Crédit photo :Éric Descarries SPÉCIAL JEEP WRANGLER : du Sahara de luxe au Rubicon le plus robuste
La semaine dernière, je vous ai livré un « Special Mustang » qui a semblé plaire à plusieurs lecteurs. Cette fois, c’est un « Special Jeep » que je vous propose suivant une semaine passée au volant d’un Wrangler Unlimited Sahara de luxe et une participation à la plus exigeante des excursions hors-route en Amérique, celle du Sentier du Rubicon en Californie et ce au volant des nouveaux Rubicon de 2018.
Si vous êtes le moindrement intéressés par le domaine de l’automobile, vous savez certainement que Jeep, la marque des VUS (surtout tous terrains) de FCA (Fiat Chrysler Automobiles), a complètement redessiné et revu son légendaire Wrangler pour 2018. Maintenant connu sous le nom de code JL remplaçant ainsi les tout récents JK, les nouveaux Wrangler nous arrivent toujours en deux formats, celui à deux portes et celui à quatre portes. Toutefois, toute la carrosserie a été redessinée pour plus d’aérodynamisme (afin d’obtenir une meilleure consommation de carburant) alors que la partie entre le capot et le pare-brise a été allongée à cet effet. Quant au pare-brise, désormais plus incliné pour une meilleure pénétration dans l’air, il est redevenu plus facile rabattable alors qu’il ne faille déboulonner que quatre points d’attache grâce à l’outil déjà fourni avec le véhicule. Cette spécification a été ajoutée pour répondre à la demande des amateurs d’excursions hors-route qui aiment reproduire les ballades autrefois possible avec le anciennes Jeep Wrangler dont on pouvait replier ce pare-brise.
Le nouveau Jeep Wrangler Sahara Unlimited n’a pas perdu sa silhouette légendaire.
(Photo Éric Descarries)
Impossible de ne pas reconnaître le Wrangler, même de l’arrière.
(Photo Éric Descarries)
Comme on peut le voir, la calandre à sept ouvertures verticale a été légèrement retouchée afin de mieux y ajouter deux phares ronds qui sont, en vérité, des ouvertures renfermant des phares à LED originaux. Toutefois, malgré son redesign intensif, le Wrangler a conservé sa silhouette d’origine qui nous rappelle toujours la fameuse Jeep militaire, une des héroïnes de la Deuxième Grande Guerre. L’intérieur a aussi redessiné avec un tableau de bord nettement plus moderne qui contient une instrumentation avec affichage électronique et un écran central de grandes dimensions pour la radio, la caméra de recul et le système de navigation UConnect tant vanté par la communauté journalistique. La console centrale retient toujours le levier de vitesses et celui du boîtier de transfert dont il sera question plus loin. Les sièges baquets d’avant sont toujours aussi accueillants alors que les deux places d’arrière ont des dossiers rabattables pour agrandir l’espace de chargement du coffre.
Atteindre les places arrière demande un peu d’acrobatie avec la Wrangler courte à deux portes mais il est plus facile d’y monter avec la quatre portes quoique cette configuration a ses limites vu l’étroitesse des portières. Il est, par exemple, difficile d’y passer une coquille de siège d’enfant à deux pièces enclenchables. Toutefois, pour le conducteur et ses passagers, la visibilité y est bonne tout le tour. Évidemment, selon les options choisies, le Wrangler peut être équipé comme une voiture de luxe ou commandé dans son plus simple appareil incluant des glaces latérales à manivelle ! Il y a tant à dire sur l’aménagement intérieur des Wrangler.
Le toit rigide peut se démonter facilement, surtout en ce qui a trait aux deux demi-pièces d’avant.
(Photo Éric Descarries)
Le tableau de bord devient de plus en plus moderne mais il conserve un petit look…modeste.
(Photo Éric Descarries)
Les places arrière peuvent sembler généreuses mais l’ouverture des portières demeure étroite.
(Photo Éric Descarries)
Sous le capot de ce véritable tout-terrain, il peut y avoir le maintenant légendaire V6 Pentastar de 3,6 litres de 285 chevaux et 260 livres-pied de couple ou, désormais, un nouveau quatre cylindres turbocompressé à essence de 2,0 litres (de la division Fiat de FCA) qui fait 270 chevaux mais 295 livres-pied de couple. Quoiqu’il soit possible d’opter pour une boîte manuelle à six rapports (dans un modèle de base), on ne peut le faire qu’avec le V6. Pour toutes les autres applications, Jeep propose une boîte automatique à huit rapports qui aide à l’économie de carburant alors qu’il a désormais deux boîtiers de transfert au catalogue, l’un proposant une nouvelle fonction, soit la traction intégrale, l’autre demeurant la boîte mécanique incluant toujours le rapport inférieur (4LO) surtout pour les excursions hors-route. Dans le cas du très robuste Rubicon, c’est le seul boîtier disponible.
Le capot des Wrangler a des pentures qui en permettent une ouverture complète. Le moteur ici représenté est le V6 Pentastar.
(Photo Éric Descarries)
Toute cette mécanique repose dans un châssis cadre rigide semblable à celui d’une camionnette pick-up ce qui ajoute à la robustesse du Wrangler. Les essieux avant et arrière sont toujours rigides (et verrouillables avec le Rubicon) alors que la direction est toujours à billes mais assistée par pression hydraulique actionnée par moteur électrique. Le freinage est à disques alors que les pneus de mon Sahara d’essai étaient des Bridgestone Dueler tandis que ceux des Rubicon conduits au Sentier Rubicon étaient des BF Goodrich All-Terrain T/A beaucoup plus agressifs.
(Photo Éric Descarries)
J’ai eu la grande chance de conduire les incroyables Rubicon dans de telles situations tout récemment au Sentier Rubicon en Californie. Vous allez dire que je pouvais bien le faire puisque je n’avais pas à payer le camion mais n’est-ce pas là mon rôle? De toute façon, j’ai conduit ces Rubicon avec délicatesse et respect (oubliez les sauts que l’on voit dans certains commerciaux à la télé, ce n’y était pas possible). Mais c’était tout simplement époustouflant de constater comment un véhicule d’origine (aucune modification, pas même un dégonflage des pneus, sauf pour les Rubicon équipés de pièces Mopar disponibles chez les concessionnaires) était capable de prouesses que seuls les véhicules fortement modifiés peuvent le faire.
[acebook]https://www.facebook.com/eric.descarries/videos/10213306823249624/[/facebook]
Les quelques spectateurs qui s’y étaient déplacés à bord de leur Jeep, Bronco ou Land Cruiser modifiés ont analysé le comportement de ces Rubicon, la plupart aux mains de novices! Et aucun de notre groupe d’une vingtaine de Wrangler Rubicon n’a flanché, même pas pour une crevaison ! Combien de fois ai-je entendu le châssis ou une des plaques de protection frotter avec grincement sur des roches dans un sentier où le conducteur doit absolument se fier au guide devant lui pour manœuvrer autour des obstacles incroyables! Combien de fois ai-je entendu le châssis frapper violemment une roche en retombant d’un gros caillou. Toujours pas de dommage! Vraiment impressionnant.
L’autre Rubicon qui me fut confié était un modèle Unlimited à quatre portes avec «lift kit» de deux pouces et accessoires Mopar, tous disponibles chez le concessionnaire Jeep.
(Photo Éric Descarries)
Le Sentier Rubicon n’a rien de facile.
(Photo Éric Descarries)
La végétation change continuellement au Sentier Rubicon.
(Photo Éric Descarries)
Certaines parties du Sentier sont tellement de niveau que le les appelle les «autoroutes».
(Photo Éric Descarries)
Jeep nous avait fourni des Wrangler Rubicon D’USINE !
(Photo Éric Descarries)
Un Rubicon «STOCK» …
(Photo Éric Descarries)
Difficile? C’est comme cela sur près de 20 kilomètres!.
(Photo Éric Descarries)
Le prix des Wrangler varie grandement entre le modèle de base et les Rubicon les plus équipés. Toutefois, mon Sahara d’essai, « équipé au bouchon », comme on dit, il affichait un prix final (incluant le transport et la préparation) dépassant les 61 000 $ (prix de base, 45 745 $ auquel il faut ajouter quelque 1600 $ pour la boîte automatique etencore plus pour une foule d’options dont près de 1400 $ pour le système d’infodivertissement)! Dans le cas du Rubicon, il faut s’attendre à un prix de base de 34 945 $ pour la version à deux portes ce qui peut aller jusqu’à plus de 49 745 $ pour les versions à quatre portes les plus évoluées…sans compter sur les options spéciales!
(Photo Éric Descarries)
Cet ancien Cherokee (Jeep SJ) a été complètement revu par les concepteurs de Jeep. Son empattement est plus long de 5 pouces et il est mû par un V8 Hemi.
(Photo Éric Descarries)
Ce vieux CJ sorti du musée de la compagnie était mû par un V8 AMC de 304 pouces cubes combiné à une boîte mécanique à trois rapports. Je l’ai conduit sur environ deux kilomètres sur route de gravier (avec minutie), très impressionné par le très grand volant (je comprends maintenant pourquoi changer ce volant pour un plus petit était la première chose qu’un acheteur de CJ devait faire!). Le V8 y était peut-être un peu puissant pour le véhicule mais la direction manquait certes de précision. Et le freinage était peu rassurant. Mais c’était 1971 et déjà ces CJ attaquaient déjà le Sentier du Rubicon avec agressivité. On était donc loin des Wrangler Rubicon d’aujourd’hui. Enfin, même si ce programme de Jeep se voulait international, je n’y ai pas vu de version à moteur diesel qui nous a été promis au lancement original du nouveau Wrangler. Dommage! Car il y aurait des moteurs diesel dans certaines régions de monde!
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(Photo Éric Descarries)
Impossible de ne pas reconnaître le Wrangler, même de l’arrière.
(Photo Éric Descarries)
Comme on peut le voir, la calandre à sept ouvertures verticale a été légèrement retouchée afin de mieux y ajouter deux phares ronds qui sont, en vérité, des ouvertures renfermant des phares à LED originaux. Toutefois, malgré son redesign intensif, le Wrangler a conservé sa silhouette d’origine qui nous rappelle toujours la fameuse Jeep militaire, une des héroïnes de la Deuxième Grande Guerre. L’intérieur a aussi redessiné avec un tableau de bord nettement plus moderne qui contient une instrumentation avec affichage électronique et un écran central de grandes dimensions pour la radio, la caméra de recul et le système de navigation UConnect tant vanté par la communauté journalistique. La console centrale retient toujours le levier de vitesses et celui du boîtier de transfert dont il sera question plus loin. Les sièges baquets d’avant sont toujours aussi accueillants alors que les deux places d’arrière ont des dossiers rabattables pour agrandir l’espace de chargement du coffre.
Atteindre les places arrière demande un peu d’acrobatie avec la Wrangler courte à deux portes mais il est plus facile d’y monter avec la quatre portes quoique cette configuration a ses limites vu l’étroitesse des portières. Il est, par exemple, difficile d’y passer une coquille de siège d’enfant à deux pièces enclenchables. Toutefois, pour le conducteur et ses passagers, la visibilité y est bonne tout le tour. Évidemment, selon les options choisies, le Wrangler peut être équipé comme une voiture de luxe ou commandé dans son plus simple appareil incluant des glaces latérales à manivelle ! Il y a tant à dire sur l’aménagement intérieur des Wrangler.
Le toit rigide peut se démonter facilement, surtout en ce qui a trait aux deux demi-pièces d’avant.
(Photo Éric Descarries)
Le tableau de bord devient de plus en plus moderne mais il conserve un petit look…modeste.
(Photo Éric Descarries)
Les places arrière peuvent sembler généreuses mais l’ouverture des portières demeure étroite.
(Photo Éric Descarries)
Sous le capot de ce véritable tout-terrain, il peut y avoir le maintenant légendaire V6 Pentastar de 3,6 litres de 285 chevaux et 260 livres-pied de couple ou, désormais, un nouveau quatre cylindres turbocompressé à essence de 2,0 litres (de la division Fiat de FCA) qui fait 270 chevaux mais 295 livres-pied de couple. Quoiqu’il soit possible d’opter pour une boîte manuelle à six rapports (dans un modèle de base), on ne peut le faire qu’avec le V6. Pour toutes les autres applications, Jeep propose une boîte automatique à huit rapports qui aide à l’économie de carburant alors qu’il a désormais deux boîtiers de transfert au catalogue, l’un proposant une nouvelle fonction, soit la traction intégrale, l’autre demeurant la boîte mécanique incluant toujours le rapport inférieur (4LO) surtout pour les excursions hors-route. Dans le cas du très robuste Rubicon, c’est le seul boîtier disponible.
Le capot des Wrangler a des pentures qui en permettent une ouverture complète. Le moteur ici représenté est le V6 Pentastar.
(Photo Éric Descarries)
Toute cette mécanique repose dans un châssis cadre rigide semblable à celui d’une camionnette pick-up ce qui ajoute à la robustesse du Wrangler. Les essieux avant et arrière sont toujours rigides (et verrouillables avec le Rubicon) alors que la direction est toujours à billes mais assistée par pression hydraulique actionnée par moteur électrique. Le freinage est à disques alors que les pneus de mon Sahara d’essai étaient des Bridgestone Dueler tandis que ceux des Rubicon conduits au Sentier Rubicon étaient des BF Goodrich All-Terrain T/A beaucoup plus agressifs.
Sur la route
Conduire un Wrangler comme le Sahara sur la route, c’est un peu comme être au volant d’une camionnette relativement luxueuse. Dans le cas d’un Wrrangler à moteur V6, on peut se fier à toute la puissance de ce moteur en toutes circonstances. Les accélérations sont très satisfaisantes et les reprises rassurantes. Le moteur est aussi silencieux. Les quelques heures passées au volant d’un Rubicon à moteur à quatre cylindres m’ont aussi grandement impressionnées. Il faut avouer que, malgré le couple plus élevé de celui-ci, le plus petit moteur est un peu moins rapide autant à l’accélération qu’aux reprises mais il est tout aussi silencieux. Malheureusement, je n’ai pu en calculer la consommation ce que j’espère faire éventuellement. Sur autoroute, le Wrangler se comporte aussi bien qu’une camionnette de grande dimension encore une fois avec ses limites physiques. Toutefois, en condition urbaine, la version courte à deux portes est tellement plus facile à manœuvrer, surtout pour stationner. Au cours de ma semaine d’essai, j’ai réussi une consommation de 10,74 l/100 km en conditions surtout autoroutières avec le Sahara à quatre portes,Hors-route
Ce qui est regrettable, c’est que peu d’acheteurs de Jeep Wrangler auront eu le bonheur de conduire leur véhicule hors-route. Certainement que plusieurs d’entre eux se seront procurés un Wrangler pour la conduite hivernale (la nouvelle fonction de traction intégrale viendra ajouter à cet argument) mais ils n’auront fort possiblement jamais osé attaquer un sentier exigeant avec leur VUS car ils croiront qu’au prix où ils l’auront payé, ce sera trop cher pour risquer de l’endommager. Un des Rubicon que j’ai conduits était un modèle à deux portes original d’usine.(Photo Éric Descarries)
J’ai eu la grande chance de conduire les incroyables Rubicon dans de telles situations tout récemment au Sentier Rubicon en Californie. Vous allez dire que je pouvais bien le faire puisque je n’avais pas à payer le camion mais n’est-ce pas là mon rôle? De toute façon, j’ai conduit ces Rubicon avec délicatesse et respect (oubliez les sauts que l’on voit dans certains commerciaux à la télé, ce n’y était pas possible). Mais c’était tout simplement époustouflant de constater comment un véhicule d’origine (aucune modification, pas même un dégonflage des pneus, sauf pour les Rubicon équipés de pièces Mopar disponibles chez les concessionnaires) était capable de prouesses que seuls les véhicules fortement modifiés peuvent le faire.
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Les quelques spectateurs qui s’y étaient déplacés à bord de leur Jeep, Bronco ou Land Cruiser modifiés ont analysé le comportement de ces Rubicon, la plupart aux mains de novices! Et aucun de notre groupe d’une vingtaine de Wrangler Rubicon n’a flanché, même pas pour une crevaison ! Combien de fois ai-je entendu le châssis ou une des plaques de protection frotter avec grincement sur des roches dans un sentier où le conducteur doit absolument se fier au guide devant lui pour manœuvrer autour des obstacles incroyables! Combien de fois ai-je entendu le châssis frapper violemment une roche en retombant d’un gros caillou. Toujours pas de dommage! Vraiment impressionnant.
L’autre Rubicon qui me fut confié était un modèle Unlimited à quatre portes avec «lift kit» de deux pouces et accessoires Mopar, tous disponibles chez le concessionnaire Jeep.
(Photo Éric Descarries)
Le Sentier Rubicon n’a rien de facile.
(Photo Éric Descarries)
La végétation change continuellement au Sentier Rubicon.
(Photo Éric Descarries)
Certaines parties du Sentier sont tellement de niveau que le les appelle les «autoroutes».
(Photo Éric Descarries)
Jeep nous avait fourni des Wrangler Rubicon D’USINE !
(Photo Éric Descarries)
Un Rubicon «STOCK» …
(Photo Éric Descarries)
Difficile? C’est comme cela sur près de 20 kilomètres!.
(Photo Éric Descarries)
Le prix des Wrangler varie grandement entre le modèle de base et les Rubicon les plus équipés. Toutefois, mon Sahara d’essai, « équipé au bouchon », comme on dit, il affichait un prix final (incluant le transport et la préparation) dépassant les 61 000 $ (prix de base, 45 745 $ auquel il faut ajouter quelque 1600 $ pour la boîte automatique etencore plus pour une foule d’options dont près de 1400 $ pour le système d’infodivertissement)! Dans le cas du Rubicon, il faut s’attendre à un prix de base de 34 945 $ pour la version à deux portes ce qui peut aller jusqu’à plus de 49 745 $ pour les versions à quatre portes les plus évoluées…sans compter sur les options spéciales!
Un retour en arrière
Lors du programme de présentation des versions Rubicon au Lac Tahoe, Nevada, FCA m’a permis d’essayer certains de ses prototypes du printemps dernier à Moab (que j’ai décrits à l’époque dans ce blogue) dont l’impressionnante version resto-mod d’un ancien Cherokee mais surtout un CJ-6 original de 1973, un véritable Jeep Wrangler aussi simple qu’il pouvait l’être à l’époque. J’ai conduit ce CJ des années soixante-dix…quelle évolution depuis cette époque!(Photo Éric Descarries)
Cet ancien Cherokee (Jeep SJ) a été complètement revu par les concepteurs de Jeep. Son empattement est plus long de 5 pouces et il est mû par un V8 Hemi.
(Photo Éric Descarries)
Ce vieux CJ sorti du musée de la compagnie était mû par un V8 AMC de 304 pouces cubes combiné à une boîte mécanique à trois rapports. Je l’ai conduit sur environ deux kilomètres sur route de gravier (avec minutie), très impressionné par le très grand volant (je comprends maintenant pourquoi changer ce volant pour un plus petit était la première chose qu’un acheteur de CJ devait faire!). Le V8 y était peut-être un peu puissant pour le véhicule mais la direction manquait certes de précision. Et le freinage était peu rassurant. Mais c’était 1971 et déjà ces CJ attaquaient déjà le Sentier du Rubicon avec agressivité. On était donc loin des Wrangler Rubicon d’aujourd’hui. Enfin, même si ce programme de Jeep se voulait international, je n’y ai pas vu de version à moteur diesel qui nous a été promis au lancement original du nouveau Wrangler. Dommage! Car il y aurait des moteurs diesel dans certaines régions de monde!
Pour lire le blog d'Éric Descarries