Crédit photo :Éric Descarries Alfa Romeo Stelvio, le VUS à l’italienne
Le nom Alfa Romeo continue d’étonner les amateurs d’automobiles incluant de «simples» consommateurs. Pour les plus jeunes, il s’agit d’une marque toute nouvelle au pays. Pour les plus âgés, c’est le souvenir d’une belle époque passée. Pour d’autres…c’est plutôt un souvenir d’aventures dans une voiture…pas toujours fiable…
En effet, la marque Alfa Romeo a déjà eu pignon sur rue chez nous jusqu’en 1992, si ma mémoire est bonne. La berline de l’époque s’appelait Milano en Amérique mais originalement, en Italie, c’était une Tipo 161. Le marché étant devenu très concurrentiel, Alfa Romeo n’a pu se mesurer aux autres marques (surtout japonaises) et le constructeur italien a décidé de plier bagages et de retourner dans son pays natal. La marque continua de perdre des plumes jusqu’à ce que Sergio Marchionne, l’Italo-Canadien qui est maintenant à la tête de FCA (Fiat Chrysler Automobiles) s’y fourre le nez.
Après avoir redressé la barre avec Fiat, il s’attaqua alors à Alfa Romeo qu’il avait décidé ramener en Amérique. Cette fois, les nombreux concessionnaires Chrysler (maintenant dans le giron de FCA) auraient pu, au départ, prêter main forte à la marque mais rapidement, celle-ci s’est détaché de l’alliance avec Chrysler et se présente aujourd’hui avec ses propres agences.
De nos jours, on retrouve trois modèles d’Alfa Romeo sur notre marché, le coupé exotique 4C, la berline Giulia et le tout récent VUS Stelvio. Celui-ci, dont le nom rappelle un des fameux cols des Alpes italiennes commence à connaître une certaine popularité et c’est d’une version Sport à traction intégrale dont il s’agit ici. En fait, ce n’est pas la première camionnette produite par le constructeur italien (il a même commercialisé de gros camions en Italie).
Mais c’est certes son premier VUS pour le marché mondial. Mais, pourquoi un VUS et non une familiale comme tellement de constructeurs européens nous ont toujours habitué? Parce qu’en Amérique du Nord, les VUS ont la cote et une Giulia familiale n’aurait pas été très populaire. Car le Stelvio, c’est ni plus ni moins qu’une Giulia en format VUS. Au point de vue design, en tout cas!
L’avant original de l’Alfa Romeo Stelvio rend le véhicule facilement reconnaissable.
(Photo Éric Descarries)
Avant que vous demandiez, sachez que l’acronyme Alfa vient de Anonimo Lombarda Fabbrica Automobili et que le nom Romeo vient de l’homme d’affaire Nicola Romeo, un fournisseur d’équipement militaire, qui a acheté A.L.F.A. en 1918 pour y produire ses propres automobiles. Le VUS Stelvio affiche une calandre semblable à celle de la berline Giulia et c’est ce qui distingue les produits Alfa Romeo des autres voitures. Pour le reste, cependant, les lignes générales de la petite camionnette se fondent dans le paysage tant elles ressemblent à celles de bien d’autres VUS sauf que sa garde au sol en est plus élevée ce qui lui donne un air plus agressif.
Toutefois, de l’arrière, ce VUS italien affiche une ligne générale qui ressemble beaucoup à celle de bien d’autres camionnettes du genre.
(Photo Éric Descarries)
L’intérieur, lui, tient plus de la Giulia que de tout autre véhicule. Le tableau de bord est d’un beau dessin mais mon véhicule d’essai avait cette planche horizontale de plastique qui manquait de classe pour une voiture de ce prix. Et comme ce fut le cas pour la Giulia, je ne suis pas impressionné par le (trop) petit écran qui sert au système de navigation, à la radio et à la caméra de marche arrière. D’ailleurs, je n’ai pas trouvé ses commandes conviviales. Il faut vraiment prendre le temps d’étudier le manuel du propriétaire pour tout comprendre car rien ou presque n’y est standard. Mais c’est de l’Alfa Romeo (il y a même quelques petits mots en italien dans les instruments dont «giro» pour tours-minute au compte-tours).
Le volant prend cette forme originale à la Formule Un avec une section plate à son point le plus bas. Si j’avais aimé les palettes de changement de rapports surdimensionnés de la Giulia (elles sont fixes, elles ne suivent pas le volant lorsqu’on le tourne), cette fois, je les ai trouvées embarrassantes en hiver si l’on veut utiliser aussi souvent les commandes des phares, des essuie-glaces et des lave-glaces sur les leviers. Quant à la console, elle inclut cette commande rotative des fonctions de la radio, du système de navigation et ainsi de suite «inventée» par BMW (que je n’ai jamais aimée, en passant).
Une autre petite commande rotative où il est inscrit «d, n, a» permet au conducteur de passer à des modes de conduite différents incluant un mode sportif. Toutefois, je n’ai jamais réussi à trouver une commande annulant l’anti-patinage ce qui est une grave erreur au Québec lorsqu’on veut se sortir de la neige et cela malgré la traction intégrale. En passant, pour en savoir plus sur cette commande «dna», relisez l’article sur la Giulia de juillet dernier…
Le tableau de bord du Stelvio ressemble de très près à celui de la Giulia.
(Photo Éric Descarries)
L’habitacle est agréable à l’œil et les sièges avant retiennent très bien leur passager. Par contre, les bourrelets extérieurs ont un rembourrage trop ferme qui rend l’accès au fauteuil pas toujours facile (et même douloureux pour madame du côté du passager). Quant aux places arrière, elles ne sont pas aussi généreuses que prévues, comme je l’ai souvent noté sur des voitures européennes. En d’autres mots, il n’y a pas suffisamment de place pour les jambes surtout celles de passagers plus grands. Quant à l’espace cargo de ce VUS que l’on accède par un hayon tout à l’arrière, il est suffisamment grand pour les bagages des deux passagers d’avant. Par contre, si l’on désire un charger un objet plus encombrant (ce que l’on aime faire avec un VUS), la ligne fuyante du hayon en limite la hauteur. D’ailleurs, la lunette de ce hayon est si petite qu’elle n’aide pas à la visibilité arrière, un des défauts majeurs du Stelvio.
Les places arrière sont encore une fois plutôt étroites, comme c’en est le cas pour bien des voitures européennes.
(Photo Éric Descarries)
L’espace de chargement est grand mais l’angle prononcé du hayon empêche le chargement de boîtes ou d’objets volumineux.
(Photo Éric Descarries)
Du côté de la mécanique, j’ai trouvé dans le Stelvio des éléments presque identiques à ceux de la Giulia essayée plus tôt. Le moteur est un quatre cylindres de 2,0 litres qui développe 20 chevaux et 306 li-pi de couple. Il n’est disponible qu’avec une boîte de vitesses automatique à huit rapports (désolé pour les amateurs de véhicules sport, il n’y a pas de boîte manuelle dans ces Stelvio) mais le Stelvio vient avec la traction intégrale. Attention, cependant, ces Alfa sont, de base, à propulsion. Cela veut donc dire que la puissance passe d’abord aux roues arrière et si celles-ci commencent à perdre de l’adhérence, cette puissance va aussi aux roues avant. Mais encore une fois, il ne semble pas possible de neutraliser l’anti-patinage et le contrôle de stabilité ce qui, non seulement, enlève au plaisir de conduire dans certaines circonstances «provoquées» mais nuit aussi aux capacités du véhicule de se sortir du pétrin dans des circonstances parfois exceptionnelles.
Autrement, le Stelvio est équipé de freins Brembo très puissants et d’une direction précise. Quant aux pneus, ma voiture d’essai était chaussée de pneus Toyo d’hiver Observe G3 ICE qui se sont vraiment montrés à la hauteur de la situation même dans la neige boueuse qui a tendance à boucher les rainures des autres marques de pneus. Les pneus Toyo avaient, autrefois, la réputation d’être bruyants. Les Observe G3 ICE ne le sont pas mais, curieusement, ils produisent un son de tambour très évident dans l’habitacle quand ils frappent des obstacles comme des joints d’expansion sur les ponts!
Le moteur du Stelvio est relativement puissant et très efficace.
(Photo Éric Descarries)
(Photo Éric Descarries)
Le Stelvio n’est pas nécessairement un tout-terrain mais il saura se débrouiller dans des sentiers légèrement exigeants. Toutefois, sur la route sèche, ce sera un véhicule impressionnant à conduire aussitôt qu’on le lui commandera.
Il ne reste plus à Alfa Romeo de prouver que ses produits sont plus fiables que dans le passé et, avec le temps, la marque redeviendra aussi populaire et mythique qu’auparavant. Bientôt, ce constructeur italien proposera une version Quadrifoglio de performance du Stelvio mais on se doute qu’il s’agira d’un véhicule à propulsion seulement. Puis, il y a cette rumeur qui veut qu’éventuellement, FCA laisserait Alfa Romeo se détacher du groupe pour faire cavalier seul…
En attendant, sachez qu’un Alfa Romeo Stelvio affiche un prix de base de 54 995 $. Mon véhicule d’essai incluait une peinture Rosso Competizione de trois couches, une option de 2500 $, l’ensemble Éclair de finition plus poussée incluant des roues spéciales, une autre option de 2500 $ , l’assistance statique de conduite de 1000 $, l’assistance dynamique de conduite (avec les alertes de collision) de 1500 $, le toit ouvrant à deux panneaux de 1595 $ , l’ensemble audio Harman Kardon de 1200 $, le pneu de secours compact de 300 $, l’inévitable taxe d’accise fédérale de 100 $ et supplément de doublure de caisse pulvérisé de 17$ sans oublier les 1795 $ de frais de transport pour un grand total de 67 502 $.
En ce qui a trait à la consommation, selon mes calculs, j’ai obtenu une moyenne de 13,1 l/100 km alors que l’ordinateur de bord indiquait 9,3…Faut dire qu’il faisait froid…C’est beaucoup plus que la berline Giulia essayée en été.
Malgré son prix élevé et une consommation qui, dans ce cas, n’est peut-être pas nécessairement représentative, je crois que l’Alfa Romeo Stelvio connaîtra un certain succès surtout auprès des amateurs de voitures européennes, notamment italiennes. Et comme c’en fut le cas pour la berline, j’ose espérer que la marque aura acquis une certaine notion de fiabilité auprès des consommateurs. Car, au-delà de la beauté, il doit y avoir une certaine crédibilité.
Pour lire le blog d'Éric Descarries
(Photo Éric Descarries)
Avant que vous demandiez, sachez que l’acronyme Alfa vient de Anonimo Lombarda Fabbrica Automobili et que le nom Romeo vient de l’homme d’affaire Nicola Romeo, un fournisseur d’équipement militaire, qui a acheté A.L.F.A. en 1918 pour y produire ses propres automobiles. Le VUS Stelvio affiche une calandre semblable à celle de la berline Giulia et c’est ce qui distingue les produits Alfa Romeo des autres voitures. Pour le reste, cependant, les lignes générales de la petite camionnette se fondent dans le paysage tant elles ressemblent à celles de bien d’autres VUS sauf que sa garde au sol en est plus élevée ce qui lui donne un air plus agressif.
Toutefois, de l’arrière, ce VUS italien affiche une ligne générale qui ressemble beaucoup à celle de bien d’autres camionnettes du genre.
(Photo Éric Descarries)
L’intérieur, lui, tient plus de la Giulia que de tout autre véhicule. Le tableau de bord est d’un beau dessin mais mon véhicule d’essai avait cette planche horizontale de plastique qui manquait de classe pour une voiture de ce prix. Et comme ce fut le cas pour la Giulia, je ne suis pas impressionné par le (trop) petit écran qui sert au système de navigation, à la radio et à la caméra de marche arrière. D’ailleurs, je n’ai pas trouvé ses commandes conviviales. Il faut vraiment prendre le temps d’étudier le manuel du propriétaire pour tout comprendre car rien ou presque n’y est standard. Mais c’est de l’Alfa Romeo (il y a même quelques petits mots en italien dans les instruments dont «giro» pour tours-minute au compte-tours).
Le volant prend cette forme originale à la Formule Un avec une section plate à son point le plus bas. Si j’avais aimé les palettes de changement de rapports surdimensionnés de la Giulia (elles sont fixes, elles ne suivent pas le volant lorsqu’on le tourne), cette fois, je les ai trouvées embarrassantes en hiver si l’on veut utiliser aussi souvent les commandes des phares, des essuie-glaces et des lave-glaces sur les leviers. Quant à la console, elle inclut cette commande rotative des fonctions de la radio, du système de navigation et ainsi de suite «inventée» par BMW (que je n’ai jamais aimée, en passant).
Une autre petite commande rotative où il est inscrit «d, n, a» permet au conducteur de passer à des modes de conduite différents incluant un mode sportif. Toutefois, je n’ai jamais réussi à trouver une commande annulant l’anti-patinage ce qui est une grave erreur au Québec lorsqu’on veut se sortir de la neige et cela malgré la traction intégrale. En passant, pour en savoir plus sur cette commande «dna», relisez l’article sur la Giulia de juillet dernier…
Le tableau de bord du Stelvio ressemble de très près à celui de la Giulia.
(Photo Éric Descarries)
L’habitacle est agréable à l’œil et les sièges avant retiennent très bien leur passager. Par contre, les bourrelets extérieurs ont un rembourrage trop ferme qui rend l’accès au fauteuil pas toujours facile (et même douloureux pour madame du côté du passager). Quant aux places arrière, elles ne sont pas aussi généreuses que prévues, comme je l’ai souvent noté sur des voitures européennes. En d’autres mots, il n’y a pas suffisamment de place pour les jambes surtout celles de passagers plus grands. Quant à l’espace cargo de ce VUS que l’on accède par un hayon tout à l’arrière, il est suffisamment grand pour les bagages des deux passagers d’avant. Par contre, si l’on désire un charger un objet plus encombrant (ce que l’on aime faire avec un VUS), la ligne fuyante du hayon en limite la hauteur. D’ailleurs, la lunette de ce hayon est si petite qu’elle n’aide pas à la visibilité arrière, un des défauts majeurs du Stelvio.
Les places arrière sont encore une fois plutôt étroites, comme c’en est le cas pour bien des voitures européennes.
(Photo Éric Descarries)
L’espace de chargement est grand mais l’angle prononcé du hayon empêche le chargement de boîtes ou d’objets volumineux.
(Photo Éric Descarries)
Du côté de la mécanique, j’ai trouvé dans le Stelvio des éléments presque identiques à ceux de la Giulia essayée plus tôt. Le moteur est un quatre cylindres de 2,0 litres qui développe 20 chevaux et 306 li-pi de couple. Il n’est disponible qu’avec une boîte de vitesses automatique à huit rapports (désolé pour les amateurs de véhicules sport, il n’y a pas de boîte manuelle dans ces Stelvio) mais le Stelvio vient avec la traction intégrale. Attention, cependant, ces Alfa sont, de base, à propulsion. Cela veut donc dire que la puissance passe d’abord aux roues arrière et si celles-ci commencent à perdre de l’adhérence, cette puissance va aussi aux roues avant. Mais encore une fois, il ne semble pas possible de neutraliser l’anti-patinage et le contrôle de stabilité ce qui, non seulement, enlève au plaisir de conduire dans certaines circonstances «provoquées» mais nuit aussi aux capacités du véhicule de se sortir du pétrin dans des circonstances parfois exceptionnelles.
Autrement, le Stelvio est équipé de freins Brembo très puissants et d’une direction précise. Quant aux pneus, ma voiture d’essai était chaussée de pneus Toyo d’hiver Observe G3 ICE qui se sont vraiment montrés à la hauteur de la situation même dans la neige boueuse qui a tendance à boucher les rainures des autres marques de pneus. Les pneus Toyo avaient, autrefois, la réputation d’être bruyants. Les Observe G3 ICE ne le sont pas mais, curieusement, ils produisent un son de tambour très évident dans l’habitacle quand ils frappent des obstacles comme des joints d’expansion sur les ponts!
Le moteur du Stelvio est relativement puissant et très efficace.
(Photo Éric Descarries)
Sur la route
On veut tous essayer une voiture italienne sur la route. Dans le cas du Stelvio, au départ, il n’y a pas de surprise. Le véhicule se conduit comme tellement d’autres que c’en est décevant. Ce n’est pas qu’il n’est pas excitant à basse vitesse mais il faut vraiment pousser le véhicule pour en découvrir les belles qualités. Le «petit» quatre cylindres est très rapide et la boîte automatique réagit très rapidement. La traction intégrale est très transparente et même sur les routes enneigées, elles procurent une adhérence égale qui empêche même certaines formes de dérapages. Au volant de ce véhicule, on se rend compte qu’il est plus léger que bien de ses concurrents (à peine 4000 livres!) grâce aux nombreuses composantes de carrosserie en aluminium. Atteindre le cap des 100 km/h du point mort demande moins de six ou sept secondes (selon la condition du revêtement). Les reprises sont vraiment convaincantes et le freinage rassurant. Autre petite note négative,cependant, les capteurs des pare-chocs sont trop sensibles. Garer le Stelvio dans un abri d’hiver les fera réagir bruyamment (quoiqu’ils puissent être désactivés). Toutefois, dans certains cas le matin, j’ai dû nettoyer les capteurs avant de prendre la route car ils demeuraient activés pendant de longs moments. Et s’ils sont recouverts de boue ou de neige, comme c’en fut le cas lors de la période d’évaluation, une note apparaît au centre de l’instrumentation qui annule certaines fonctions comme celle du régulateur de vitesse adaptatif. Les pneus d’hiver Toyo Observe G3 ICE ont beaucoup d’adhérence dans la neige mais ils émettent un son de «tambour» en passant sur certaines imperfections de la route comme les joints d’expansion.(Photo Éric Descarries)
Le Stelvio n’est pas nécessairement un tout-terrain mais il saura se débrouiller dans des sentiers légèrement exigeants. Toutefois, sur la route sèche, ce sera un véhicule impressionnant à conduire aussitôt qu’on le lui commandera.
Il ne reste plus à Alfa Romeo de prouver que ses produits sont plus fiables que dans le passé et, avec le temps, la marque redeviendra aussi populaire et mythique qu’auparavant. Bientôt, ce constructeur italien proposera une version Quadrifoglio de performance du Stelvio mais on se doute qu’il s’agira d’un véhicule à propulsion seulement. Puis, il y a cette rumeur qui veut qu’éventuellement, FCA laisserait Alfa Romeo se détacher du groupe pour faire cavalier seul…
En attendant, sachez qu’un Alfa Romeo Stelvio affiche un prix de base de 54 995 $. Mon véhicule d’essai incluait une peinture Rosso Competizione de trois couches, une option de 2500 $, l’ensemble Éclair de finition plus poussée incluant des roues spéciales, une autre option de 2500 $ , l’assistance statique de conduite de 1000 $, l’assistance dynamique de conduite (avec les alertes de collision) de 1500 $, le toit ouvrant à deux panneaux de 1595 $ , l’ensemble audio Harman Kardon de 1200 $, le pneu de secours compact de 300 $, l’inévitable taxe d’accise fédérale de 100 $ et supplément de doublure de caisse pulvérisé de 17$ sans oublier les 1795 $ de frais de transport pour un grand total de 67 502 $.
En ce qui a trait à la consommation, selon mes calculs, j’ai obtenu une moyenne de 13,1 l/100 km alors que l’ordinateur de bord indiquait 9,3…Faut dire qu’il faisait froid…C’est beaucoup plus que la berline Giulia essayée en été.
Malgré son prix élevé et une consommation qui, dans ce cas, n’est peut-être pas nécessairement représentative, je crois que l’Alfa Romeo Stelvio connaîtra un certain succès surtout auprès des amateurs de voitures européennes, notamment italiennes. Et comme c’en fut le cas pour la berline, j’ose espérer que la marque aura acquis une certaine notion de fiabilité auprès des consommateurs. Car, au-delà de la beauté, il doit y avoir une certaine crédibilité.
Pour lire le blog d'Éric Descarries