Crédit photo :Éric Descarries SPÉCIAL MUSTANG: Le coupé GT V8, le cabriolet Ecoboost, la version NASCAR Cup et des Woodies
Je suis chanceux. Depuis des années, Ford du Canada me permet de conduire presque tous les modèles de sa plus récente Mustang. Cette fois, j’ai eu droit d’abord au coupé GT à moteur V8 et boîte mécanique pendant une semaine puis, la semaine suivante, un cabriolet de base mû par le quatre cylindres Ecoboost combiné à la nouvelle boîte automatique à 10 rapports. Celle-ci m’a servi pour un petit voyage à Ogunquit dans le Maine. Évidemment, il n’y a plus de V6 au catalogue cette année. Et c’est peut-être mieux ainsi.
La Mustang n’a plus besoin de présentation quoiqu’il y ait eu quelques petites modifications esthétiques apportées au modèle 2018. Vous les verrez surtout au niveau de la finition à l’avant incluant des phares au DEL et des retouches à l’arrière. Autrement, la voiture est très semblable au modèle 2018.
La Mustang est peu changée pour 2018.
(Photo Éric Descarries)
Le coupé GT vu de l’arrière.
(Photo Éric Descarries)
Il en va de même pour l’intérieur où seules quelques commandes ont été subtilement modifiées. Encore une fois, rappelons que la Mustang ne peut accepter que quatre personnes à son bord alors que celles d’arrière pourraient se sentir très à l’étroit. Et on risque de perdre ces deux places lorsqu’on rabat les dossiers pour agrandir le volume du coffre (qui est déjà pas si mal au départ). Quant au tableau de bord révisé avec affichage de 12 pouces (dont l’instrumentation peut être modifiée selon l’utilisation du véhicule…on en reparle), il demeure le même, toujours considéré comme très élégant et très efficace par les experts. Ce qu’il faut noter, cependant, c’est que le volant contient une foule de commandes dont celle à l’effigie du petit cheval à la course qui nous amène au choix des comportements de la voiture. Et c’est là que le «fun» commence!
Le tableau de bord est presque inchangé.
(Photo Éric Descarries)
Quelques commandes de la GT.
(Photo Éric Descarries)
Le coffre est plus généreux qu’il ne semble.
(Photo Éric Descarries)
Prenons le coupé V8 d’abord. Son moteur de 5,0 litres voit sa puissance passer à 460 chevaux (25 de plus que le V8 de l’année dernière) et 420 li-pi de couple (20 de plus que l’année dernière) ce qui permettrait selon Ford de passer de 0 à 96 km/h (60 m/h) en moins de quatre secondes avec la boîte automatique. Je n’ai pas essayé de battre ce temps vu que j’avais la boîte manuelle mais je dois avouer qu’avec toutes les aides électroniques incluant l’antipatinage, les accélérations sont époustouflantes.
Le V8 de 5,0 litres de la GT fait désormais 460 chevaux.
(Photo Éric Descarries)
Ce coupé GT était aussi équipé de l’ensemble Performance Package qui ajoutait les jantes de 19 pouces peintes, les pneus Michelin Pilot Sport 4S P255/40R19 et P275/40R19, de l’aileron arrière et du rapport de pont final (à glissement limité) de 3.73 :1. Ajoutez-y les sièges Recaro super enveloppants (qui ne facilite pas nécessairement l’accès au conducteur et au passager) et l’ensemble d’amortisseurs Magne-Ride complètement ajustable.
J’ai surtout utilisé la position Normale pour mon essai car aller du côté Sport devient inconfortable. En passant, la commande Mode au pied de la console permet au conducteur de choisir la position régulière, la Sport + plus ferme, la Track pour circuit routier, la Piste d’accélération pour de la compétition et la position neige/glace qui, combinée aux autres fonctions électroniques de l’antipatinage permet l’utilisation de cette auto en hiver (ce que j’ai déjà fait avec un certain succès grâce à des pneus d’hiver appropriés en plein hiver). Autre fonction (optionnelle) intéressante, le conducteur peut choisir le volume des échappements de Silencieux (qui est un peu comme le son des GT d’autrefois), à Piste (avec la clé rouge qui permet d’exploiter encore plus la GT) en passant pas Normal (qui est trop bruyant pour un quartier calme comme le mien) et Sport.
En d’autres mots, il y a plusieurs façons de tirer le meilleur parti de cette Mustang. Toutefois, la majorité des gens «civilisés» opteront pour des modes «normaux». La GT devient donc agréable à conduire alors qu’il est possible d’utiliser toutes ses ressources instantanément. Les nouveaux rapports de la boîte de vitesse demandent de changer de vitesse encore plus rapidement de la première à la deuxième mais tous les autres rapports sont précis et le passage est aussi court que nécessaire pour les compétitions. Encore une fois, le conducteur peut ajuster la tension de la direction mais déjà, au départ, en mode régulier, cette direction avec assistance électrique est aussi précise qu’espérée. Et le freinage assumé par des immenses disques Brembo à l’avant ajoute à la sensation de sécurité. Quant à la visibilité, sauf pour regarder à l’arrière (une chance qu’il y a une caméra de recul), elle est meilleure que dans le passé surtout que le capot redessiné est plus plat!
En ce qui a trait à la consommation, malgré ses petits écarts (incluant des lancements un peu…brusques), j’ai obtenu une moyenne de 13,49 l/100 km en situation surtout urbaine alors que l’ordinateur de bord indiquait 12,5 ! Pour le prix, un coupé GT «Pemium» (V8, bien entendu) débute à 47 288 $. La peinture orange de ma voiture d’essai a coûté 550 $ de plus, le groupe de luxe avec sièges Recaro 1800 $, l’ensemble de navigation radio, 2000 $, l’ensemble des roues et pont de performance 3700 $, le régulateur de vitesse adaptatif 1500 $, les bandes décoratives, 600 $, les extensions d’échappement 1000 $, le chauffe-moteur 150 $, la suspension Magne-Ride 2000 $ et la toujours aussi stupide taxe du climatiseur de 100 $, on en arrive à un total de 60 688 $ plus les frais de transport de 1750 $ pour un grand total de 62 438 $
(Photo Éric Descarries)
Le cabriolet Mustang dans son élément naturel, le bord de mer!
(Photo Éric Descarries)
J’ai toujours pensé qu’un moteur à quatre cylindres n’appartenait pas à une Mustang (souvenez-vous des Mustang de la fin des années quatre-vingt qui venaient avec un quatre cylindres de 2,3 litres..même en cabrio…yeuch!). Mais dans le cas de celle qui me fut prêtée, ce fut une réelle découverte. L’Ecoboost combiné à la boîte auto à dix rapports…c’est génial! Ses accélérations de 0 à 100 km/h se font dans les sept secondes et le moteur émet un son qui ressemble au grondement d’un plus gros moteur (V6 ou V8 ?) si l’on tient les glaces et la capote fermées (le son passe par les haut-parleurs de la radio). Les reprises sont vraiment impressionnantes mais j’ai trouvé que les palettes au volant pour rétrograder me demandaient trop de mouvements pour en arriver à mes fins. Un peu comme la GT, il y a plusieurs ajustements possibles incluant celui de la direction (que j’ai choisi de détendre pour les autoroutes mais qui me ramenait trop souvent dans la «bonne» direction lorsque je déviais le moindrement.
Le quatre cylindres Ecoboost de 2,3 litres a vraiment sa place sous le capot de la Mustang.
(Photo Éric Descarries)
Encore une fois, la commande Mode au bas de la console permet de raffermir la suspension et de choisir des modes de conduite incluant celui de la Piste…Mais je n’y étais pas intéressé. J’ai plutôt profité du luxe et du confort de cette auto pour me faire un petit voyage agréable.
L’intérieur invitant du cabriolet Mustang avec ses places arrière…un peu à l’étroit.
(Photo Éric Descarries)
Les sièges d’avant sont un peu plus mous que les Recaro de la GT mais ils demeurent confortables à la longue. Les places arrière sont, encore une fois, un peu à l’étroit (je m’en suis servi pour transporter la petite glacière et d’autres objets de plage) mais leur dossier ne se rabat pas. Peu importe, le coffre propose quand même beaucoup d’espace (même pour nos valises et deux chaises de plage!) sauf si vous optez pour une radio plus puissante avec haut-parleur dans le coffre.
Malgré le fait que les dossiers des sièges d’arrière ne se rabattent pas, il y a quand même de l‘espace de chargement dans le coffre du cabriolet Mustang.
(Photo Éric Descarries)
La tenue de route est plus que respectable pour cette auto quand même imposante. Les pneus Pirelli P-Zero y sont certes pour quelque chose! Les freins ne sont pas aussi puissants que les Brembo de la GT mais ils sont convaincants. Gardez dans l’esprit qu’il est possible de faire de la piste de course avec cette auto (elle a même le mode Piste disponible par la commande intérieure). J’ai conduit ce cabriolet surtout sur autoroute (en écoutant le poste des Beach Boys, XM4 sur Sirius, avec toutes ces chansons de l’été…Surfin’ Safari, de l’auto…Little Deuce Coupe, 409, et des filles…Wendy, Little Surfer, etc…)…comme dans le bon vieux temps grâce à la …technologie moderne! (Ma femme est patiente!)
Le prix de base d’une Mustang Cabriolet «Premium» à moteur à quatre cylindres débute à 42 088 $. Ajoutons-y la navigation avec la radio satellite de 2000 $, la boîte auto à 10 rapports de 1500 $, l’ensemble de performance Ecoboost avec roues de 19 pouces et pneus 255/40R19 et du pont 3,55 :1 de 3000 $, de l’ensemble de sécurité avec régulateur de vitesse adaptatif, l’ensemble d’amortisseur Magne-ride de 2000 $, la (toujours aussi ridicule) taxe du climatiseur de 100 $ et on en arrive à un total de 52 188 $ auquel il faut ajouter le transport de 1750 $ !
Enfin, la pièce de résistance, j’en suis arrivé à une consommation aussi raisonnable qu’elle puisse paraître de 8,1 l/100 km! Je ne suis pas mordu du quatre cylindres (je préférais avoir un V8 manuel dans ce cabrio) mais je dois admettre qu’il fait très bien la tâche.
Si Ford arrête sous peu la production de ses berlines les moins profitables, au moins, ce grand constructeur américain compte bien garder la Mustang au catalogue aussi longtemps qu’il le faudra (souvenez-vous qu’en 1974, Ford avait rapetissé la Mustang et plus tard, il pensait même la transformer en compacte à traction avant. La voiture est devenue la Probe…et elle n’existe plus aujourd’hui! Il ne faudrait pas que l’histoire se répète!…)
(Photo Ford)
(Photo Éric Descarries)
Le dernier des «Woodies» de Ford, la version de 1951.
(Photo Éric Descarries)
Une très rare (et très coûteuse) Buick «Woody» du début des années cinquante.
(Photo Éric Descarries)
Une véritable auto d’après-guerre, le «Woody» Ford Super DeLuxe 1946.
(Photo Éric Descarries)
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(Photo Éric Descarries)
Le coupé GT vu de l’arrière.
(Photo Éric Descarries)
Il en va de même pour l’intérieur où seules quelques commandes ont été subtilement modifiées. Encore une fois, rappelons que la Mustang ne peut accepter que quatre personnes à son bord alors que celles d’arrière pourraient se sentir très à l’étroit. Et on risque de perdre ces deux places lorsqu’on rabat les dossiers pour agrandir le volume du coffre (qui est déjà pas si mal au départ). Quant au tableau de bord révisé avec affichage de 12 pouces (dont l’instrumentation peut être modifiée selon l’utilisation du véhicule…on en reparle), il demeure le même, toujours considéré comme très élégant et très efficace par les experts. Ce qu’il faut noter, cependant, c’est que le volant contient une foule de commandes dont celle à l’effigie du petit cheval à la course qui nous amène au choix des comportements de la voiture. Et c’est là que le «fun» commence!
Le tableau de bord est presque inchangé.
(Photo Éric Descarries)
Quelques commandes de la GT.
(Photo Éric Descarries)
Le coffre est plus généreux qu’il ne semble.
(Photo Éric Descarries)
Prenons le coupé V8 d’abord. Son moteur de 5,0 litres voit sa puissance passer à 460 chevaux (25 de plus que le V8 de l’année dernière) et 420 li-pi de couple (20 de plus que l’année dernière) ce qui permettrait selon Ford de passer de 0 à 96 km/h (60 m/h) en moins de quatre secondes avec la boîte automatique. Je n’ai pas essayé de battre ce temps vu que j’avais la boîte manuelle mais je dois avouer qu’avec toutes les aides électroniques incluant l’antipatinage, les accélérations sont époustouflantes.
Le V8 de 5,0 litres de la GT fait désormais 460 chevaux.
(Photo Éric Descarries)
Ce coupé GT était aussi équipé de l’ensemble Performance Package qui ajoutait les jantes de 19 pouces peintes, les pneus Michelin Pilot Sport 4S P255/40R19 et P275/40R19, de l’aileron arrière et du rapport de pont final (à glissement limité) de 3.73 :1. Ajoutez-y les sièges Recaro super enveloppants (qui ne facilite pas nécessairement l’accès au conducteur et au passager) et l’ensemble d’amortisseurs Magne-Ride complètement ajustable.
J’ai surtout utilisé la position Normale pour mon essai car aller du côté Sport devient inconfortable. En passant, la commande Mode au pied de la console permet au conducteur de choisir la position régulière, la Sport + plus ferme, la Track pour circuit routier, la Piste d’accélération pour de la compétition et la position neige/glace qui, combinée aux autres fonctions électroniques de l’antipatinage permet l’utilisation de cette auto en hiver (ce que j’ai déjà fait avec un certain succès grâce à des pneus d’hiver appropriés en plein hiver). Autre fonction (optionnelle) intéressante, le conducteur peut choisir le volume des échappements de Silencieux (qui est un peu comme le son des GT d’autrefois), à Piste (avec la clé rouge qui permet d’exploiter encore plus la GT) en passant pas Normal (qui est trop bruyant pour un quartier calme comme le mien) et Sport.
En d’autres mots, il y a plusieurs façons de tirer le meilleur parti de cette Mustang. Toutefois, la majorité des gens «civilisés» opteront pour des modes «normaux». La GT devient donc agréable à conduire alors qu’il est possible d’utiliser toutes ses ressources instantanément. Les nouveaux rapports de la boîte de vitesse demandent de changer de vitesse encore plus rapidement de la première à la deuxième mais tous les autres rapports sont précis et le passage est aussi court que nécessaire pour les compétitions. Encore une fois, le conducteur peut ajuster la tension de la direction mais déjà, au départ, en mode régulier, cette direction avec assistance électrique est aussi précise qu’espérée. Et le freinage assumé par des immenses disques Brembo à l’avant ajoute à la sensation de sécurité. Quant à la visibilité, sauf pour regarder à l’arrière (une chance qu’il y a une caméra de recul), elle est meilleure que dans le passé surtout que le capot redessiné est plus plat!
En ce qui a trait à la consommation, malgré ses petits écarts (incluant des lancements un peu…brusques), j’ai obtenu une moyenne de 13,49 l/100 km en situation surtout urbaine alors que l’ordinateur de bord indiquait 12,5 ! Pour le prix, un coupé GT «Pemium» (V8, bien entendu) débute à 47 288 $. La peinture orange de ma voiture d’essai a coûté 550 $ de plus, le groupe de luxe avec sièges Recaro 1800 $, l’ensemble de navigation radio, 2000 $, l’ensemble des roues et pont de performance 3700 $, le régulateur de vitesse adaptatif 1500 $, les bandes décoratives, 600 $, les extensions d’échappement 1000 $, le chauffe-moteur 150 $, la suspension Magne-Ride 2000 $ et la toujours aussi stupide taxe du climatiseur de 100 $, on en arrive à un total de 60 688 $ plus les frais de transport de 1750 $ pour un grand total de 62 438 $
Quant au cabriolet…
Au bout d’une semaine, j’ai échangé le coupé GT pour le cabriolet à moteur Ecoboost, direction…la mer! Ou plutôt Ogunquit. Le cabriolet Mustang dans toute sa splendeur.(Photo Éric Descarries)
Le cabriolet Mustang dans son élément naturel, le bord de mer!
(Photo Éric Descarries)
J’ai toujours pensé qu’un moteur à quatre cylindres n’appartenait pas à une Mustang (souvenez-vous des Mustang de la fin des années quatre-vingt qui venaient avec un quatre cylindres de 2,3 litres..même en cabrio…yeuch!). Mais dans le cas de celle qui me fut prêtée, ce fut une réelle découverte. L’Ecoboost combiné à la boîte auto à dix rapports…c’est génial! Ses accélérations de 0 à 100 km/h se font dans les sept secondes et le moteur émet un son qui ressemble au grondement d’un plus gros moteur (V6 ou V8 ?) si l’on tient les glaces et la capote fermées (le son passe par les haut-parleurs de la radio). Les reprises sont vraiment impressionnantes mais j’ai trouvé que les palettes au volant pour rétrograder me demandaient trop de mouvements pour en arriver à mes fins. Un peu comme la GT, il y a plusieurs ajustements possibles incluant celui de la direction (que j’ai choisi de détendre pour les autoroutes mais qui me ramenait trop souvent dans la «bonne» direction lorsque je déviais le moindrement.
Le quatre cylindres Ecoboost de 2,3 litres a vraiment sa place sous le capot de la Mustang.
(Photo Éric Descarries)
Encore une fois, la commande Mode au bas de la console permet de raffermir la suspension et de choisir des modes de conduite incluant celui de la Piste…Mais je n’y étais pas intéressé. J’ai plutôt profité du luxe et du confort de cette auto pour me faire un petit voyage agréable.
L’intérieur invitant du cabriolet Mustang avec ses places arrière…un peu à l’étroit.
(Photo Éric Descarries)
Les sièges d’avant sont un peu plus mous que les Recaro de la GT mais ils demeurent confortables à la longue. Les places arrière sont, encore une fois, un peu à l’étroit (je m’en suis servi pour transporter la petite glacière et d’autres objets de plage) mais leur dossier ne se rabat pas. Peu importe, le coffre propose quand même beaucoup d’espace (même pour nos valises et deux chaises de plage!) sauf si vous optez pour une radio plus puissante avec haut-parleur dans le coffre.
Malgré le fait que les dossiers des sièges d’arrière ne se rabattent pas, il y a quand même de l‘espace de chargement dans le coffre du cabriolet Mustang.
(Photo Éric Descarries)
La tenue de route est plus que respectable pour cette auto quand même imposante. Les pneus Pirelli P-Zero y sont certes pour quelque chose! Les freins ne sont pas aussi puissants que les Brembo de la GT mais ils sont convaincants. Gardez dans l’esprit qu’il est possible de faire de la piste de course avec cette auto (elle a même le mode Piste disponible par la commande intérieure). J’ai conduit ce cabriolet surtout sur autoroute (en écoutant le poste des Beach Boys, XM4 sur Sirius, avec toutes ces chansons de l’été…Surfin’ Safari, de l’auto…Little Deuce Coupe, 409, et des filles…Wendy, Little Surfer, etc…)…comme dans le bon vieux temps grâce à la …technologie moderne! (Ma femme est patiente!)
Le prix de base d’une Mustang Cabriolet «Premium» à moteur à quatre cylindres débute à 42 088 $. Ajoutons-y la navigation avec la radio satellite de 2000 $, la boîte auto à 10 rapports de 1500 $, l’ensemble de performance Ecoboost avec roues de 19 pouces et pneus 255/40R19 et du pont 3,55 :1 de 3000 $, de l’ensemble de sécurité avec régulateur de vitesse adaptatif, l’ensemble d’amortisseur Magne-ride de 2000 $, la (toujours aussi ridicule) taxe du climatiseur de 100 $ et on en arrive à un total de 52 188 $ auquel il faut ajouter le transport de 1750 $ !
Enfin, la pièce de résistance, j’en suis arrivé à une consommation aussi raisonnable qu’elle puisse paraître de 8,1 l/100 km! Je ne suis pas mordu du quatre cylindres (je préférais avoir un V8 manuel dans ce cabrio) mais je dois admettre qu’il fait très bien la tâche.
Si Ford arrête sous peu la production de ses berlines les moins profitables, au moins, ce grand constructeur américain compte bien garder la Mustang au catalogue aussi longtemps qu’il le faudra (souvenez-vous qu’en 1974, Ford avait rapetissé la Mustang et plus tard, il pensait même la transformer en compacte à traction avant. La voiture est devenue la Probe…et elle n’existe plus aujourd’hui! Il ne faudrait pas que l’histoire se répète!…)
La Mustang en NASCAR Cup!
La nouvelle fut confirmée par Ford la semaine dernière, la Fusion (dont la version berline sera abandonnée d’ici deux ans) laissera sa place à la Mustang dans la série maîtresse de NASCAR, l’actuelle Monster Energy Cup, l’an prochain. Il faut dire que la Mustang est déjà utilisée dans la série intermédiaire Xfiniti. Et il y a aussi des Mustang dans la série renouvelée Trans Am aux États-Unis. Décidemment, la Mustang demeure une sportive à tous les niveaux ! La Ford de la série Cup de NASCAR de 2019 sera une Mustang au lieu de la Fusion.(Photo Ford)
Des «Woodies» au Maine
Y a-t-il place plus indiquée que la côte du Maine pour une réunion de «Woodies». Un «Woody», c’est une familiale d’autrefois avec une carrosserie de bois. Ford en a construit jusqu’en 1951. Les années suivantes, ce n’était que des appliqués ou des décalques de bois. Le jour même de mon départ d’Ogunquit, il y avait cette réunion de «Woodies» de Wells à Perkins Cove. Malheureusement, la pluie est venue gâter la fête. Mais il y avait quand même une vingtaine de ces autos sur place. En voici quelques exemplaires : Le «Woody» typique, celui-ci fut construit sur une base de Ford 1940. Sa valeur monétaire est inestimable !(Photo Éric Descarries)
Le dernier des «Woodies» de Ford, la version de 1951.
(Photo Éric Descarries)
Une très rare (et très coûteuse) Buick «Woody» du début des années cinquante.
(Photo Éric Descarries)
Une véritable auto d’après-guerre, le «Woody» Ford Super DeLuxe 1946.
(Photo Éric Descarries)
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