Crédit photo :Éric Descarries Genesis G80 Sport et un aperçu de la Mazda 3 à venir
Au travers mes nombreuses sorties du monde l’automobile (le Salon de Detroit, le Salon de Montréal, la présentation de Mazda en Californie), j’ai quand même eu le temps de conduire certaines automobiles intéressantes comme, par exemple, celle qui fait le sujet de cette semaine, la Genesis G80.
L’année dernière, je vous faisais part de mes impressions au volant de la grande Genesis G90, une berline de grand luxe du constructeur sud-coréen Hyundai. Celui-ci tente de percer ce marché que l’on aime bien réserver aux constructeurs allemands. Et pourtant, ils ne sont pas seuls. Toujours dans la même optique, Hyundai continue ses efforts et cette fois-ci, il nous propose une plus petite berline de ce créneau, la G80 qui doit rivaliser les BMW 540i, Cadillac CTS-V Sport et autres voitures de même calibre.
En ce qui a trait à son apparence, je vous laisse juger de vous-même. Élégante et affichant des ressemblances évidentes à la G90, la berline G80 a des lignes plutôt universelles qui parfois peuvent la faire se confondre aux autres autos du même genre. Cependant, là où elle pourrait se faire jouer des tours, c’est au niveau de son poids de quelques 4500 livres qui est nettement supérieur à celui de ses concurrentes. Autrement, on la reconnaîtra à son avant plutôt agressif, à sa calandre massive et à ses roues surdimensionnées.
Pas facile de photographier de belles voitures en hiver. Malgré tout, on reconnaît les traits caractéristiques de Genesis dans la G-80.
(Photo Éric Descarries)
La G-80 vue de l’arrière…typiquement Genesis.
(Photo Éric Descarries)
L’intérieur y est élégant avec un tableau de bord massif et surtout «surchargé» dont la disposition plutôt horizontale est interrompue par un grand écran central. Celui-ci est accompagné de commandes rotatives et de boutons pour faciliter la manipulation des commandes de la radio et du système de chauffage et climatisation. Notez qu’il y a aussi une abondance de commandes au volant dont certaines sont redondantes. L’aménagement intérieur est à la hauteur des attentes d’acheteurs de telles autos avec des sièges confortables chauffants et aérés qui sont ajustables de multiples façons. Évidemment, l’espace y est généreux tant pour les passagers d’arrière que ceux d’avant et il est peut-être inutile d’ajouter que le coffre y est aussi caverneux.
Le tableau de bord avec son alignement horizontal ne manque pas d’instruments et de commandes.
(Photo Éric Descarries)
Les places arrière de la G-80 sont dignes des plus belles berlines sur le marché.
(Photo Éric Descarries)
Évidemment, le coffre est vaste mais les gouttières du contour ne sont pas assez efficaces pour empêcher la neige ou la glace de tomber à l’intérieur. Ce sont des débris de glace que l’on voit sur le tapis.
(Photo Éric Descarries)
Sous le long capot se terre un puissant V6 biturbo de 3,3 litres qui fait 365 chevaux et 376 li-pi de couple. Dans le cas de notre voiture d’essai, il était combiné à une boîte automatique à huit rapports et, bien entendu, à la traction intégrale, un atout d’importance en hiver (surtout qu’il est particulièrement féroce cette année au Québec). Ce moteur permet à la voiture de passer de 0 à 100 km/h en quelque six secondes.
Pour la saison froide, Hyundai Canada avait vu à équiper cette belle auto de pneus Bridgestone Blizzak qui se sont avérés efficaces sauf sur les routes pleines de gadoue qui remplissait les rainures trop rapidement sans que celles-ci se vident aussi efficacement. C’est une des rares fois que les Blizzak ne m’ont pas semblé toujours à la hauteur de la situation. Mais, là encore, la situation n’était pas régulière…
Le V6 biturbo est puissant mais il faut en payer le prix à la pompe…
(Photo Éric Descarries)
Les pneus d’hiver Blizzak (un peu larges, on en convient) ont eu de la difficulté à vider la neige mouillée de leurs rainures.
(Photo Éric Descarries)
Malgré le court laps de temps que j’ai pu conduire la G80 et surtout les conditions routières peu favorables, je me suis retrouvé au volant d’un véhicule très confortable et relativement stable et rapide. Toutefois, le conducteur ne peut que constater le poids évident de l’auto. Le V6 répond rapidement aux commandes de celui-ci sans laisser paraître de traces de délai de réponse (turbo lag). La boîte de vitesses automatique peut être maniée manuellement mais avec ses huit rapports, elle ne laisse que peu de place au rétrogradage efficace. Mais, malgré tout, la G80 ne m’a pas parue comme une sportive. C’est une élégante berline avec une certaine facilité d’accès et beaucoup de confort mais pas une grande sportive. Ce qui me fait dire que j’ai bien hâte de mettre la main sur la nouvelle G70 plus petite qui nous fut dévoilée localement la semaine dernière au Salon de l’auto de Montréal. Celle-ci pourrait certes être plus « sportive » .
En attendant, sachez que j’ai obtenu une consommation moyenne de 17,7 litres aux 100 km (alors que l’ordinateur de bord indiquait 14,4 et que le constructeur annonce une consommation moyenne de 11,9 L/100 km) ce qui ne devrait pas être vraiment représentatif des performances régulières de cette auto vu les obstacles hivernaux de notre climat. Le prix de base de cette Genesis est de 62 000 $ ce qui inclut toute une foule d’accessoires autrement optionnels sur bien d’autres voitures du genre incluant le toit panoramique, la chaîne audio Logic7, le chargeur sans fil pour le téléphone et le système de caméras pour vues multiples.
(Photo Éric Descarries)
La solution que Mazda proposera sous peu inclut un (premier) moteur à quatre cylindres de 2.0 litres affichant un rapport volumétrique (taux de compression) de 16,0 à 1 dont la caractéristique principale est de provoquer une autocombustion interne qui, à un certain niveau, assurerait des performances et un couple dignes de moteurs V-8 tout en assumant une combustion plus complète qui ne produirait que peu ou pas de CO2. Ce moteur, qui en est à ses expérimentations finales avant sa production régulière n’a besoin de l’intervention des bougies d’allumage qu’à des moments spécifiques.
Son allumage est ainsi contrôlé par électronique (le petit génie universel) ce qui fait que l’injection de carburant nécessaire au bon fonctionnement du moteur est mesuré avec encore plus de précision évitant ainsi trop de chaleur interne qui causerait de la prédétonation ou un gaspillage de carburant dû à une calibration trop standardisée. En même temps, le couple de ce moteur est maximisé à une plus grande gamme de révolutions qu’un moteur régulier. Notez qu’il me faudrait ici des pages d’explication techniques pour tout couvrir le fonctionnement de ce moteur mais je suis sûr que ceux qui veulent en savoir plus trouveront ce qu’ils cherchent sur d’autres sites Internet incluant celui de Mazda. Recherchez le nouveau nom de l’approche : SkyActiv X.
Le nouveau moteur à quatre cylindres de 2,0 litres de Mazda fonctionne grâce à une compression élevée (16.0 à 1) qui produirait moins de CO2.
(Photo Éric Descarries)
Évidemment, d’autres améliorations ont aussi apportées au châssis de la Mazda3 pour en améliorer le comportement routier et surtout le confort de ses passagers qui ne devraient plus subir certains contrecoups et chocs subséquents à des défauts de la route. Les sièges ont également l’objet d’une étude plus poussée et la structure de la voiture a été révisée pour en diminuer les vibrations tout en la rendant plus rigide. Enfin, les bruits extérieurs sont moins transmis à l’habitacle pour plus de silence de roulement.
(Photo Éric Descarries)
Le tableau de bord du «mulet» prototype était équipé d’accessoires électroniques de mesure et de buses de climatisation plutôt rudimentaires.
(Photo Éric Descarries)
Ce proto de la Mazda 3 n’affiche pas les lignes du modèle à venir. Il ne s’agit que d’un mulet (on le voit aux pièces rivetées sur la carrosserie). Notez qu’il était immatriculé au Michigan, là où Mazda a d’autres laboratoires de développement.
(Photo Éric Descarries)
Bien entendu, la Mazda3 que vous voyez dans ce reportage n’est pas le prototype du design du modèle à venir. Cependant, attendez-vous à en voir les premières images au cours des mois prochains. Ce sera alors intéressant de voir si la concurrence comprendra la nouvelle philosophie Zoom-Zoom (Vroum-Vroum chez nous) de Mazda et saura l’adopter. Qui sait ce que l’avenir nous réserve car, après tout, l’électrification n’est pas la seule solution et elle n’est surtout pas applicable aussi rapidement et facilement dans le monde que chez nous!
Pour lire le blog d'Éric Descarries
(Photo Éric Descarries)
La G-80 vue de l’arrière…typiquement Genesis.
(Photo Éric Descarries)
L’intérieur y est élégant avec un tableau de bord massif et surtout «surchargé» dont la disposition plutôt horizontale est interrompue par un grand écran central. Celui-ci est accompagné de commandes rotatives et de boutons pour faciliter la manipulation des commandes de la radio et du système de chauffage et climatisation. Notez qu’il y a aussi une abondance de commandes au volant dont certaines sont redondantes. L’aménagement intérieur est à la hauteur des attentes d’acheteurs de telles autos avec des sièges confortables chauffants et aérés qui sont ajustables de multiples façons. Évidemment, l’espace y est généreux tant pour les passagers d’arrière que ceux d’avant et il est peut-être inutile d’ajouter que le coffre y est aussi caverneux.
Le tableau de bord avec son alignement horizontal ne manque pas d’instruments et de commandes.
(Photo Éric Descarries)
Les places arrière de la G-80 sont dignes des plus belles berlines sur le marché.
(Photo Éric Descarries)
Évidemment, le coffre est vaste mais les gouttières du contour ne sont pas assez efficaces pour empêcher la neige ou la glace de tomber à l’intérieur. Ce sont des débris de glace que l’on voit sur le tapis.
(Photo Éric Descarries)
Sous le long capot se terre un puissant V6 biturbo de 3,3 litres qui fait 365 chevaux et 376 li-pi de couple. Dans le cas de notre voiture d’essai, il était combiné à une boîte automatique à huit rapports et, bien entendu, à la traction intégrale, un atout d’importance en hiver (surtout qu’il est particulièrement féroce cette année au Québec). Ce moteur permet à la voiture de passer de 0 à 100 km/h en quelque six secondes.
Pour la saison froide, Hyundai Canada avait vu à équiper cette belle auto de pneus Bridgestone Blizzak qui se sont avérés efficaces sauf sur les routes pleines de gadoue qui remplissait les rainures trop rapidement sans que celles-ci se vident aussi efficacement. C’est une des rares fois que les Blizzak ne m’ont pas semblé toujours à la hauteur de la situation. Mais, là encore, la situation n’était pas régulière…
Le V6 biturbo est puissant mais il faut en payer le prix à la pompe…
(Photo Éric Descarries)
Les pneus d’hiver Blizzak (un peu larges, on en convient) ont eu de la difficulté à vider la neige mouillée de leurs rainures.
(Photo Éric Descarries)
Malgré le court laps de temps que j’ai pu conduire la G80 et surtout les conditions routières peu favorables, je me suis retrouvé au volant d’un véhicule très confortable et relativement stable et rapide. Toutefois, le conducteur ne peut que constater le poids évident de l’auto. Le V6 répond rapidement aux commandes de celui-ci sans laisser paraître de traces de délai de réponse (turbo lag). La boîte de vitesses automatique peut être maniée manuellement mais avec ses huit rapports, elle ne laisse que peu de place au rétrogradage efficace. Mais, malgré tout, la G80 ne m’a pas parue comme une sportive. C’est une élégante berline avec une certaine facilité d’accès et beaucoup de confort mais pas une grande sportive. Ce qui me fait dire que j’ai bien hâte de mettre la main sur la nouvelle G70 plus petite qui nous fut dévoilée localement la semaine dernière au Salon de l’auto de Montréal. Celle-ci pourrait certes être plus « sportive » .
En attendant, sachez que j’ai obtenu une consommation moyenne de 17,7 litres aux 100 km (alors que l’ordinateur de bord indiquait 14,4 et que le constructeur annonce une consommation moyenne de 11,9 L/100 km) ce qui ne devrait pas être vraiment représentatif des performances régulières de cette auto vu les obstacles hivernaux de notre climat. Le prix de base de cette Genesis est de 62 000 $ ce qui inclut toute une foule d’accessoires autrement optionnels sur bien d’autres voitures du genre incluant le toit panoramique, la chaîne audio Logic7, le chargeur sans fil pour le téléphone et le système de caméras pour vues multiples.
Une ballade au volant d’un prototype de la Mazda3 à venir.
Si vous croyez que la lutte pour l’électrification de l’automobile ne fait que commencer, sachez qu’au départ, outre la méfiance de plusieurs consommateurs, il y aura aussi sous peu une opposition bien marquée de la part d’un petit constructeur japonais, en l’occurrence Mazda qui croit plutôt que l’industrie devrait s’attaquer à rendre l’efficacité du moteur thermique (le moteur à explosion) plus évidente et moins énergivore. Ne voulant surtout pas déplaire à ses invités québécois, Robert Davis, vice-président des projets spéciaux de Mazda North America que nous avons rencontré au centre de recherches de la marque à Irvine en Californie, a noté que seulement certaines régions du monde peuvent produire de l’électricité sans créer de la pollution au monde. Le Québec fait partie de celles-ci. Mais, comme il le mentionnait, trop d’endroits doivent se fier à la production de l’électricité par des usines fonctionnant au charbon, au gaz naturel et à d’autres sources d’énergie plus polluantes qui annuleraient la diminution de CO2 des autos par l’arrivée de l’électrification des véhicules. En d’autres mots, le moteur thermique (à combustion interne) est là pour y rester, surtout dans des pays du tiers ou même du secondaire monde! Il faut donc s’y attaquer plus sérieusement (notons que Mazda ne produit pas de voitures électriques ni de véhicules hybrides) avec le moyens du bord. Toujours selon M. Davis, la diminution de la pollution de l’air doit d’abord passer par l’élimination de ces usines fonctionnant au charbon ou au gaz alors que l’on s’installe pour en construire encore plus! D’autre part, notre interlocuteur nous a souligné que trop de constructeurs sont à adopter des solutions de rechange comme des véhicules hybrides (qui coûtent cher à produire) ou encore des voitures avec de moteurs à petite cylindrée qui doivent faire appel à des turbocompresseurs (pas toujours fiables, selon lui) pour déplacer des caisses de plus en plus lourdes. Puis, il y a le parc d’automobile de plus en plus vieillissant (d’âge moyen de 10 ans aux États-Unis et 11 ans au Canada) qui devrait faire place à des véhicules plus petits et surtout plus efficaces (car il y a aussi les consommateurs qui se procurent des véhicules nettement plus gros que leurs besoins véritables). Malgré son air décontracté, Robert Davis du centre de recherche et développement de Mazda croit que le moteur à combustion interne doit être encore plus amélioré car les voitures électriques demanderont plus d’énergie et produiront plus de CO2 dans le monde vu que l’électricité (qui n’est pas encore disponible partout) exige beaucoup des usines d’appoint!(Photo Éric Descarries)
La solution que Mazda proposera sous peu inclut un (premier) moteur à quatre cylindres de 2.0 litres affichant un rapport volumétrique (taux de compression) de 16,0 à 1 dont la caractéristique principale est de provoquer une autocombustion interne qui, à un certain niveau, assurerait des performances et un couple dignes de moteurs V-8 tout en assumant une combustion plus complète qui ne produirait que peu ou pas de CO2. Ce moteur, qui en est à ses expérimentations finales avant sa production régulière n’a besoin de l’intervention des bougies d’allumage qu’à des moments spécifiques.
Son allumage est ainsi contrôlé par électronique (le petit génie universel) ce qui fait que l’injection de carburant nécessaire au bon fonctionnement du moteur est mesuré avec encore plus de précision évitant ainsi trop de chaleur interne qui causerait de la prédétonation ou un gaspillage de carburant dû à une calibration trop standardisée. En même temps, le couple de ce moteur est maximisé à une plus grande gamme de révolutions qu’un moteur régulier. Notez qu’il me faudrait ici des pages d’explication techniques pour tout couvrir le fonctionnement de ce moteur mais je suis sûr que ceux qui veulent en savoir plus trouveront ce qu’ils cherchent sur d’autres sites Internet incluant celui de Mazda. Recherchez le nouveau nom de l’approche : SkyActiv X.
Le nouveau moteur à quatre cylindres de 2,0 litres de Mazda fonctionne grâce à une compression élevée (16.0 à 1) qui produirait moins de CO2.
(Photo Éric Descarries)
Évidemment, d’autres améliorations ont aussi apportées au châssis de la Mazda3 pour en améliorer le comportement routier et surtout le confort de ses passagers qui ne devraient plus subir certains contrecoups et chocs subséquents à des défauts de la route. Les sièges ont également l’objet d’une étude plus poussée et la structure de la voiture a été révisée pour en diminuer les vibrations tout en la rendant plus rigide. Enfin, les bruits extérieurs sont moins transmis à l’habitacle pour plus de silence de roulement.
Sur la route
Mazda R & D nous a permis de prendre le volant de quelques prototypes de Mazda3 près de ses studios d’Irvine en Californie, des mulets qui ont servi au développement de cette technologie afin de constater les résultats accomplis. Nous avons eu droit à des berlines Mazda3 à boîte automatique et manuelle et à une randonnée d’environ une heure. Il faut ici spécifier que nous roulions sur les belles routes californiennes presque parfaites. Toutefois, j’ai eu l’opportunité de constater que le moteur à quatre cylindres nous procurait des performances plus que satisfaisantes avec un son modéré alors que surtout le couple se distinguait des autres résultats. Un petit appareil électronique installé au tableau de bord nous indiquait quand le moteur fonctionnait avec l’aide des bougies et quand il fonctionnait avec la combustion spontanée. Et, oui, la suspension était nettement à la hauteur de nos attentes, même lorsque j’étais passager à l’arrière. La seule note négative que j’ai mentionnée à l’ingénieur qui nous accompagnait lorsque je conduisais, c’est que la direction, aussi précise soit-elle, ne transmet pas assez de réactions de la route. Mais encore une fois, même s’il a pris bonne note de ma remarque, il m’a fait remarquer que l’auto demeurait un prototype. Le prototype «mulet» de la Mazda 3 que j’ai conduit en Californie était mû par le quatre cylindres expérimental à haut taux de compression.(Photo Éric Descarries)
Le tableau de bord du «mulet» prototype était équipé d’accessoires électroniques de mesure et de buses de climatisation plutôt rudimentaires.
(Photo Éric Descarries)
Ce proto de la Mazda 3 n’affiche pas les lignes du modèle à venir. Il ne s’agit que d’un mulet (on le voit aux pièces rivetées sur la carrosserie). Notez qu’il était immatriculé au Michigan, là où Mazda a d’autres laboratoires de développement.
(Photo Éric Descarries)
Bien entendu, la Mazda3 que vous voyez dans ce reportage n’est pas le prototype du design du modèle à venir. Cependant, attendez-vous à en voir les premières images au cours des mois prochains. Ce sera alors intéressant de voir si la concurrence comprendra la nouvelle philosophie Zoom-Zoom (Vroum-Vroum chez nous) de Mazda et saura l’adopter. Qui sait ce que l’avenir nous réserve car, après tout, l’électrification n’est pas la seule solution et elle n’est surtout pas applicable aussi rapidement et facilement dans le monde que chez nous!
Pour lire le blog d'Éric Descarries