VUS hors-route. Heureusement, en octobre dernier, Land Rover Canada avait justement inscrit un Velar au concours de la Voiture et de l’Utilitaire de l’Année de l’Association des Journalistes Automobile du Canada (AJAC), un évènement qui se tenait au circuit Canadian Tire Motorsport Park (anciennement Mosport) en Ontario et cette place a un court circuit d’essai hors-route qui m’a quand même permis d’apprécier les capacités de cette camionnette intermédiaire dans un sentiers d’une difficulté moyenne. Évidemment, si l’on y ajoute l’ajustement de la suspension pneumatique, je n’ai connu aucune difficulté à négocier le parcours (soulignons ici le court rayon de braquage du Velar) malgré les pneus d’origine (Continental toutes saisons). Un vrai Land Rover, quoi! C’est au circuit Canadian Tire Motorsport Park que j’ai pu conduire le Velar en condition hors-route. Notez qu’il s’agissait du même véhicule avec la même plaque d’immatriculation que j’allais conduire de nouveau la semaine dernière.(Photo Éric Descarries)
Toujours au Canadian Tire Motorsport Park, j’ai pu photographier un autre Velar (blanc) cette fois à côté du nouveau Land Rover Discovery ce qui nous donne une idée des dimensions plus raisonnables du Velar, même s’il nous semble gros.
(Photo Éric Descarries)
Ce qui nous amène au prix. Le Velar le moins coûteux est le modèle S à moteur diesel et il débute à 62 000 $. Cependant, le véhicule qui me fut confié était, je le répète, un P-380 R-Dynamic HSE et, lui, se détaille 82 600 $. Le plus cher fut le First Edition qui se vendait alors 95 000 $. Et la consommation, elle? Avec la combinaison d’une utilisation urbaine régulière et d’un voyage aller-retour de Laval à Québec, j’ai compté une moyenne de 11,6 litres aux 100 km ce qui n’est certes pas si mal pour un véhicule aussi lourd. Enfin, si vous pensez au Velar pour tirer une remorque, vous en serez peut-être un peu déçu car les documents de Land Rover ne suggèrent qu’une capacité de poids maximum de remorque de 2500 livres!
Un autre livre sur les Cobra mais…
Ceux qui me connaissent savent que j’ai une passion pour les roadsters Cobra des années soixante. C’est ce qui explique que j’en ai une reproduction grandeur nature (et un joli paquet des reproductions miniatures!). Je possède également toute une collection de livres sur les Cobra (260-289-427) qui ont été produites à moins de 1000 exemplaires (997, si ma mémoire est bonne, incluant les quelques Cobra produites par AC Cars en Angleterre). Toutes les Cobra de cette époque (on ne parle pas des plus récents modèles récemment construits par Shelby American ou par AC) ont un numéro de série qui débute par CSX en Amérique et COB en Angleterre. Tout récemment, je trouvai un nouveau livre intitulé «The First Three Shelby Cobras» de l’auteur anglais Gordon Bruce (autour de 60 $ chez un grand libraire anglo de la région de Montréal). Cet historien a réussi à découvrir tous les secrets des premières Cobra (CSX 2000, CSX 2001 et CSX 2002). En ce qui a trait à la CSX 2000, ce ne fut pas difficile car cette toute première Cobra est demeurée la propriété de Carroll Shelby jusqu’à son décès il y a quelques années. Elle a été vendue à l’encan Mecum aux États-Unis en août 2016 pour la modique somme de 13,75 millions US! La deuxième a participé à plusieurs courses en Europe alors que la troisième, la CSX 2002 fut celle pilotée par…Jean Ouellet du Rimouski Racing Team au Québec. Ouellet était un de mes héros de jeunesse. J’allais le voir courir aux tout débuts du Circuit Mont-Tremblant en 1964-65. Il était considéré comme le pilote le plus rapide du Québec. Malheureusement, il a complètement décroché de la course automobile lorsque son co-pilote Bob McLean (champion canadien de l’époque) s’est tués au volant d’une Ford GT-40 de l’équipe canadienne Comstock aux 12 heures de Sebring de 1966. Ouellet venait de lui passer le volant. Il y a donc des photos de Ouellet et de sa Cobra (on peut la voir sur la page couverture, c’est la voiture rouge numéro 16). Jean Ouellet est décédé en 2015 alors qu’il approchait les 86 ans. Mais on ne l’aura jamais revu en course automobile. Au moins, il y a des livres comme celui que je viens de vous présenter pour nous le rappeler!
Ce livre sur les Cobra vient de paraître…
…et il est question du Québécois Jean Ouellet qui fut, pendant un moment, un grand espoir de la course automobile chez nous!
Pour lire le blog d'Éric Descarries