Crédit photo :Éric Descarries Volkswagen Golf Alltrack, l’auto de l’année selon l’AJAC
En octobre dernier, une soixantaine de journalistes automobile membres de l’Association des Journalistes Automobile du Canada (AJAC) se réunissait à la piste Canadian Tire Motorsport Park (anciennement Mosport) pour décider lequel de la trentaine de nouveaux véhicules qui leur étaient proposés allait devenir leur choix de Voiture de l’année. J’étais de la partie. Au travers cette panoplie de voitures, il y avait la familiale Volkswagen Alltrack…
L’Alltrack n’eut aucune difficulté à supplanter ses concurrentes dans sa catégorie (grandes voitures), les Chevrolet Malibu (et Hybrid), Kia Optima (et Hybrid) et Toyota Prius Technology. Mais pourquoi les participants à ce concours n’ont-ils pas été plus attirés par de nouveaux véhicules fascinants (d’autres catégories) comme la Hyundai Elantra, la Subaru Impreza, la Chevrolet Cruze, la Focus RS, la BMW M2 et j‘en passe? En vérité, la Volkswagen Alltrack n’est pas si nouvelle que cela. Il s’agit plutôt d’une version modifiée de la Sportwagen (avec calandre et parechocs redessinés) qui, à mes yeux, est ni plus ni moins qu’une Audi Allroad en version VW!
J’ai donc mis la main sur cette nouvelle Alltrack (que j’avais déjà conduite au concours de l’AJAC) pour une évaluation d’une semaine. Regardez les photos de près et vous constaterez que l’Alltrack est vraiment une caisse de Sportswagen légèrement relevée (environ 1,5 pouce surtout dû aux roues et pneus plus gros et une suspension légèrement relevée) avec des carénages ajoutés aux bas de caisse.
Ainsi, les concepteurs de Volkswagen ont su donner une attitude de VUS à la familiale. L’effet est réussi. Et on aura compris qu’ainsi, le constructeur allemand a créé une concurrente à la Subaru Outback (ou est-ce Crosstrek?). Certains observateurs croient que Volkswagen a voulu conserver certains de ses clients qui commençaient à s’impatienter pour une nouvelle Tiguan. Ou encore pour le grand Atlas. Moi, je crois que le constructeur allemand y a vu l’opportunité de combler quelques-unes des lacunes dans sa lignée de véhicules.
La VW Alltrack est ni plus ni moins qu’une Sportswagen légèrement modifiée, n’est-ce pas? (Photo Éric Descarries)
Outre l’apparence extérieure, l’amateur de Volkswagen ne sera pas surpris lorsqu’il se glissera au volant de l’Alltrack. Les designers de Volkswagen n’ont apporté aucune transformation majeure à l’intérieur de la Sportswagen, que des détails. Par conséquent, on peut s’attendre à une instrumentation plutôt classique dans une planche de bord tout aussi traditionnelle.
Rien d’exubérant…mais rien de décevant non plus! Le centre de cette planche de bord est occupé par l’écran qui sert autant à la radio qu’à la caméra de recul (dont la lentille cachée sous l’emblème VW qui s’ouvre sur commande demeure plus propre que pour les autres autos sur le marché) qu’au système de navigation (j’ai souvent critiqué ce système de navigation de Volkswagen mais, dans le cas de celui qui équipait l’Alltrack, je n’en ai pas été déçu). Notons aussi que le volant de cette Volkswagen est relativement occupé par de multiples commandes dont celle qui change les «pages» du centre d’information illustré entre les deux cadrans au tableau des instruments.
Le tableau de bord est typiquement «Golf». (Photo Éric Descarries)
Les sièges avant de l’Alltrac sont confortables mais il m’a semblé que la sellerie tirait plus du plastique que du cuir. Les places arrière pourraient être un peu plus généreuses mais elles plus accueillantes que certaines autres concurrentes. Toutefois, une des belles caractéristiques de cette auto, c’est l’espace caverneux du coffre qui devient encore plus grand quand l’utilisateur replie le dossier des sièges.
Incidemment, il y a une passe pour les skis à l’arrière. Je ne m’en suis pas servi pour des skis mais elle me fut utile pour rapporter de nouveaux instruments de jardinage (pelle et fourche) à la maison! L’accès au coffre est facilité par le seuil abaissé du hayon arrière. Et vu que les acheteurs canadiens (je dirais même plus les acheteurs québécois) sont friands de familiales (station wagon), je comprends leur engouement pour l’Alltrack. Ah oui, j’oubliais le grand toit vitré qui peut donner beaucoup de lumière à l’intérieur de l’auto.
Les places arrière sont, comme pour beaucoup d’Européennes, un peu à l’étroit. (Photo Éric Descarries)
Mais l’espace de chargement de cette familiale est caverneux! (Photo Éric Descarries)
Sous le capot de cette Volks se cache la maintenant traditionnel quatre cylindres turbocompressé à essence de 1,8 litre du constructeur allemand. Il fait 170 chevaux mais on dirait qu’il est plus puissant que sa capacité affichée. Quoiqu’elle soit disponible avec une boîte manuelle à six vitesses, ma voiture d’essai était équipée d’une boîte automatique DSG à double embrayage à six rapports et, bien entendu, la traction intégrale. Au départ, je ne suis pas un fan de boîtes auto à double embrayage. Mais, celle qui équipait mon Alltrack d’essai avait un fonctionnement presque imperceptible! Quant à la traction intégrale 4Motion (de la Golf R), il incluait ici le système de différentiel XDS de VW (une sorte de système de traction qui fait concurrence à celui de Subaru en verrouillant roue et/ou différentiel pour plus de traction).
Pour l’exploiter à son maximum, le conducteur n’a qu’à choisir le mode qu’il désire grâce à une des commandes à la console. Quoique la plupart des utilisateurs profiteront du fonctionnement imperceptible du système de base, il y a l’option Sport qui raffermit surtout la suspension (c’est plaisant sur quelques kilomètres mais je suis vite revenu à la version de base tellement plus confortable) et surtout l’option Off-Road qui élimine certaines fonctions automatiques mais à laquelle on peut ajouter le contrôle de descente en pente.
Le moteur de cette Alltrack est nul autre que le quatre cylindres Volkswagen turbocompressé de 1,8 litre. (Photo Éric Descarries)
Je fais une pause ici pour spécifier que j’ai conduit l’Alltrack en condition «hors-route» à la piste d’essai en forêt du circuit Canadian Tire. Ce circuit n’est pas des plus exigeants au monde mais il l’est suffisamment pour prouver l’efficacité de systèmes comme celui qui équipe l’Alltrack. Je crois que très peu d’acheteurs de VW Alltrack feront de telles excursions mais ils en profiteront sur des chemins de chalet, sur des chemins de gravier et surtout dans la neige profonde en hiver. La garde au sol légèrement relevée de cette familiale sera aussi un plus dans de telles situations. Toutefois, l’Alltrack n’est pas un tout-terrain, précisons-le!
Question mécanique, l’Alltrack jouit d’une direction avec assistance électrique précise et agréable à conduire quoique un peu légère. Le freinage est égal à celui de toutes les autres Volkswagen, soit respectable. Ma voiture d’essai était toujours munie de ses pneus d’hiver Continental (montés sur les jantes optionnelles de 20 pouces), légèrement bruyant mais suffisamment efficaces sur pavé sec (mais froid) pour nous donner des accélérations tournant autour des huit secondes pour atteindre le cap des 100 km/h.
Notons que le levier de vitesses pouvait se manipuler manuellement pour passer les rapports ce qui ajoute au caractère sportif de l’Alltrack. Car, c’est ce qui différencie l’Alltrack de ses concurrentes (dont les Subaru). Fidèle à ses habitudes, VW a donné à l’Alltrack un comportement routier quand même plus «sportif» sans, toutefois, lui conférer une trop grand rigidité de suspension. En d’autres mots, malgré son allure «off-road», l’Alltrack demeure une voiture relativement confortable sur la route!
En ce qui a trait à la consommation, j’ai obtenu une moyenne de 9,04 L/100 km dans une situation surtout urbaine.
Le prix de base de la Golf Alltrack 4Motion est de 35 295 $. Mon véhicule d’essai était équipé de l’ensemble d’aide au conducteur (les multiples accessoires d’aide à la conduite comme ceux d’avertissement de déviation de voie, etc.) de 1 310 $ et de l’ensemble Lumière et son de 1 610 $. Ajoutez à cela les frais de transport et de préparation de 1 625 $ et la toujours aussi ridicule taxe fédérale pour le climatiseur de 100 $ (une taxe appliquée durant les années soixante-dix alors que le climatiseur d’un véhicule était un gros compresseur qui allait chercher environ cinq chevaux d’un gros V8…ce qui n’existe plus de nos jours!) et on obtient un grand total de 39 940 $.
Voiture de l’année? Je n’en suis pas sûr. Mais je me plie à la voix de la majorité. De toute façon, l’Alltrack m’a beaucoup plu. Le seul commentaire que je pourrais passer (et il est partagé par plusieurs observateurs à qui j’ai montré la voiture), c’est que le prix me semble un peu élevé. Au moins, Volkswagen Canada a la décence de publier dans ses commerciaux que l’AJAC a nommé son Alltrack la Voiture de l’Année ce qui est très apprécié par les membres de cette organisation uniquement canadienne.
La VW Alltrack est ni plus ni moins qu’une Sportswagen légèrement modifiée, n’est-ce pas? (Photo Éric Descarries)
Outre l’apparence extérieure, l’amateur de Volkswagen ne sera pas surpris lorsqu’il se glissera au volant de l’Alltrack. Les designers de Volkswagen n’ont apporté aucune transformation majeure à l’intérieur de la Sportswagen, que des détails. Par conséquent, on peut s’attendre à une instrumentation plutôt classique dans une planche de bord tout aussi traditionnelle.
Rien d’exubérant…mais rien de décevant non plus! Le centre de cette planche de bord est occupé par l’écran qui sert autant à la radio qu’à la caméra de recul (dont la lentille cachée sous l’emblème VW qui s’ouvre sur commande demeure plus propre que pour les autres autos sur le marché) qu’au système de navigation (j’ai souvent critiqué ce système de navigation de Volkswagen mais, dans le cas de celui qui équipait l’Alltrack, je n’en ai pas été déçu). Notons aussi que le volant de cette Volkswagen est relativement occupé par de multiples commandes dont celle qui change les «pages» du centre d’information illustré entre les deux cadrans au tableau des instruments.
Le tableau de bord est typiquement «Golf». (Photo Éric Descarries)
Les sièges avant de l’Alltrac sont confortables mais il m’a semblé que la sellerie tirait plus du plastique que du cuir. Les places arrière pourraient être un peu plus généreuses mais elles plus accueillantes que certaines autres concurrentes. Toutefois, une des belles caractéristiques de cette auto, c’est l’espace caverneux du coffre qui devient encore plus grand quand l’utilisateur replie le dossier des sièges.
Incidemment, il y a une passe pour les skis à l’arrière. Je ne m’en suis pas servi pour des skis mais elle me fut utile pour rapporter de nouveaux instruments de jardinage (pelle et fourche) à la maison! L’accès au coffre est facilité par le seuil abaissé du hayon arrière. Et vu que les acheteurs canadiens (je dirais même plus les acheteurs québécois) sont friands de familiales (station wagon), je comprends leur engouement pour l’Alltrack. Ah oui, j’oubliais le grand toit vitré qui peut donner beaucoup de lumière à l’intérieur de l’auto.
Les places arrière sont, comme pour beaucoup d’Européennes, un peu à l’étroit. (Photo Éric Descarries)
Mais l’espace de chargement de cette familiale est caverneux! (Photo Éric Descarries)
Sous le capot de cette Volks se cache la maintenant traditionnel quatre cylindres turbocompressé à essence de 1,8 litre du constructeur allemand. Il fait 170 chevaux mais on dirait qu’il est plus puissant que sa capacité affichée. Quoiqu’elle soit disponible avec une boîte manuelle à six vitesses, ma voiture d’essai était équipée d’une boîte automatique DSG à double embrayage à six rapports et, bien entendu, la traction intégrale. Au départ, je ne suis pas un fan de boîtes auto à double embrayage. Mais, celle qui équipait mon Alltrack d’essai avait un fonctionnement presque imperceptible! Quant à la traction intégrale 4Motion (de la Golf R), il incluait ici le système de différentiel XDS de VW (une sorte de système de traction qui fait concurrence à celui de Subaru en verrouillant roue et/ou différentiel pour plus de traction).
Pour l’exploiter à son maximum, le conducteur n’a qu’à choisir le mode qu’il désire grâce à une des commandes à la console. Quoique la plupart des utilisateurs profiteront du fonctionnement imperceptible du système de base, il y a l’option Sport qui raffermit surtout la suspension (c’est plaisant sur quelques kilomètres mais je suis vite revenu à la version de base tellement plus confortable) et surtout l’option Off-Road qui élimine certaines fonctions automatiques mais à laquelle on peut ajouter le contrôle de descente en pente.
Le moteur de cette Alltrack est nul autre que le quatre cylindres Volkswagen turbocompressé de 1,8 litre. (Photo Éric Descarries)
Je fais une pause ici pour spécifier que j’ai conduit l’Alltrack en condition «hors-route» à la piste d’essai en forêt du circuit Canadian Tire. Ce circuit n’est pas des plus exigeants au monde mais il l’est suffisamment pour prouver l’efficacité de systèmes comme celui qui équipe l’Alltrack. Je crois que très peu d’acheteurs de VW Alltrack feront de telles excursions mais ils en profiteront sur des chemins de chalet, sur des chemins de gravier et surtout dans la neige profonde en hiver. La garde au sol légèrement relevée de cette familiale sera aussi un plus dans de telles situations. Toutefois, l’Alltrack n’est pas un tout-terrain, précisons-le!
Question mécanique, l’Alltrack jouit d’une direction avec assistance électrique précise et agréable à conduire quoique un peu légère. Le freinage est égal à celui de toutes les autres Volkswagen, soit respectable. Ma voiture d’essai était toujours munie de ses pneus d’hiver Continental (montés sur les jantes optionnelles de 20 pouces), légèrement bruyant mais suffisamment efficaces sur pavé sec (mais froid) pour nous donner des accélérations tournant autour des huit secondes pour atteindre le cap des 100 km/h.
Notons que le levier de vitesses pouvait se manipuler manuellement pour passer les rapports ce qui ajoute au caractère sportif de l’Alltrack. Car, c’est ce qui différencie l’Alltrack de ses concurrentes (dont les Subaru). Fidèle à ses habitudes, VW a donné à l’Alltrack un comportement routier quand même plus «sportif» sans, toutefois, lui conférer une trop grand rigidité de suspension. En d’autres mots, malgré son allure «off-road», l’Alltrack demeure une voiture relativement confortable sur la route!
En ce qui a trait à la consommation, j’ai obtenu une moyenne de 9,04 L/100 km dans une situation surtout urbaine.
Le prix de base de la Golf Alltrack 4Motion est de 35 295 $. Mon véhicule d’essai était équipé de l’ensemble d’aide au conducteur (les multiples accessoires d’aide à la conduite comme ceux d’avertissement de déviation de voie, etc.) de 1 310 $ et de l’ensemble Lumière et son de 1 610 $. Ajoutez à cela les frais de transport et de préparation de 1 625 $ et la toujours aussi ridicule taxe fédérale pour le climatiseur de 100 $ (une taxe appliquée durant les années soixante-dix alors que le climatiseur d’un véhicule était un gros compresseur qui allait chercher environ cinq chevaux d’un gros V8…ce qui n’existe plus de nos jours!) et on obtient un grand total de 39 940 $.
Voiture de l’année? Je n’en suis pas sûr. Mais je me plie à la voix de la majorité. De toute façon, l’Alltrack m’a beaucoup plu. Le seul commentaire que je pourrais passer (et il est partagé par plusieurs observateurs à qui j’ai montré la voiture), c’est que le prix me semble un peu élevé. Au moins, Volkswagen Canada a la décence de publier dans ses commerciaux que l’AJAC a nommé son Alltrack la Voiture de l’Année ce qui est très apprécié par les membres de cette organisation uniquement canadienne.